概念介绍
汽车点火模块又称点火控制器，通过环境不同的要求，可选择金属探棒或紫外光敏管的配合使用，能够实现对自动点火，火焰指示，熄火报警，信号传送工作自动。汽车点火模块具有体积小，重量轻，点火强，反应灵敏等特点，可广泛用于各种工业对气体或液体所产生的火焰进行监测，熄火保护。
功能描述
汽车点火模块通电后电源指示灯亮(绿灯)，开关在ON/OFF状态下无上电反应，开启开关-ON-系统自检点火0.6秒后开启电磁阀，检测到有火焰信号，停止点火，工作指示灯亮(黄灯)。
不着火点火时间为10秒，任意时间内熄火均可重点火，重点火期间检测到有火焰信号则进入正常工作状态，10秒内无火焰信号则关闭电磁阀报警指示灯亮(红)。
使用远传控制功能，需外接24VDC电源输入，通过开关的闭合实现对控制器进行开启，关闭控制。
在汽车行业点火模块和混合集成电路（HIC）、点火开关、点火线圈、点火分电器组成点火系统。
1汽车点火模块简介 控制汽车点火线圈工作的点火控制器俗称点火 模块，点火线圈按发动机管理系统ECU的指令，在指定的时刻、对应的工况所需能量而点火。有的点火模块还提供给ECU反馈信号，供ECU判断点火线圈工作是否正常，还有的反馈信号供 ECU计算下一个导通脉冲宽度。 点火模块实际是一个功率电子开关，控制点火的信号为方波或磁脉冲信号，输送到点火模块的信号输入端，通过整形来驱动功率电子开关。用脉宽来控制功率电子开关的导通时间，导通后，点火线圈电流近似指数特性上升，导通时间长，断电电流就大，以此来控制线圈的点火能量，用脉冲信号的后沿时刻控制功率电子开关的关断时刻，即控制点火时刻。 用于分电器点火系统的早期点火模块带有转速闭合角调整电路。这是因为由分电器输入的控制信号脉宽随发动机的转速增加而减小。为了保证高低速点火能量基本一致，模块的闭合角调整由低速 30%至高速70%随发动机的转速增加而增加，通过 模块电路自动调整。如用ST公司的IC“L497D”组成的厚膜混合集成电路就是这类电路的典型代表。现代发动机点火线圈控制信号由ECU产生，完全靠 ECU控制脉冲信号的宽度和点火时刻。因此，点火 模块不再带有闭合角调整电路。 点火模块与点火线圈组合有两种类型：一类是点火模块与ECU集
成在一起，控制点火线圈点火的功率部件在ECU上，点火线圈上无点火模块；另一类是点火模块与点火线圈组合在一起，有一体式和分体式两种形式，ECU只给控制信号。文 中联云仓
点火模块主要性能要求
火模块使用条件 1）工作温度点火线圈工作温度取决于安装位 置。直接装在发动机上的点火线圈温度较高，有的点火线圈安装处的温度达110℃，加上工作时的发热，温度还会升高。点火模块的实际温度应低于晶体管的结温。点火模块的使用环境温度定为-40℃ ~+125℃。
2）工作频率点火模块的工作频率取决于发动机的转速和线圈的配置。点火频率=发动机转速×缸数／60×2。对最高转速6000r／min，4缸机，只有一个点火线圈的点火系统（如带分电器的发动机），点火模块的最高工作频率为200Hz，如每缸独立点火，点火模块最高工作频率为50Hz。点火模块允许的工作频率应高于最高工作频率。 3）工作电压范围考虑到发动机上的电压波 动及低温起动，点火模块工作电压一般定为6~16V。 2.2 静态电流 静态电流是在无控制信号输入时，点火模块电路消耗的电流。有的发动机OBD检测系统要检测点火模块静态电流，如果此值超过规定的数值，就判定点火模块不能截止，点火系统工作不正常而报
汽车点火系统警。 2.3控制信号 ECU产生的点火模块控制信号为脉冲方波，根 据发动机的转速、水温、电压和各种传感器信号来控制输入信号的脉宽和时刻。如当水温低、蓄电池电压低（冷起动）时，初级导通时间必须加长，才能达到点火所需要的断电电流。这时ECU控制信号的脉宽就自动加宽，以保证发动机冷起动时有足够的点火能量。就笔者掌握的资料，输入有3种方式：电流输入型、电压输入型、OC门电路（集电极开路）输入型。电流输入型输入电流值，不同的厂家定义不同，如某厂家输入电流为10~22mA，在ECU中用恒流源供给输入电流。如果输入电流达不到额定值，模块输出的断电电流也达不到额定值
汽车点火模块故障
拔下点火线圈的插头，用万用表的两支表笔，插到两个插头上，万用表打20电伏档，再打车，看万用表的屏幕数字是否，12～0之间摆动，如果有那就点火线圈的问题，如果没有，检查点火模块，点火模块，等于一个微电脑，它只要收到信号，就会控制点火线圈跳火，所你得出点火模块的信号线，给出模拟信号，如果点火线圈不跳火，必定是点火模块故障，如果跳火，你得检查，信号源。
（文 中联云仓）
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