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再制造产品有利新机销售
度普遍不高；其二是旧机回收渠道不完善。如今，再制造发动机产业的瓶颈依旧如此。惟一变化就是再制造发动机产业已逐渐建立旧机回收渠道，但同样受到多方面考验。
李峰就旧机回收问题向《商用汽车新闻》记者介绍道：“举例来说，按照现有运作模式，必须让用户提供旧机发票。但是用户很难提供旧机发票，这就是问题的关键。”
“普通用户不会为了售卖一台旧发动机而去开发票，而发票却是我们要求必须提供的。”李峰表示，旧机发票主要用途是用于公司产品的进项抵扣，公司产品在销售过程中会产生增值税收，进项抵扣可以与增值税收相抵消。“对再制造企业而言，没有发票进行进项抵扣，又需要交纳增值税，销售成本无形中就提高了。”李峰说。
“成本是很严峻的考验，目前再制造发动机的生产过程中，多数零部件仍无法再制造，都是使用新件，也相当于增加了成本支出。”陈凯说道。
玉柴发动机陈凯还认为，回收的旧机通常分为两种：一种是报废机器；另一种是故障机器。就目前来讲，再制造发动机企业是无法从报废拆解厂直接回收旧机，因为国家不允许。而通过用户回收故障机器也不容易，需要通过好几个渠道。
“报废机器主要是使用一
定年限进行报废的旧发动机，产品性能相对完好。但是故障机器却是损坏件，对于再制造带来了一定难度。所以，如果能在这些方面进行扶持，对再制造发动机行业是个利好。”陈凯说道。
再制造有利新机销售
新老问题夹杂在一起，但再制造发动机产业依然走在了健康发展的道路。日前，某再制造发动机企业相关负责人向《商用汽车新闻》记者透露道：“早前再制造发动机的市场销售一直受阻，没有形成较为完整的销售模式。现在，再制造发动机产品成为了新机产品销售的促进手段。”
举例来说，发动机厂家在销售新机时给用户承诺，如果新机在规定时间内损坏，可以通过“以旧换新”的方式更换再制造发动机，价格为新机的50%左右。
“这是我们的设计初衷，也是潍柴新机在给厂家配套过程中提供的一种服务模式，有利于新机的销售和配套。”李峰告诉《商用汽车新闻》记者，例如陕汽产品装配潍柴发动机，在销售车辆给用户的时候，可以承诺两年后假设发动机在日常使用过程中出现损坏，无法维修，可以申请购置再制造发动机。“再制造发动机的市场销售价是新机的75%左右，如果用
户进行‘以旧换新’，旧机可以折价25%进行回收，也就是用户只需要用一半的价格购买再制造发动机。”
玉柴目前也在推行这种销售模式，陈凯表示，这对于整车厂家、发动机厂家和终端用户都有好处。
“这种方法能够带来四方有利的局面。”李峰认为，再制造产业一旦上了轨道，肯定有利于循环经济和节能减排；二是有利于企业获取新增利润，提高用户对厂家的忠诚度；三是有利于经销商的产品销售；四
是有利于用户“以旧换新”。
“用户可以选择更换一个跟新品质量、保修待遇完全一致的再制造发动机。所以，这种模式使得四方可以盈利，真正发展起来将具有广阔的市场空间。”李峰说道。
“再制造发动机的产品性能和可靠性是不允许低于新机的。”陈凯表示，再制造发动机同样需要完成新机所需要通过的所有质量关卡，也就是说，再制造发动机的性能与新机完全一致，用户不需要担心再制造发动机的质量问题。
准入门槛年内或将出台
“再制造产业要在中国能得到健康、稳定、快速的发展，对产品质量的掌控非常关键。”李峰表示，多数发动机企业对再制造的重视度越来越高，产品质量一旦出问题，对再制造产业将是沉重打击。李峰认为：“设置门槛非常关键，要不然一哄而上，把市场做烂了就不好了。”
“2008年试点以后，各界对于再制造行业的关注持续升温以至于一些零部件企业一哄而上，为‘再制造’而‘再制造’，没有严格把控质量关。”李峰表示。
据李峰和陈凯透露，再制造行业目前已在起草行业标准，初稿于9月正式拟定完成。“8月，工信部召开了一个关于再制造标准起草的工作会议，拟定对再制造行业标准进行研讨，目前初稿已经上交审批，预计
今年年底将正式出台。”陈凯告诉《商用汽车新闻》记者。
10月8日，第十届中国国际内燃机展在北京举行。在展场一角，《商用汽车新闻》记者发现了再制造发动机的专属展区，便过去一睹风采。自从2008年发改委批准再制造试点政策开始，时隔3年多，国内发动机再制造领域究竟发展到什么程度？
“再制造在国内是新兴产业，2008年发改委批准的14家试点企业中，潍柴就是其一。近4年时间过去，正准备进入验收阶段。”潍柴动力（潍坊）再制造有限公司总经理李峰告诉《商用汽车新闻》记者，进入10月，便陆续开始验收，验收内容包括企业申报试点的一些产品参数和企业规划等。
但再制造展区的人气始终没有那么热闹。展会期间，《商用汽车新闻》记者甚至听到一些交谈，有业内人士对再制造行业不明所以然，有国外企业相关人士惊讶道：“中国也有再制造产品？”
鉴于此，《商用汽车新闻》记者再一次对中国再制造发动机领域的发展现状及规模进行了调查。
再制造渐成规模
2008年，发改委公布14家再制造试点企业之后，消息不胫而走，“再制造”这个关键词被炒得火热。2009年，工信部印发《机电产品再制造试点单位名单（第一批）》和《机电产品再制造试点工作要求》的通知，35家企业中包含了部分汽车零部件企业。经过3~4年时间的酝酿，再制造试点企业如今发展到什么
地步了呢？
“国内发动机企业或多或少都已经展开这项工作了，整体感觉还不具备一定的产业规模。”李峰表示，再制造行业面临的最大瓶颈就是市场认知度不高。“在市场推广中，通过与部分用户交流获知，用户对于再制造产品的概念仍然模糊不清。”李峰说道。
“整体上来说，市场认知度可理解为两个层面，一是经销商，二是终端用户。”玉柴再制造工业（苏州）有限公司销售工程师陈凯告诉《商用汽
车新闻》记者，经销商对于再制造产品的认知度较高，但终端用户仍存在误区。
尽管如此，各发动机厂家对于再制造发动机产业的前景依然看好。“再制造产业的市场需要一段漫长的开拓时间，但从目前的发展势头看，前景还
是很不错的。”李峰表示，2011年，潍柴再制造发动机预计产量将达到6000台。“2008年，我们仅有600台，2010年已经达到3100台，基本上每年都以翻倍的速度增长。”李峰说道。
李峰还告诉《商用汽车新闻》记者：“潍柴10升、12升发动机的单一品种市场保有量已经超过300万台，再制造产业的潜在市场是市场保有量的2%~5%左右。也就是说，拥有300万台保有量，每年有6万台的再制造发动机潜在需求。”
陈凯对此也表示认同。他表示，玉柴目前的市场保有量大约在200万台左右，只要再制造发动机市场被打开，玉柴再制造发动机的需求也会源源不断。但是要达到期望仍需要一段时间。“我们预计2015年能够年产2万台再制造发动机。”陈凯说道。
旧机回收成顽疾
《商用汽车新闻》记者曾对再制造发动机产业做过一次调查，发现两方面内容一直制约着再制造发动机产业的发展。其一是市场认知度和接受
玉柴再制造部件展示，左边为再制造后的液压泵■本报记者  黄 裕
再制造发动机现状再调查
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