这是第3篇燃油故事。
大家都知道，B737NG标配的那款发动机，从正前面看过去，上面有点圆，下面有点扁。这形状有点像包子，它就是CFM56-7B。所以当我要讲的航前B737NG加油时发动机底部漏燃油的故事，讲的就是这款CFM56-7B发动机遇到的问题。
燃油确实是它漏的，但是这一次它可以不背这个锅。来看看是咋回事。
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加油员又双叒……
只见他怼上加油管，一股清流就从右侧发动机底部流淌下来。机长过去，趴地上用手指蘸了一下，放鼻子底下一闻：“嗯，是燃油没错了！”于是通知副驾：“你让签派喊一下机务过来看看吧！”
02
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条件反射
于是我也过去，趴地上用手指蘸了一下，放鼻子底下一闻：“嗯，是燃油没错了！”这时候发动机下方已经有大约半米长、一尺宽的一滩。回头看见加油员已经停止作业，立在梯子旁边看我们。
于是计时1分钟，大约12滴。真不少啊！哪儿还考虑什么标准啊，加油期间泄漏燃油，基本上是油路泄漏！于是通知加油员确保先不要继续加油，然后直奔驾驶舱，拉出右发起动手柄往上一提，从切断位（CUTOFF）卡入慢车位（IDLE），看头顶板上燃油控制面板的SPAR VALVE CLOSED灯亮灯灭，大约10秒钟之后，显示器上发动机参数都显示了，又把起动手
柄拉出压回去，看头顶板上灯亮灯暗。完事！
这是一个“燃油翼梁活门位置指示操作测试”，在这个测试中，燃油翼梁活门经历了“打开-关闭”的作动过程。
▲ 发动机控制台，图中编号3是起动手柄
▲ 燃油控制面板，图中编号1是本文涉及到的指示灯
03
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慢动作回放
有举手说没看清楚的。好的，以下是慢动作回放——
1.拉出右发起动手柄往上一提，从切断位（CUTOFF）卡入慢车位（IDLE）
- 发动机起动手柄，是提起、压下的操作方式。
- 操作起动手柄，是推拉油门杆的前置动作。
- 提起手柄，油路准备好。压下手柄，油路被切断。这是符合本能的设计。
- 起动手柄的行程上端、下端各有1个卡槽。操作手柄时需要先把它拉出卡槽，在行程两端松手时它会自动弹卡槽，拉出和弹回时，操作者的手都可以感受到明显的力的反馈，这也是优秀的人体工程学设计。
2.看头顶板上燃油控制面板的SPAR VALVE CLOSED灯亮灯灭
- SPAR VALVE 翼梁活门，顾名思义位于大翼前缘翼梁，是供油路线上游比较靠近燃油箱的活门，对于油路起到打开和关断的作用。
- 相对而言，在油路下游，作为燃油用户的发动机，其内部有一个高压关断活门（HPSOV），同样对于油路起到打开和关断的作用，这个活门又叫“燃油发动机活门”，面板上的ENG VALVE CLOSED指示的就是它。
- 正常情况下，在地面发动机停车状态，这两个活门都是关闭的，因此指示灯都是以“暗亮”的方式指示对应活门处于关闭状态（CLOSED）
- “灯亮灯灭”，指示的是翼梁活门跟随手柄动作而运动的状态。指示灯先变成明亮状态，表明活门进入运动、位置转换的状态，无论是向关闭位还是向打开位运动，都是保持明亮状态，直至活门停止运动。在现在这种情况下，当手柄卡入慢车位，油路将被准备好，此时翼梁活门打开了，表示关闭状态的CLOSED指示灯也就熄灭。
- 事实上，在发动机正常运转过程中，油路始终是通的，翼梁活门始终保持打开。然而驾驶舱在发动机正常运转时，应尽量减少各种指示灯处于点亮的情况，才不影响飞行员的注意力，这是“暗舱设计”。这就包括翼梁活门的位置状态指示灯，设计上应当有“翼梁活门开=状态指示灯灭”的公式，所以它是CLOSED状态灯：活门开=CLOSED灭=OPEN，活门关=CLOSED亮。
3.大约10秒钟之后，显示器上发动机参数都显示了
- 启动发动机手柄，激活了EEC（“发动机电子控制”计算机）
- EEC激活之后，需要一个时间来完成数据传输，使显示器上的发动机参数能够被完整显示出来。假设不等待这个时间，通常不会有安全后果，但是会有不正常显示。
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不要问为什么现在计算机这么发达了还要等这么久。答案是：民航飞机的此计算机不是彼计算机，这是一个封闭而保守的产业。
4.又把起动手柄拉出压回去，看头顶板上灯亮灯暗。
- 把起动手柄从慢车位放回到切断位，那么翼梁活门就从打开位开始运动（指示灯变得明亮），直至关闭（指示灯变成暗亮，指示CLOSED状态）
04
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停止漏油
此番动作，由于长期执行某CAD的缘故，我们早就熟稔于心，动作真是喀喀喀的，20秒钟完事。CAD是中国民航局发布的“适航指令”，是具有法规效力的强制性工作要求，以后的故事会讲到这个CAD。
回到机下，加油员已经帮忙把吸油棉铺在地上。现在再次计时，1分钟降低到6滴，然后更慢，
几乎停止。再打开风扇整流罩，证实这最后的滴漏来自于先前已经流淌到整流罩内侧的余油，于是擦拭干净，检查确认其他部件和区域没有燃油痕迹。再观察发动机底部几个部件的余油排放管，其中有3个排放管的口是湿润的，对照标牌，确认它们是：
- LEFT VSV发动机漏油
- RIGHT VSV
- HPTACC
将以上过程和现象报告给技术支援部门，要求监控。然后和机长解释了一番，最后通知加油员可以恢复作业。继续加油的过程中，燃油果然就不再泄漏了，可见操作翼梁活门产生了效果。
加油结束后，加油员问是否要把吸油棉留给我们，意思是怕后边再有意外。我说不用啦。在飞机推出后发动机起动的过程中，我们仔细观察发动机底部，也未再见到燃油泄漏。可见在发动机正常供油时，各部件的状态是正常的。
▲ 有3个部件的余油排放口是湿润的
05
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翼梁活门的可靠性问题
操作了翼梁活门之后，燃油泄漏就停止了。由此可见，很可能翼梁活门的可靠性出了状况。
翼梁活门是由起动手柄发出控制指令给一个28V直流马达，由后者来打开和关闭活门本体的。在加油时燃油泄漏，这就证明：在前一日飞行员关闭发动机、压下起动手柄使马达通电获得关闭翼梁活门的指令之后，这个活门未能正确运动到完全关闭的位置。
在加油之前，我们已经完成绕机检，确认过发动机底部是干净的。这就能表明，尽管由于翼梁活门未完全关闭，从而当时它和下游发动机内部HPSOV（ENG VAVLE）之间的管路可能已经存在燃油，但是：第一、HPSOV可靠地保持在了关闭状态；第二、在此时供油管路里没有油压的情况下，这段管路里的各个部件将这些燃油保持住了。
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