新能源汽车行业充电桩行业市场分析
充电运营服务商在充电桩产业链处于中下游环节
上游：主要为充电桩设备元器件供应商，包括充电模块、功率器件、接触器、变压器、连接器等，代表企业有许继电气、科士达、英可瑞、沃尔核材等。中游：充电桩生产和运营方存在业务重合部分，很多主流的充电桩企业采取“生产+运营”一体化模式，代表企业有盛弘股份、绿能慧充、南方电网、星星充电、特来电、公牛集团等。下游：主要以新能源电动汽车和充电服务运营解决商为主，代表企业有比亚迪、特斯拉、东方电子、施耐德电气等。
充电桩保有量持续提升，车桩比逐渐下降
作为新能源汽车的配套基础设施，充电桩数量随着新能源汽车保有量的提升而不断增加。车桩比是指新能源汽车保有量与充电桩保有量之比，是衡量充电桩能否满足新能源汽车充电需求的指标，车桩比越低，代表充电桩供给更加充分，新能源汽车充电更加便利。截至2022年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆，充电桩保有量达521万台，车桩比为2.5，较2015
年11.6大幅下降。
新能源汽车保有量和单车带电量提升，带来市场规模提升
根据GGII数据，2020-2022年我国新能源乘用车单车电池装机量分别为46.1/47.3/51.4kWh，有显著提升，主要受长续航需求驱动所致。目前，充电运营商的主要收入来源于充电电费和服务费两部分，均和充电电量呈正比，因此，随着新能源汽车保有量和单车带电量的逐步提升，充电运服务收入规模有望得到大幅增长。
行业空间：预计到2027年充电运营市场空间达2981亿元
行业空间：预计到2027年充电运营市场空间达2981亿元，对应2022-27年CAGR达48%。
2.盈利模式：目前以收取电费和服务费为主，充电桩时间利用率是盈利核心
充电定价公式“电价=电费+服务费”
我们以市场主流的充电运营商星星充电和特来电为例，目前二者的充电电价均由电费和服务费两部分构成：以同样时间段为例（15:00-18:00），星星充电（地点：北京市朝阳区亮马桥
燕莎友谊商城）的充电电价（原价）为1.4265元/kWh，其中电费为0.8265元/kWh，服务费为0.6元/kWh；特来电（地点：北京市朝阳区三里屯太古里北区）的充电电价为1.6469元/kWh，其中电费为0.8469元/kWh，服务费为0.8元/kWh。
时间利用率是影响充电运营盈利能力的核心指标
单桩利用效率的提升是提高充电桩利润和缩短投资回收期的核心因素。我们对充电桩单桩利用效率和度电服务费进行敏感性分析，得到结果如下：对单桩利润的影响：假设度电服务费保持0.5元/kWh不变，当单桩利用效率从6%提升至10%时，单桩利润则从-0.20万元提升至0.59万元；平均单桩效率每提升1%，利润增长0.20万元。对投资回收期的影响：假设度电服务费保持0.5元/kWh不变，当单桩利用效率从6%提升至10%时，投资回收期从15年下降至5年，显著小于设备可使用年限（10年左右）。
3.竞争壁垒：资金、场地、电网容量、数据资源构筑壁垒，龙头运营商优势显著
壁垒总结
充电运营行业主要存在资金、物理场地、电网容量、数据资源四大主要壁垒，龙头企业先发
优势、规模优势显著，且难以被新进入者追赶，有望在行业竞争中持续保持的领先优势。
资金壁垒：充电运营前期资金投入较大、回收周期长
充电站运营属于重资产运营行业，前期需要进行大量的资金投入。根据《电动汽车充电设施盈利模式及经济效益分析》一文中的测算，在四种充电站场景下（小型-公交、大型-公交、小型-乘用、大型-乘用），前期投资费用均在百万元级别。以大型-乘用车充电站为例，其中充电设备投资占比约30%，配网设备投资占比27%，建筑安装费占比36%，其他费用占比7%。
头部运营商融资渠道通畅，更具备资金优势。以充电运营商头部企业特来电、星星充电为例，其中：特来电母公司特锐德是上市企业，融资手段丰富，2014年以来，公司陆续通过定增、发行股份购买资产、可转债等方式募集资金，同时陆续引入外部战略投资者对特来电进行增资；星星充电属于未上市公司，2020年完成A轮融资，融资金额达8.55亿元，2021年完成B轮融资，由高瓴资本领投，投后估值达155亿元。我们认为，在前期资金投入较大、投资回收周期较长的充电运营行业，具备较大充电资产规模的头部运营商融资手段更加丰富，融资渠道更加通常，相较于中小运营商企业更具备资金优势
物理场地壁垒：天然具备强排他性，城市公桩密度提升有限
充电桩的建设天然就具备强排他的属性：某运营商一旦在特定的物理场地内进行充电桩投建，其竞争对手将无法在同一区域内安装其他充电桩；考虑到充电桩的使用年限一般在5-10年内，因此充电桩物理场地的排他性持续时间较长。考虑到运营商采用场地租赁的方式，即使租赁到期，凭借多年的合作经验和客户服务黏性，预计原有运营商续约可能性更高。在充电桩快速发展阶段，随着多数城市的充电桩规模逐渐提升，城市空间已经进入到相对稳定的存量发展阶段。根据中国城市规划设计研究院发布的《2022年中国主要城市充电基础设施监测报告》数据，目前，城市的公共车桩比和公用充电桩密度之间不存在明显的负相关关系，超过半数的城市车公桩比在6以内并且公用桩密度不超过20台/平方公里。这说明，即使车桩比下降，但一定区域内可供建设充电桩的数量有限，公桩密度难以提升，体现出充电桩建设较强的场地壁垒属性。
当前中心城区公用桩平均覆盖率超70%，超大城市超90%，充电桩可“圈”之地有限。《2022年中国主要城市充电基础设施监测报告》中用“公用桩覆盖率”指标去衡量中心城区公用桩服务能力，具体计算方法是：以公用桩900米半径覆盖的建设用地面积与建设用地总面积之比。
据中国城市规划设计研究院《2022年中国主要城市充电基础设施监测报告》中统计数据，截至2021年底，32座样本城市中心城区公用桩的平均覆盖率为73.3%，其中上海、深圳等超大城市公用桩覆盖率超90%。城市规模越大，中心城区公用桩的覆盖率越高。因此，对于新进入者来说，尤其在大城市的中心城区，可供覆盖的充电桩建设范围有限。
电网容量壁垒：考虑电网容量，充电站建设运营规模受限
伴随着充电桩建设数量和充电功率的大幅提升，电动车充电对电网容量的影响不容忽视。充电桩对配电网的主要影响：1）加大负荷峰谷差距，导致线路重载和变压器负载。电动车充电行为通常与居民日常负荷曲线高度重合，会造成峰上加峰，导致峰谷差距加大。负荷高峰会严重影响供电的安全与平稳，需要改进线路与变压器，电网要多花额外的成本铺设新的馈线与添置变压器；由于峰谷差巨大，尖峰负荷时间短、幅度高，导致配电网资源闲置成本高，设备使用率偏低。2）电压偏移与电压越限。供电系统由于负荷变化，系统中各节点电压随之改变，偏离系统电压额定值，即电压偏移，会影响电能质量。由于充电桩充电瞬时功率大，容易引起电压偏移加大，甚至超过规定限值，即电压越限，影响配电网安全。考虑到对电网容量的冲击，一定区域内充电桩建设、运营的数量和功率存在上限，同时电网扩容需
要增大投资以及获得政府相关部门审批和设计规划。因此，行业先进入者往往具备较强的电网容量垄断性。
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