故障检修：起动发动机并开启空调，将空调设定温度调到最高，然后再调到最低，将鼓风机风扇转速调到最低，然后再调到最高，用空调控制面板上的模式开关按钮选择吹脚、吹面、吹风挡玻璃各种模式，感觉空调系统工作基本正常。
关闭点火开关，同时按下空调控制面板上的AUTO 开关和R/F 开关，将点火开关转到“ON ”位置，空调指示灯开始闪亮，空调系统自动进入故障码检查模式，空调屏幕显示出“23-空调压力开关电路故障”、“99-多路通讯系统电路故障”两个故障码。
空调故障码检测完毕后，按下空调控制面板上的FR.DEF 开关和RR.DEF 开关，空调系统进入自动检查模式，开始对鼓风机、进气风门、通气风门、空气混合门、空调电磁离合器电机及继电器进行连续自动操作检测，检查结果正常。
故障码“99-多路通讯系统电路故障”比较难以理解。将丰田原厂检测仪INTEL LIGENT Ⅱ连接到DL C3OBD Ⅱ检测插头上,
打开点火开关
和检测仪，调取所有电控系统的故障码,
结果各个电控系统均无故障码。用INTELLIGENT Ⅱ进入多路通讯系统，检查多路通讯系统总线，结果多路通讯系统总线工作也正常。分析99号故障码可能是偶然因素造成的，所以暂时不予考虑。
针对故障码“3空调压力开关电路故障”，将空调歧管压力表组件连接到空调系统的高、低压检测阀
上，对空调系统高、低压侧的压力进行监测，监测结果均正常(该车空调系统低压侧压力正常值为0.15～0.25M Pa，高压侧压力正常值为1.37～1.57M Pa)。
会不会是制冷剂中混入水分或杂质发生了冰堵,
导致管路堵塞，系
统压力过高，所以压缩机上的安全泄压阀开启，泄掉一部分制冷剂，以保护系统安全?将该车空调制冷剂回收，对管路抽真空后，加入新制冷剂，起动发动机并打开空调，添加制冷剂到适量，经长时间运转，空调一直工作正常。
下午上班时，觉得该车空调系统已没有什么问题，再测试一下应该可以交车了。起动发动机，打开空调，开始时空调系统运转正常，但后来发现高压侧的压力开始上升，并接近系统允许的最高压力(该车空
调系统高压侧压力限值为小于0.196M Pa 或大于3.14M Pa)，同时空调冷凝器与发动机散热器共用的冷却风扇停转，遂关闭点火开关，以防止损坏空调系统和发动机。
用红外线测温仪测量空调冷凝器的温度已接近90℃，看来是由于冷却风扇停转造成散热不良，使空调系统内的制冷剂温度升高，压力也随之升高的。是什么原因造成冷却风扇不转的呢?
查看冷却风扇电路图，得知安装在空调冷凝器及发动机散热器上的两个冷却风扇电机直接由冷却风扇电脑驱动，而冷却风扇电脑受发动机电脑控制。发动机电脑发出方波脉冲信号，冷却风扇电脑根据接收到的脉冲信号的脉宽大小，输出不同的驱动电流，使冷却风扇根据需要以不同的转速运转。当空调开启，空调制冷剂
中压开关闭合，空调制冷剂压力正常(正常值为1.37～1.57M Pa )
或发动机
冷却液温度超过97℃时，发动机电脑就会发出指令给冷却风扇电脑，驱动冷却风扇电机运转。
是不是空调制冷剂中压开关出了故障，造成冷却风扇不转?检查空调制冷剂中压开关，发现该开关连接电线的绝缘胶皮有剥开的痕迹，说明上次检修时已经检查过空调制冷剂中压开关。是不是空调冷却风扇电脑出了故障，造成冷却风扇不转?查看空调冷却风扇电脑，发现该电脑已经换成新的了。难道是发动
机电脑出了故障，造成冷却风扇不转?如发动机电脑有故障，当发动机冷却液温度超过97℃时，冷却风扇也有可能不转，造成发动机高温，但该车发动机并未发生过高温现象。
再次起动发动机并打开空调，冷却风扇运转,
空调系统工作也正常。
我们感到很困惑，冷却风扇间歇性不工作到底是什么原因呢?是冷却风扇继电器间歇性不工作，还是冷却风扇电路系统连接线束间歇性接触不良?如果是继电器和线束有问题，前面的检查应该能查出来，难道是检查中遗漏了某个重要部件?下一步再检查什么，大家一点思路都没有。
这时，车间主任走过来询问了检修情况后说:“肯定是空调压缩机电磁离合器卡住了”。这一下点醒了大家。对呀!当空调制冷剂压力超过最高压力时,
空调高低压开关就会断
开，接到空调高低压开关断开的信号后，发动机电脑就会断开提供给空调电磁离合器线圈的电流，使空调电磁离合器松开,
空调压缩机停止工作,
所以不会发生制冷剂压力持续升高直至冲开安全泄压阀的情况。而如果
维修电控汽车不能忽略机械故障
□山东/范道刚
AUTOMOBILE MAINTENANCE
技师手记
3汽车维修2-0
2007.9
空调电磁离合器断电后不能松开，空调压缩机就会继续工作，使制冷剂压力持续升高直至冲开安全泄压阀而泄漏。
反复试验空调，当再次出现冷却风扇停转、制冷剂压力超过正常范围时，关闭空调，发现空调电磁离合器不能松开，空调压缩机在继续工作，只得关掉发动机。拔掉空调压缩机电磁离合器连接电线插头，起动发动机，发现空调压缩机随发动机一块旋转。
拆下空调压缩机，用手转动压缩机皮带轮，发现压缩机电磁离合器压
盘随着皮带轮一块旋转。观察压缩机
皮带轮、电磁离合器及空调压缩机本
身，无碰撞痕迹、无变形、无异物，不
知为何空调电磁离合器会分不开。作
为保修零件，只能留给厂家去研究
了。
维修总结：该车空调压缩机电磁
离合器线圈断电后，电磁离合器机械
接合部分有时分离不开，当发动机电
脑由于工况的需要或通过多路通讯
系统总线获知空调放大器或其它电
控系统的要求，将空调压缩机电磁离
合器线圈和冷却风扇电机断电时，由
于电磁离合器不能分离，空调压缩机
持续工作，再加上冷却风扇已停转,
造成空调制冷剂压力持续升高并冲
开安全泄压阀泄压。
现代汽车的机械部分越做越精
密，故障率很低，而电子系统越加越
多，相对机械部分来讲电子系统的故
障率较高，且现在机械与电子越来越
密不可分，在查故障时，往往会注
重查电子故障，从而忽略了对机械
部分的基本检查，使检修步入误区,
浪费了宝贵的时间和精力。□
例1
一辆捷达王GT X型轿车，行驶中出现发动机怠速不稳，加速无力，排气管冒黑烟的故障现象。首先用X431解码器读取故障码，输出故障码为“00553”，说明空气流量计G70有故障。读取发动机002组数据块，吸入空气量在正常范围内。清除故障码，用清洗剂和压缩空气清洁空气流量计，并清洗了节气门体，进行基本设定后，起动发动机，故障现象消失，遂交付车主使用。
几天后，该车又出现了故障。用解码器读取故障码，还是空气流量计故障。考虑到热膜式空气流量计是电喷发动机的一个重要部件，其故障率是很低的，虽然故障码提示空气流量计有故障，但本着节约的原则，需要进一步检查。首先，在空气流量计插头与插座之间连接检测线，起动发动机，测量供电电压,12V、5V供电线电压正常，信号线电压也随发动机运转状态的变化而变化。
接下来，关闭发动机，拆下蓄电池连接线，断开空气流量计插头，同时断开控制单元插头，用数字式万用表依次测量空气流量计5孔插头与控制单元插座之间线路的电阻，均小于1.5Ω，正常；测量5孔插头相互之间的电阻值，同时用手摇动线束及插头，发现信号线与5V供电线之间的电阻非常小，且时通时断，而正常情况应为∞，说明空气流量计线路有短
路的地方。
清理各接头，包扎好损坏的线
束，连接好各插头和蓄电池后，起动
发动机试车，一切正常。交付车主使
用20多天后回访，故障没有再出现。
该车的故障是由于空气流量计
线束老化，在车辆静态时，测量其基
本电压正常，但当汽车行驶时，由于
颠簸使线路短路，空气流量计不能检
测出实际进气量的大小，从而供给发
动机控制单元错误的信号，控制单元
根据错误的进气信号供给较大的油
量，使混合气过浓，引起排气管冒黑
烟。
例2
一辆捷达两气门电喷车，发动机
运转不良，动力不足，排气管冒浓烟。
用X431解码器读取故障码，显示为
氧传感器有故障。读取发动机007组
数据块，无λ传感器电压，其它数据
都在正常范围内。更换氧传感器后试
车，排气管仍然冒浓烟，发动机动力
不足。
检查点火系统正常，分缸电火花
强度良好。拆检火花塞，各缸火花塞
均有严重积碳(火花塞电极有黑碳),
说明燃烧不好。检查空气滤清器，透
气良好。检查节气门开度，正常。接上
燃油压力表，起动发动机，测量燃油
系统供油压力为255kPa；拔下燃油
压力调节器上的真空管，压力提高到
300kPa；关闭点火开关，观察燃油压
力表上的读数,10m in后系统压力下
降到180kPa，在正常范围内。检查燃
油压力调节器，无故障。检查喷油器,
有两个喷油器雾化不良。为了验证是
不是喷油器造成的故障，更换了两个
喷油器，并更换了火花塞，起动发动
机试车，怠速运转变好，中、高速或急
加速时排气管还是冒浓烟，但比以前
有所减轻。
仔细观察排气颜，以蓝烟为
捷
达
轿
车
排
气
管
冒
浓丰田汽车
烟
故
障
维
修
实
例
□
黑
龙
江/
张
兴
安
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技师手记
3
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