二手皇冠揭秘京东⽆⼈车的前世今⽣，快递员离失业还有多久？
【京东布下⽆⼈物流“天罗地⽹”，是应对⼈⼝红利减退的迫切需求，也是AI时代对抗阿⾥的必经之路。】
⽂/ 沈⽟姗
接到京东的收件短信后，在中国⼈民⼤学从事安保⼯作的⾼⽟松匆匆赶往教学楼门⼝。等待他的不是⾝着红⾊⼯作服的配送员，⽽是⼀台半⼈多⾼、车头带有“X”符号的⽩⾊⼩车。在车⾝的触摸屏上输⼊提货码，厢门打开，正是他订购的⼿机钢化玻璃膜。⾼⽟松有些吃惊：“没想到真的是⽆⼈车给我送货。”
比亚迪新能源汽车新款
这样的故事每天都在⼈⼤校园内发⽣。今年的618促销节期间，京东宣布配送机器⼈投⼊运营，运营初期，⽆⼈车在⼈⼤校园内⽇派件10余单，对应的⼯作时长约在5-6⼩时。⼩车回到运营点，研发经理⿇晓永还有时间将沿途观察、收集的运营情况汇总发回总部。以配送单量来看，所谓的“落地”只是⼩范围试点。
随着⽆⼈商店等⼀系列“⽆⼈业态”的兴起，⽆⼈车引发了公众的极⼤兴趣，被视为京东近年的“⿊科技”之⼀。刘强东也在⾸届JD Discovery⼤会上释放积极信号：要在短时间内实现北京市100所⾼校全部由机器⼈送货。
泰州二手⽬前，⽆⼈车的传播价值似乎远胜于商业价值。⾛技术护城河路线的京东，急欲在⾃建物流10年后，再构筑起⼀道由⼈⼯智能、⼤数据组成的“⽆⼈化”壁垒。问题在于，容易筑就的物流城墙已被多⽅垒起，墙外则遍布荆棘，⽆⼈配送车就⾝处其间。
京东⽆⼈车如何⾛出校园？⽆⼈车集体上路送货的“魔幻”景象，会在不久的将来出现吗？
真假“⽆⼈车”
⽆⼈车从中国⼈民⼤学的京东派站点缓缓驶出，刚转过第⼀个拐⾓，两名⼥⽣兴奋上前准备拍照。不过，两⼈很快意兴阑珊。她们看到了拿着控制器、跟在车后的研发⼈员，并将具备全程⾃动驾驶功能的⽆⼈配送车误认为“有⼈遥控”。
汽车模型店投⼊运营不到半年，京东⽆⼈车在⽹上受到了不少争议和吐槽。有的称其是⼈为操控、炒作概念的“伪⽆⼈车”，有的担忧⽆⼈车和货物的上路安全问题，也有⼈调侃“⽐学⽣步⾏还慢”的⽆⼈⾏驶速度。
更多的是好奇。
公众的好奇中包裹着怀疑，源于技术护城河的实现难度。⽆⼈车的核⼼能⼒在于根据⽬的地⾃主规划路径，业内称之为SLAM（即时定位与地图构建）。基于车顶的激光雷达传感器、双⽬摄像机等核⼼部件，配合视觉、路径和调度算法，⽆⼈车在运⾏过程中对周遭环境形成感知、对障碍物进⾏识别检测，并⾃建地图完成定位，沿途还会结合路况实时动态调整。
曾在国内某机器⼈公司从事研发⼯作的⼩汤认为，⽆⼈车⾏驶过程中的反应可对应⼈类的感知和思考过程。不同之处在于，机器的“思考”时间更长：经验丰富的⽼司机或许能瞬间做出判断，⽆⼈车则要从头学起，⽐如分辨出哪些是绿化带需要避开、哪些是⾏车道。
在京东X事业部⾃动驾驶研发中⼼总经理杨廓看来，⽆⼈配送车在发展模式上对标海外的⽆⼈车明星公司Starship。但在全球范围内，业界尚未跑出⼀例成熟的商业案例。中外的交通基础设施、政策法规、社会情状都不尽相同，各家还在传感器和算法上做着种种尝试。
拥有感知、决策等算法储备，但缺乏⾃动驾驶制造经验的京东，在进⼊软硬件融合的产品⼯程化阶段
遇到了痛点。2016年9⽉，杨廓加⼊京东，此前他在丰⽥总部从事市场战略制定⼯作。当年10⽉，第⼀台⽆⼈车原型机诞⽣，从货箱尺⼨到底盘⾼度，都由京东⾃定产品标准，⾃主研发⽣产。
⼀代车的实际测试结果未能令⼈满意。⽐如，底盘⾼度设计太低，⾏进时会摩擦地⾯减速带。货箱参数制定也进⾏了反复尝试，既有单个⼤号货箱、适应较重物品的⼆代车，也有六个货箱、可配送多单的三代车。对于批量⽣产的代⼯⼚，杨廓坦⾔，眼下符合京东⽣产标准的国内⼚家不多，产量远远不够。
⽬前，京东在北京、西安和杭州的4所⾼校内测试着60多台⽆⼈车。以⼈⼤校园为例，⼩车每⽇穿梭于公共教学楼等3个测试点，配送的订单由调度中⼼系统后台下发，依据包裹重量和体积进⾏筛选，3C、⽣鲜等贵重和特殊品类则被排除在外。偶尔也会有“漏⽹之鱼”，⽐如卷成长轴的1×1.5⽶⼤号地图，重量体积没超，但属于⾮标品类，货箱装不下，要由运营⼈员将订单改为⼈⼯派送。
以⾼校为代表的半封闭园区，被京东视为最先可能实现⽆⼈配送的末端场景之⼀：环境单⼀、⼈员简单、不可控因素较少，适合早期阶段改进技术产品、积累运营经验。然⽽，在校园内尚且困难重重，⽆⼈车未来会⾛向何⽅？
打通“最后⼀公⾥”
双11当天，位于北京亦庄的京东总部内，第三代⽆⼈配送车穿梭在办公区域，员⼯只要对其作出⼤⼒⽔⼿般的左⼿握拳姿势，⽆⼈车就会停靠在过道边并⾃动打开仓门，⾥⾯盛满了各式各样的⼩⾷和饮料——这是⾏政部与X事业部合作，为员⼯准备的“能量包”。国贸地铁
⽆⼈车开始⾃动送货
最近⼀年，⽆⼈车所属的X事业部在集团内部既与京东物流、京东云等部门合作，对内也有着较强的资源调动能⼒。X 事业部全⾯负责京东的⽆⼈物流计划，包括名声颇响的⽆⼈机、⽆⼈车以及在运营端成效显著的⽆⼈仓。其中，⽆⼈配送车定位“最后⼀公⾥”的配送场景，内部早期将其⽐作“长腿的⾃提柜”。
实际上，⽆⼈车的想象空间远⽐提货柜⼤得多：⼀名⼈类配送员⾝后可跟随多台⽆⼈车，车辆之间也相互跟随。到达送货⼩区后，⼩车⾃动前往A楼、B楼、C楼⋯⋯⼀旦采⽤这样的编队⽅式规模化运营，⼈⼒配送成本、货物周转效率将⼤⼤改善。在⼩汤看来，“相当于快递员电瓶车后的货篮变⼤”。
不过，编队执⾏意味着“上量”，也代表着多时段、多地和多单的复杂配送情况。京东⽅⾯未透露测试阶段⽆⼈车的单量
不过，编队执⾏意味着“上量”，也代表着多时段、多地和多单的复杂配送情况。京东⽅⾯未透露测试阶段⽆⼈车的单量峰值和配送成功率。X事业部⼈⼯智能架构负责⼈曾解释，最优路径规划属于新兴的研究⽅向，仍然处在落地场景的实验阶段，“⽐如最优路径的选择，最短和最快不是⼀回事，如果遇到交通堵塞，物理距离最短的可能时间上却是最慢的，需要根据实际情况即时动态调整”。
京东曾经算过⼀笔账，如果将造价成本、⽇常使⽤率、货物装载率等考虑在内，⽆⼈车配送⼀单的成本在1.5元以内，相⽐⼈⼯配送每单7—10元的⾏业⽔平，前者约为后者的1/6。杨廓强调，该数字仅是理想状态下的成本预估，“降本增效”效果如何还有待观望。⽆⼈配送车的造价可降低到批量⽣产的每台5万元，不过在研发阶段，⼀台⽆⼈配送车的制造成本最⾼曾达60万元。
⽆⼈车送货在“最后⼀公⾥”发挥的作⽤，在于等待时间和搬运次数的⼤幅降低。京东X事业部总裁肖军表⽰，在写字楼、居民区、⾼校等送货⽬的地，由于有⽐较集中的⼩批量订单，通常会占⽤⼈类配送员较多的时间，效率不够⾼。
末端配送对⼈员的专业程度也有要求，⽐如理货时讲究“⼤不压⼩、重不压轻”，并在配送前根据送货地点远近完成装车。双11期间，快递公司⼤量吸纳临时⼯，但由于只接受过“紧急培训”，他们中的⼤多数只能在⼆级⽹点从事简单的分拣⼯作。如果理解最后⼀公⾥的配送代价，就能理解京东⼀头扎⼊⽆⼈物流这⽚“深⽔区”的内在驱动⼒。
2017年1⽉，杨廓在业务整体规划报告中，明确了技术、产品和运营模式的⽅向， 100多⼈的研发中⼼团队初具规模。
在多名业内⼈⼠看来，摆在团队⾯前的问题不少，⽐如基于商城后台⽤户数据⾏为的派单优化、⽆⼈配送调度系统与⼤物流体系的深度对接和⼈机耦合，并建⽴起应对意外情况等关键问题的配套运营机
制。⽆⼈车要⾛向更⼴阔的末端场景，尚未有明确的商⽤时间表。
配送链条“⾃动化”
除了“最后⼀公⾥”⽆⼈配送车，团队也在探索⾃动驾驶应⽤于更多的物流场景。
2017年9⽉28⽇，京东发布与上汽⼤通和东风汽车共同研发的两款⽆⼈轻型货车。轻型货车是京东物流应⽤最⼴泛的车型，定位末端配送前⼀站，覆盖从仓库到配送站路途的⼤部分物流运输过程。
从政策监管的情况来看，⽆⼈货车的落地商⽤计划更为明朗。
凯美瑞报价
年初，欧洲防务局完成了有关“有⼈-⽆⼈车辆混合编队”的合作研究；8⽉，英国政府宣布拨款810万英镑⽤于卡车⾃动编队形式技术的多阶段测试。⽽在国内，多⽅预计⽆⼈货车将在明年年中进⼊公路测试阶段。
相⽐⽆⼈配送车在政策法规处于空⽩、⽆⼈乘⽤车对⼈员安全问题的复杂考虑，⽆⼈货车被业内视为更有可能最先落地。
⽆⼈配送车、⽆⼈货车，连同货物存放的⽆⼈仓和沿途经过的⽆⼈分拣中⼼，整个配送链条被“⾃动化”，并且各链条之间形成补位效应，这是京东关于未来物流的构想。⽆⼈仓、⽆⼈机和⽆⼈车也成为了后电商时代，技术公司京东的新标
间形成补位效应，这是京东关于未来物流的构想。⽆⼈仓、⽆⼈机和⽆⼈车也成为了后电商时代，技术公司京东的新标签。
根据京东⽅⾯的数据，11⽉11⽇，京东85%的订单实现当⽇⽣产出库。第三⽅数据公司星途的数据也显⽰，双11期间全国产⽣13.8亿个包裹，⽆线交易额占⽐⾼达90%。⼈们随时随地的⽹购趋势将给物流平台带来更⼤的压⼒。此前，刘强东曾公开表⽰，即使京东未来⾄少还有⼗⼏倍的销售增长，⼗年后京东的员⼯数量也不会增长，⽬标将锁定在8万⼈。
⾃宣布⾃建物流之⽇起，京东⽤了9年时间，从10个配送员变⾝⼀⽀6万⼈规模的配送⼤军，超过80%的⾃营订单实现当⽇和次⽇达。
不过，在⼀些业内⼈⼠看来，菜鸟借助合作⽅“三通⼀达”的⼒量，在终端⾃提点的数量上仍然占据优势。在“全⾯技术化”的⼗⼆年战略路线下，京东布下的⽆⼈物流“天罗地⽹”，是应对⼈⼝红利减退的迫切需求，也是AI时代下对抗阿⾥的必经之路。
11⽉27⽇，京东宣布与斯坦福⼈⼯智能实验室启动联合AI研究计划，知识图谱与应⽤、对话系统、机器⼈等第⼀批项⽬先⾏启动。双⽅提及，将为各种物流机器⼈在仓储、配送等物流体系多个环节的创新应⽤寻求突破。
杨廓带领的北京⽆⼈车团队⼤多由汽车、通信和⼈⼯智能三个领域的90后年轻⼈组成。在机器⼈末端配送这⽚“⽆⼈区”，中美⽆⼈车的竞合关系还将诞⽣新的故事。（⽂中⾼⽟松、⼩汤为化名）