2008-11-23 04:06
随着中国和中亚各国经济形势逐步进入平稳发展的历史阶段，中国与中亚各国间的贸易往来有较大增长，经贸合作的广度和深度都有所提高。
中国新疆地处欧亚大陆腹地，是中亚通向中国的大门，在中国参与中亚区域经济合作中具有得天独厚的地缘优势。新欧亚大陆桥的贯通，中哈石油管线建设，哈、乌与中国连云港集装箱运输网络体系的建立及新疆已形成的公路、铁路、管道运输和航空运输并举的立体交通网络等交通优势使新疆与中亚各国的贸易物流得到了迅速发展，物流、人流、资金流、信息流正在加速形成。
新疆参与中亚区域贸易物流合作现状
与新疆毗邻的中亚国家一直是新疆对外贸易的主要伙伴。新疆已有对外开放的一类口岸17个，二类口岸11个。一类口岸中航空口岸2个，陆路口岸15个（公路口岸14个、铁路口岸1个）。二类口岸的优势在于通关便捷，可就地报关，查验，放行，直接出境。自2004年以来，
新疆全面改善口岸通关条件，加强口岸基础设施建设，特别是口岸信息化建设。重点提高了通往巴基斯坦、吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦等国的重要出口通道的服务能力，加强边境口岸贸易区和重要的出口加工区通关建设。2005年全区口岸进出口货物量达到1283.5万吨，进出口贸易额达69.4亿美元，出入境人数达951499人次。口岸进出口货物量、贸易额和出入境人数都较上一年有了较大增长，口岸为自治区对外贸易的快速增长，为新疆更好地利用"两个市场，两种资源"发挥着越来越重要的作用。
为了促进我国与中亚各国进出口贸易便利化发展进程，我国政府与新疆周边国家政府已签署双边汽车运输协定7个，即中哈、中吉、中蒙、中巴、中塔、中俄、中乌政府间汽车运输；多边汽车运输协定2个，即中巴哈吉四国政府间过境汽车运输协定、中吉乌三国政府间汽车运输协定，为各国间的双边与多边经济合作打下了基础。据新疆涉外道路运输管理办公室的数据显示，2005年全区完成国际道路旅（游）客运量21.36万人次，周转量3144.11万人公里；完成国际道路货物运输量167.15万吨，周转量44325.80万吨公里；查验出入境营运车辆11.57万车次；全区发放中哈、中吉、中蒙、中塔国际汽车运输行车许可证共计8656份。近几年来新疆与周边国家共开通国际道路客货运输线路75条，占全国已开通国际道路运输线路的一半以上。目前，新疆是我国开通国际道路运输线路最多，运输线路最长，出入境直达
运输量最大的省区。新疆最有条件成为我国钢铁、石油、化肥、机电等产品向西的物流通道，走上经济合作的区域化、国际化道路。
发展新疆与中亚区域贸易物流合作的制约因素
中国新疆在中亚地区的主要贸易伙伴是哈萨克斯坦，与其他国家的贸易规模相对较小，而且年际波动较大。这与我国及新疆当地物流业发展水平、流通体制状况、中亚各国过境运输法规条例的统一性及海关的合作程度等因素有关。
本地的物流企业大多呈现“散，多，弱”的特点，缺乏大型的能够承担国际联运业务的第三方物流公司。新疆物流企业大多是由传统的运输公司或储运公司转型而来的，规模小，管理不规范，物流服务专业化程度低。在服务内容上局限于一般的运输、仓储和搬运，无法提供综合的物流服务。在经营方式上多采用单车承包、个体挂靠、融资租赁等分散经营的形式，运输一些附加值较低的散货。就业务辐射范围而言，新疆的物流企业多为地区性物流企业，辐射到全国的物流企业只占15%，业务延伸到国外的物流企业不足2%，缺乏参与国内、国际物流市场竞争能力。特别是服务质量较好的能够跨国经营的第三方物流企业屈指可数，经营管理水平及诚信度均有待提高。
新疆当地现行的物流管理运行体制协调能力较差。新疆地方政府及兵团的相关主管部门各自独立，缺乏有效沟通，致使各种物流要素之间难以有效衔接和发展，导致重复建设，无法发挥物流的综合效益。新疆公路货运因缺乏合理有效的组织，返空率多年保持在50%～70%左右，运输企业经营困难。铁路货运站及专用线连接的货场、仓库众多，但规模过小，完成一次物流运输要经过几次中转，缺少延伸服务，缺乏集装箱公/铁联运，物流成本居高不下。
新疆物流产业的信息化水平总体偏低，绝大部分的物流企业的技术装备和管理手段落后，服务网络和信息系统不健全，采用专业化的物流管理系统和先进物流技术的物流企业寥寥无几，不能有效地整合物流信息。几家拥有物流信息网络的企业大多是内地物流公司在新疆设立的分公司，本地的物流企业始终在低层次上发展和竞争，无法在质量、速度和效率等方面得到提升。新亚欧大陆桥沿线各国至今还没有建立一套统一的现代化货物信息跟踪系统，满足不了客户跟踪货物和网上查询的需要。
10多年来，新疆与中亚国家双方新建立的口岸不断增多、完善和发展，但双方合作一直受到基础设施这一瓶颈的制约，双方的口岸、仓储、过关货物检验、信息化等基础设施建设跟不上经济发展的速度，影响了新亚欧大陆桥的竞争力的提升。例如，由于新亚欧大陆桥中国
段车速慢，加之中哈边境的阿拉山口与德鲁日巴站换装能力差，换装费用偏高，造成过境运输实际时间延长。目前新疆各口岸还未准许提供办理落地签证的服务，这给过境旅客带来了很多不便。目前海关报关清关系统和口岸检验、检疫系统与相应其它环节信息系统的联网由于种种原因尚不很通畅。大陆桥周边国家大多与我国实行护照互签制度，时间长，难度大，而且各国海关经常闭关，每天开关几小时，没有实现24小时通关，节假日均要闭关，既降低货主通关速度，也增加了运输成本，影响边贸的发展。另外由于双方海关的报关凭证的格式和内容不统一，容易出现差错，影响海关的工作效率。因此，双方口岸办事效率、口岸环境与管理力度均须改善。
目前，我国与中亚国家分别实施两套过境车辆监管标准：一是独联体各国所达成的《1999年明斯克协定》，二是中国自己制定的国家标准《国标GB 1589－2004》。它们都是参照欧盟标准EC96/53制定的，同时各自也作了适当的改动。彼此都不执行对方的监管标准。这两套过境车辆监管标准差别不是很明显，可是产生的影响却很大。
我国对厢式货车长度限制标准与周边国家标准不统一，我国规定大型汽车长度为16.5米，而哈、吉等四国规定汽车长度是20米。由于通关费用是以车次计取，我国汽车车型小，运输
成本相对就高，从事过境运输业务的物流企业权益得不到保障。我国不准许过境车辆超过规定的载重量，不征收超载费用，而在绝大多数的中亚国家，缴纳超载后，车辆准许继续前行。《1999年明斯克协定》规定车辆最大轴负载是10吨，而中国是11.5吨，这种差别制约了在中亚区域各国使用现代化程度较高的大型货运车辆。
新疆物流企业专业技术人员较少，整体素质偏低，影响了物流企业对新思想、新技术的接受能力，最终阻碍新疆物流业的发展。当地外贸企业的管理人员、口岸管理人员、海关业务人员专业培训不足，缺少涉外运输管理和现代物流管理的专业人才，难以适应贸易便利化发展的需要。目前区内只有一所大学设有物流专业，物流专业职业资格证书教育还没有得到普及。
出师表
两汉：诸葛亮
先帝创业未半而中道崩殂，今天下三分，益州疲弊，此诚危急存亡之秋也。然侍卫之臣不懈于内，忠志之士忘身于外者，盖追先帝之殊遇，欲报之于陛下也。诚宜开张圣听，以光先帝遗德，恢弘志士之气，不宜妄自菲薄，引喻失义，以塞忠谏之路也。
宫中府中，俱为一体；陟罚臧否，不宜异同。若有作奸犯科及为忠善者，宜付有司论其刑赏，以昭陛下平明之理；不宜偏私，使内外异法也。
侍中、侍郎郭攸之、费祎、董允等，此皆良实，志虑忠纯，是以先帝简拔以遗陛下：愚以为宫中之事，事无大小，悉以咨之，然后施行，必能裨补阙漏，有所广益。
将军向宠，性行淑均，晓畅军事，试用于昔日，先帝称之曰“能”，是以众议举宠为督：愚以为营中之事，悉以咨之，必能使行阵和睦，优劣得所。
亲贤臣，远小人，此先汉所以兴隆也；亲小人，远贤臣，此后汉所以倾颓也。先帝在时，每与臣论此事，未尝不叹息痛恨于桓、灵也。侍中、尚书、长史、参军，此悉贞良死节之臣，愿陛下亲之、信之，则汉室之隆，可计日而待也。
臣本布衣，躬耕于南阳，苟全性命于乱世，不求闻达于诸侯。先帝不以臣卑鄙，猥自枉屈，三顾臣于草庐之中，咨臣以当世之事，由是感激，遂许先帝以驱驰。后值倾覆，受任于败军之际，奉命于危难之间，尔来二十有一年矣。
先帝知臣谨慎，故临崩寄臣以大事也。受命以来，夙夜忧叹，恐托付不效，以伤先帝之明；
新疆汽车故五月渡泸，深入不毛。今南方已定，兵甲已足，当奖率三军，北定中原，庶竭驽钝，攘除奸凶，兴复汉室，还于旧都。此臣所以报先帝而忠陛下之职分也。至于斟酌损益，进尽忠言，则攸之、祎、允之任也。
愿陛下托臣以讨贼兴复之效，不效，则治臣之罪，以告先帝之灵。若无兴德之言，则责攸之、祎、允等之慢，以彰其咎；陛下亦宜自谋，以咨诹善道，察纳雅言，深追先帝遗诏。臣不胜受恩感激。
今当远离，临表涕零，不知所言。
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