EVO的利器 AYC+ACD
中央差速器的差速控制装置采用电子控制的油压多板离合器，ECU根据车辆行驶状况，将前后轮差速限制力控制在自由状态到完全连结的范围内，是实现高水平操纵响应性能和牵引性能的系统。控制模式分为三种：干燥的铺装路面的TARMAC模式，湿滑或未铺装的路面的GRAVEL模式，以及积雪道路的SNOW模式。ACD系统与超级AYC系统相结合，通过一个ECU进行综合控制。
·超级AYC主动偏航控制系统(Super Active Yaw Control)
AYC系统通过设置在后差速器内的扭矩转移机构，由ECU根据车辆行驶状态控制左右后轮的驱动力差。AYC系统控制作用于车体的旋转力矩，提高转向性能。将该系统进一步进化的超级AYC系统，是将差速机构由伞齿齿轮方式转变为行星齿轮，使最大扭矩转移量增大到AYC系统的约2倍。这不仅减轻转向不足，提高极限转弯的性能，并且发挥出与防滑差速器(LSD)相同的牵引性能。超级AYC系统与ACD系统通过同一ECU进行综合控制，获得了好于单独控制的效果。
AYC最早于1996年4月出现在EVO IV上。在2003年1月的EVO VIII上它经历了一次革命性的变革，名字也演化为了Super AYC
从名称就可以轻易发现两者的区别，ACD装在前后轴之间，只要作用是主动调节前后轮扭力分配；而AYC则是装在后轴，作用是调节左右后轮的扭力分配。两者的实质就是加装了电子传感器的两组电子LSD(限滑差速器)，且由同一台电脑控制，并且两者的作用是同时发生的。
为了更好的了解AYC和ACD的作用，假设我驾驶EVO以接近轮胎极限的速度去攻占一个右4的弯，并将整个入弯动作分为入弯前和在弯心的两部分。
·弯前减速，打方向准备进入右弯，此时电脑检测到车体减速并有转向动作：ACD会将扭矩分配倾向于后轮，以抵消EVO较重的车头引起的转向不足；同时AYC又会将较大的扭矩分配给右后轮，以尽量避免在入弯过程中出现的转向过度。ACD和AYC在极其短的时间内往复循环上述动作，而最终表现在车身上的是EVO在入弯过程中以略为推头(转向不足汽车lsd)并逐渐倾向于中性的姿态冲进弯角。
·到达弯道顶点后，在加油出弯的过程中AYC又会将较大的扭矩分配给左后轮产生转向过度来帮助车头迅速指向出弯的方向，这种后轮扭力分配的方式甚至会让右后轮离开地面(在各种EVO的录像中早已屡见不鲜)。
而ACD又会将较大的扭矩分配给前轮以抵消AYC动作所产生的部分转向过度，而最终表现在车身上的是EVO在出弯过程中以略为甩尾(转向过度)的姿态和轻微的滑移动作冲出弯角。
同样的弯角，于STI却会又是另外一番风景。因为市售版本STI的AWD全时四驱系统只是配备中央差速器，换言之它只是比较多的在调节前后轮的扭力分配，所以弯前的推头和弯后的转向过度都无形中被放大，对于一款高性能全轮驱动轿车来说更是如此。
2625mm的轴距对于高速稳定性及操控灵活性而言,是一个非常折衷的数值。加之ACD和AYC不断的纠正,所以可以创造出很高的弯道极限,此外传统的四门轿车设计带来了性能车少有的富裕后排空间
EVO正是在ACD和AYC不断的纠正，主动式调节下作出最华丽的攻弯。AYC+ACD构成了EV
O最具杀伤力的四驱系统。在享受EVO酣畅淋漓的过弯之后，有人却又质疑：如此智能的电子系统极大的降低了人车的沟通，尽管EVO可能会比STI更快，但是我选择STI。人总是如此矛盾，但事实上，Subaru在05年便也开始装配Subaru版本的AYC，原理及功能都是如出一辙，只是它被称之为DCCD。
采用AWD四驱系统的sti过弯更为叼蛮，入弯前的转向不足和弯后的转向过度都更为严重。可我们不都是Racer,我们只是Driver,让AYC和ACD去妥善安排一切，我觉得挺好
也许从性格上来选择，我也希望可以有更多的人车交流(机械特征保留得越完善，沟通得越
深刻)，可以从情感上来说，我依旧选择EVO作为我的Dream Car。事实上，不论是EVO和STI都是日系高性能轿车的颠峰之作，实力难分伯仲。而我们会花很多的笔墨去论证他们的优劣，无非是出于情感的捍卫。仅此！！
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