太原汽车
171
TRANSPOWORLD
交通世界0  引言
山西作为能源大省以及环京津冀周边地区和汾渭平原大气污染治理重点区域，节能减排任务重，环境保护要求高，大力推广道路运输领域天然气（煤层气）利用，减少道路运输污染排放，对于促进山西全面构建绿运输体系和提升经济发展质量具有重要意义。
1  山西省道路运输领域天然气（煤层气）推广利用现状分析
自2012年山西省境内煤层气资源与天然气资源实现混输混用之后，山西燃气资源开发利用步伐明显加快，燃气利用领域不断扩大，天然气（煤层气）在道路客运和货运领域均得到了不同程度的推广应用，并呈现出不同的发展特征。
1.1  道路客运领域
“十二五”期间，山西为加快实施“气化山西”和“四气”产业一体化发展战略，大力推动城区内出租、公交以及城际客运车辆的“油改气”置换工作，有效促进了天然气（煤层气）在公共交通领域的推广利用。近年来，
随着我国新能源汽车产业快速发展，电力、甲醇作为车用燃料在山西城市公共交通领域得到了日益广泛的重视和应用。《2017年节能与新能源汽车年鉴》数据显示，“截至2017年底，山西省交警部门注册登记的新能源汽车共86798辆。其中电动汽车45459辆，甲醇汽车202辆，燃气汽车41137辆”，天然气（煤层气）在车用燃料的使用上受到替代燃料的冲击。
同时，在综合运输体系逐步完善，出行方式发生重大变革以及消费需求不断升级等因素的影响下，传统运力出现过剩、客流量下降明显。以山西汽运集团为例，2014年7月大西高铁南线开通后，其沿线班线客流平均下降45%以
上[5]，公路客运市场严重萎缩，对燃气客运车辆的推广形成较大制约。1.2  道路货运领域
为提高煤炭物流效率，降低运输物流成本，早在“十二五”时期，山西就启动了气化运煤通道工程建设，CNG 加气站项目取得快速发展，带动了CNG 重卡的市场推广。但后期在长距离物流运输需求增加，燃气汽车产业技术实现升级的背景下，LNG 重卡凭借续航里程长、动力性足等优势，逐渐取代CNG 重卡，成为山西道路货物运输领域的重点发展方向。随着燃气汽车示范应用领域不断拓展，燃气渣土车、搅拌车等自卸车型也逐步在山西工程建设领域得到推广和使用。
从山西产业结构来看，重工业所占比重过高，能源和原材料运输量较大，对柴油货车的依赖性较强。山西省交通运输厅公开数据显示，全省柴油货车总数和载质量在营运货车中的比重分别高达78.2%和95.2
%，营运性燃气货车所占比重仍旧偏低。截至目前，山西省LNG 重卡总数已达1万辆以上[4]，即使按《山西省统计年鉴2018》所统计营运性重型载货汽车26.4万辆考虑，LNG 重卡在货运市场的渗透率仍处于较低水平。
2  山西省道路运输领域天然气（煤层气）利用面临的主要问题
2.1  新能源产业政策及货物运输结构调整，制约市场有效拓展
进入“十三五”以来，随着经济社会的发展和新能源产业结构的优化升级，山西对新能源产业发展政策进行调整，重点提出在城市公共交通运输领域发展电动汽车及相关配套产业，如太原市区8292辆出租车已全部更换为纯电动汽车，400余辆纯电动公交车已投入使用。临汾市市区内已实现纯电动公交车全覆盖，其余大多地级市也正在规
收稿日期：2019-01-17
作者简介：赵国瑞（1984—），男，山西蒲县人，经济师，主要研究方向为天然气（煤层气）产业政策研究，天然气（煤层气）产业链发展研究。
山西省道路运输领域天然气（煤层气）
利用现状与发展前景分析
赵国瑞
（山西天然气有限公司，山西 太原 030032）
摘要：通过分析道路运输领域天然气（煤层气）的利用现状、存在的问题以及未来发展趋势，认为天然气（煤层气）在山西道路运输领域仍具有较大利用空间，并提出了推动道路运输领域天然气（煤层气）利用的相关建议，以为相关部门提供决策参考。
关键词：道路运输；车用燃料；燃气车辆；产业政策中图分类号：U492.3
文献标识码：A
总502期
2019年第16期（6月上）
划实施出租、公交“油改电”或“气改电”置换和充电设施建设工作，导致城市公共交通运输领域燃气利用空间受阻。同时，山西为发展绿道路运输体系，制定了货物运输结构优化调整计划，到2020年全省铁路货运量将比2017年增加30%，京津冀及周边地区4市和汾渭平原4市钢铁、电解铝、电力、焦化、煤炭等重点行业铁路运输比例将达到50%以上，运往沿海主要港口的大宗货物原则上也将改由铁路运输[6]，长远考虑，全省铁路货运比例的大幅提升将对燃气重卡远距离货物运输产生重大影响。
2.2  气源供应价格波动，影响燃气车辆推广
山西省道路货物运输以传统资源型产业为主，运输服务的附加值低，运输企业和个人用户对LNG价格变动更为敏感。从山西全年用气情况来看，冬夏季峰谷差明显，如2017年冬夏燃气需求峰谷比接近4：1（最高约2400万方/日，最低约600万方/日），加之储气调峰能力不足，造成采暖季期间燃气供应紧张，LNG价格波动频繁，尤其是2017年冬供期间，LNG价格短期内非理性上涨，导致燃气相对成品油的经济性优势丧失，终端用户因无法承受高昂的燃气成本，导致正常运转业务停止，甚至出现部分用户“气改油”的逆替代现象。2018年以来，山西省燃气供应形势逐渐好转，但燃气产业链中各环节的价格联动机制尚未形成，用户对燃气稳定供应问题仍心存顾虑，造成用户购买燃气车辆的积极性不高，延缓了燃气车辆的推广。
2.3  加气站建设缺乏统筹规划，阻碍市场健康有序发展
为尽早实现“气化山西”战略目标，扩大燃气覆盖范围，山西境内加气站投资建设步伐明显加快。据市场调研，山西境内现有CNG/LNG加气站已超过200座，但因缺少统一规划，站场选址较为集中，布局过于紧密，造成在市场容量有限区域内各主体间无序恶意竞争加剧，站场资源周转利用率普遍偏低。同时，受项目立项难，审批周期长以及监管力度不足等因素制约，多数站场因手续问题被迫关停，“黑站”屡禁不止，不仅形成重大的安全隐患，更为营造公平竞争有序的市场环境带来挑战。2016年5月，山西省高
速公路管理局曾发布招标公告，对山西省境内高速公路12对服务区共24座LNG加气站的建设运营进行了公开招标，但截至目前未有实质进展。加气站点的非正常运营和高速公路加气配套设施的缺失，限制了燃气在道路运输领域的应用。
2.4  财政补贴政策收紧，市场带动效应减弱
2014年10月，山西省政府出台“2015—2017年对山西省标注的燃气重卡新能源汽车在山西省境内减半征收高速公路车辆通行费，并给予燃气车辆生产企业0.2万元～1万元/辆营销补助”扶持政策，对于促进燃气重卡销售，提高道路运输领域燃气利用水平起到了重要的拉动作用，但此政策在施行两年后做出调整，即“2017年停止执行减半征收高速公路车辆通行费政策，转而执行政府还贷高速公路货车“新三减”优惠政策，营销补助也调减为0.1万元～0.5万元/辆”，整体上扶持力度减弱。同时，去年冬季出现的“气荒”对市场发展形成较大冲击，用户信心短期内难以有效恢复，还需要更有力的政策利好刺激，而随着政策收紧、补贴额度下降，前期市场培育效果减弱。
3  山西省道路运输领域天然气（煤层气）推广利用建议
3.1  多渠道多途径增加气源供应
按照气源来源多样、供气路径多元的原则，加大常规天然气资源获取，尤其要充分发挥山西省煤层气资
源属地优势，提高山西境内煤层气资源的勘探开发和本地利用水平，增强道路运输领域资源供应能力。同时，进一步加强销售、输配等环节的监管，择机建立油气价格联动机制，逐步引导市场价格回归合理区间。通过继续释放和挖掘煤层气资源优势转化为价格优势，进而转化为产业优势和经济优势的潜力，降低山西境内煤层气销售价格，有效提升道路运输领域燃气利用的经济价值。
3.2  优化完善加气配套设施布局
结合山西产业结构特点、区域性经济发展情况和市场需求以及省内道路运输状况，对全省境内加气站项目进行统筹规划和合理布局，扩大市场覆盖面。按照国家全面深化放管服改革的要求，加快项目审批，优化完善普通道路和高速公路加气服务网络，提高资源配置效率。通过建立健全燃气车辆检测、维修等配套服务设施，进一步提升市场服务质量。同时，继续加大对“黑站”的打击取缔力度，加强源头控制，规范燃气市场发展环境。
3.3  加大政策扶持和引导
针对燃气车辆购置、营运及LNG生产销售等环节出台相应的精准扶持政策，如由政府部门采取购置税减免、提高营销补助标准等措施，给予购买燃气车辆用户相应的财政补贴，继续推行高速公路收费过半征收减免政策以及降低过路过桥费用等，减少用户运营成本。又如给予液化工厂、加气站等经营主体适当的税收优惠，减轻价格传导压力，并在其建设用地、项目审批等方面提供支持，加快完善LNG配套产业
链。同时建议政府拿出专项扶持资金，鼓励和引导燃气车辆生产企业加大对电控、发动机等方面技术的研发力度，提高燃气车辆运营效率，促进市场推广。
4  发展前景
《山西省汽车产业中长期发展规划》提出“加快推进太原、大同、运城燃气汽车产业基地和燃气加注站建设，2020年燃气汽车产能达到10万辆的发展目标”，市场增长潜力巨大。同时，山西柴油货车污染治理不断升级，2018年8月—12月山西省在全省范围集中展开柴油货车和散装物料运输车污染治理联合执法专项行动，柴油货车日常运输受到制约，后期随着污染整治常态化，老旧柴油车辆将加快淘汰，有利于引导燃气货车在道路运输领域的推广。
2019年1月1日起，《山西省大气污染防治条例（修
订）》正式施行，将通过强化车辆环保检验、安装车载监
172
TRANSPOWORLD
交通世界
控系统等手段，持续加强移动污染源防治，燃气车辆的优势将更加凸显。2019年7月1日起，山西8市将提前实施国六排放标准，并推广使用达到国六排放标准的燃气车辆[6]，将为加快实施道路运输领域燃料升级，提高道路运输领域燃气利用水平创造出新的机遇。
5  结语
天然气（煤层气）在山西省道路运输领域推广利用过程中，面临着电动、甲醇等新能源替代和道路运输结构调整以及气源价格波动、配套设施不足等因素制约。但长远来看，在山西能源结构持续优化、大气污染治理不断升级、绿道路运输体系加快构建以及燃气供应形势逐渐扭转、燃气定价机制逐步理顺等政策引导和市场驱动下，山西省道路运输领域天然气（煤层气）利用水平仍具有提升空间。参考文献：
[1]  王占黎，李广，刘勇，等. LNG在路上道路运输领域
利用现状及前景分析[J]. 天然气技术与经济，2014，8（4）：60-63.
[2]  李志虎，鲍江. 推广应用天然气汽车现状及存在问题[J].
内蒙古公路与运输，2015（4）：58-60.
[3]  杨蕾，熊钰. 西南地区道路运输领域燃料升级发展前景
与政策分析[J]. 内江科技，2017（11）：62-64.
[4]  郭秀娟，卢晓东，王伟，等. 山西省新能源汽车产业发
展现状及趋势研究[J]. 科技与创新，2017（15）：7-9.
[5]  武艺. 关于传统道路客运向旅游转型发展的几点思考
[C]//2015中国道路运输年会论文集.北京：中国道路运输
协会，2015.
[6]  山西省人民政府办公厅.山西省打赢蓝天保卫战三年行
动计划[Z]. 山西：山西省人民政府，2018.
（编辑：赵艳）
大，项目采用高炉矿渣粉、粉煤灰的混凝土时，至少为项目节约较大的成本。特别是市场上原材料价格
的波动的情况下，主要是体现在水泥价格的季节性的上涨，特别是临近冬季，价格上涨幅度巨大，然而高炉矿渣粉、粉煤灰价格的上涨幅度远远低于水泥的调整。如果采用高炉矿渣粉、粉煤灰双掺混凝土，可以比较大程度上稳定了混凝土成本。随着环保工作的进一步加强，水泥生产这种高污染企业的冬季生产势必会影响到水泥的供应，混凝土中大量掺入高炉矿渣粉有效地缓解了水泥供应紧张对项目施工产生的压力。
6  结论
综合考虑混凝土的适用性，及现场浇筑物的所需混凝土状态，在C30～C35混凝土中，高炉矿渣粉、粉煤灰的合理掺入比例为15%～30%；C40、C50的混凝土中，高炉矿渣粉、粉煤灰的合理掺入比例15%～25%，特别是预应力C50混凝土，建议高炉矿渣粉、粉煤灰掺入比例15%～20%。如果采用高强度等级的水泥作为胶凝材料，或者采用硅粉作为矿物掺合料，可以进一步提高高炉矿渣粉、粉煤灰的掺入量。
在试验过程中，因为试验条件的限制，试验的内容只限于混凝土的强度、和易性，及实体浇筑的混凝土结构物外观等、回弹强度等参数。在高炉矿渣粉、粉煤灰水泥混凝土的使用时，还需要进行进一步的试验确定掺入比例；特别是大体积混凝土使用高炉矿渣粉时，配合比设计时，需要进行混凝土水化热的测定，保证混凝土水化热满足设计要求。
同时，原材料方面也存在一定的使用隐患，比如在贵州省地区，高炉矿渣粉、粉煤灰的质量存在不稳定的情况，也会影响双掺水泥混凝土的推广和使用。在原材料进场前，要对原材料厂家进行摸底排查，保证厂家具有一定的生产能力、质量控制能力；原材料进场时，需要加强检测，保证每车必检，保证进场材料质量满足规范要求。
（编辑：钱宇宁）
（上接第167页）
173