学号
06091617
成绩
汽车构造课程设计说明书
设计名称：汽车制动器设计
设计时刻  2020年10-12月
系    别  机电工程系
专    业  汽车效劳工程
班    级  16班级
姓    名 
指导教师 
2020 年  11 月 28 日
一．课程设计计划
一．选题及要求
一、每班任务由指导教师负责分派，每人在题目当选择一个设计题目，同组成员题目不得重复。
二、鼓式制动器为后轮后驱动、盘式为前轮前驱。
二．课程设计的步骤（共四部份）
一、汽车制动器结构参考，实验室实物拆装
二、设计计算：
3、绘制典型零件的零件图、绘制装配图。
零件图每人2张，由指导教师分派任务。
3．整理说明书
目录按以下格式编写参考：
附图内容包括：零件图、装配图
三．设计进度安排
课程设计进度安排：（汽服专业）
汽车制动器
第一阶段
序号
任务内容
时间安排
备注
1
实物拆装+总体设计
零件的设计计算
第二阶段
1
绘制制动器装配图
10、24—11、11
第三阶段
1
绘制典型零件的零件图
—
零件图由指导老师根据同学的任务量来安排。
第四阶段
1
整理说明书、准备答辩
——12、09
同学最终需要上交的材料包括：（一）设计计算说明书（1份）；（二）装配图（Ao图纸1张）；（三）零件图（2张）；（四）电子文档（零件图和装配图设计计算说明书）
四．设计中应注意的问题
1．独立试探、严谨认真、精益求精，多于指导教师沟通。
2．设计进程中，需要综合考虑多种因素，采取多种方法进行分析、比较和选择，来确信方案、尺寸和结构。计算和画图需要交叉进行，边画图、边计算、反复修改以完善设计是正常的，必需耐心、认真地对待。
3．利用好实验室现有实物，但不该盲目地、机械地剽窃。依照具体条件和要求，斗胆创新。
4．设计中应学习正确运用标准和标准，要注意一些尺寸需要圆整为标准数列或优先数列。
5．要注意把握设计进度，每一时期的设计都要认真检查，幸免显现重大错误，阻碍下一时期设计。
二．制动方案的拟定
1.鼓式制动也叫块式制动，是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹车的。鼓式制动是
鼓式制动器示用意
初期设计的制动系统，其刹车鼓的设计1902年就已经利用在马车上了，直到1920年左右才开始在汽车工业普遍应用。此刻鼓式制动器的主流是内张式，它的制动块(刹车蹄)位于制动轮内侧，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。 相关于盘式制动器来讲，鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳固性差，在不同路面上制动力转变专门大，不易于掌控。而由于散热性能差，在制动进程中集聚集大量的热量。制动块和轮鼓在高温阻碍下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引发制动效率下降。另外，鼓式制动器在利用一段时刻后，要按期调校刹车蹄的间隙，乃至要把整个刹车鼓拆出清理积存在内的刹车粉。固然，鼓式制动器也并非一无是处，
它造价廉价，而且符合传统设计。四轮轿车在制动进程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全数负荷的70%-80%，前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用
鼓式制动器
，因此轿车生产厂家为了节省本钱，就采纳前盘后鼓的制动方式。只是关于重型车来讲，由于车速一样不是很高，刹车蹄的耐用程度也比盘式制动器高，因此许多重型车至今仍利用四轮鼓式的设计。鼓式制动器的旋转元件是制动鼓，固定元件是制动蹄，制动时制动蹄在促动装置作用下向外旋转，外表面的摩擦片压靠到制动鼓的内圆柱面上，对鼓产生制动摩擦力矩。凡对蹄端加力使蹄转动的装置统称为制动蹄促动装置，制动蹄促动装置有轮缸、凸轮和
楔。以液压制动轮缸作为制动蹄促动装置的制动器称为轮缸式制动器；以凸轮作为促动装置的制动器称为凸轮式制动器；用楔作为促动装置的制动器称为楔式制动器。
2.优缺点：鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳固性差，在不同路面上制动力转变专门大，不易于掌控。而由于散热性能差，在制动进程中集聚集大量的热量。制动块和轮鼓在高温阻碍下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引发制动效率下降。另外，鼓式制动器在利用一段时刻后，要按期调校刹车蹄的间隙，乃至要把整个刹车鼓拆出清理积存在内的刹车粉。固然，鼓式制动器也并非一无是处，它造价廉价，而且符合传统设计。四轮轿车在制动进程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全数负荷的70%-80%，前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用，因此轿车生产厂家为了节省本钱，就采纳前盘后鼓的制动方式。与鼓式制动器相较，盘式制动器的优势有：
3.1.热稳固性较好。这是因为制动盘对摩擦衬块无摩擦增力作用，还因为制动摩擦衬块的尺寸不长，其工作表面的面积仅为制动盘面积的12％～6％，故散热性较好。
4.2.水稳固性较好。因为制动衬块对盘的单位压力高，易将水挤出，同时在离心力的作用下沾水后也易于甩掉，再加上衬块对盘的擦拭作用，因此，出水后只需经一、二次制动即能恢
复正常；而鼓式制动器那么需通过十余次制动方能恢复正常制动效能。
5.3.制动稳固性好。盘式制动器的制动力矩与制动油缸的活塞推力及摩擦系数成线性关系，再加上无自行增势作用，因此在制动进程中制动力矩增加较缓和，与鼓式制动器相较，能保证高的制动稳固性。
6.4.制动力矩与汽车前进和后退行驶无关。
7.5.在输出一样大小的制动力矩的条件下，盘式制动器的质量和尺寸比鼓式要小。
8.6.盘式的摩擦衬块比鼓式的摩擦衬片在磨损后更易改换，结构也较简单，维修保养容易。
9.7.制动盘与摩擦衬块间的间隙小～，这就缩短了油缸活塞的操作时刻，并使制动驱动机构的力传动比有增大的可能。
10.8.制动盘的热膨胀可不能像制动鼓热膨胀那样引发制动踏板行程损失，这也使间隙自动调束装置的设计能够简化。
11.9.易于组成多回路制动驱动系统，使系统有较好的靠得住性和平安性，以保证汽车在任何
车速下各车轮都能均匀一致地平稳制动。
12.10.能方便地实现制动器磨损报警(见图22)，以便及时改换摩擦衬块。
13.  盘式制动器的要紧缺点是难以完全避免尘污和锈蚀(但封锁的多片通盘式制动器除外)；兼作驻车制动器时，所需附加的驻车制动驱动机构较复杂，因此有的汽车采纳前轮为盘式后轮为鼓式的制动系统；另外，由于无自行增势作用，制动效能较低，中型轿车采历时需加力装置。 盘式制动器在液力助力下制动力大且稳固，在各类路面都有良好的制动表现，其制动效能远高于鼓式制动器，而且空气直接通过盘式制动盘，故盘式制动器的散热性专门好。可是盘式制动器结构相关于鼓式制动器来讲比较复杂，对制动钳、管路系统要求也较高，而且造价高于鼓式制动器。  相关于盘式制动器来讲，鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳固性差，在不同路面上制动力转变专门大，不易于掌控。而且由于散热性不行，鼓式制动器存在热衰退现象。固然，鼓式制动器也并非一无是处，它廉价，而且符合传统设计。