AUTOMOBILE EDUCATION | 汽车教育
刘洋 侯晓晓 仇模伟 曹镇杭
黄河交通学院 河南省焦作市 454950
摘 要： 智能网联的背景下，汽车企业之间的竞争越来越趋向于人才的竞争，而现如今智能网联汽车相关技术人才却是严重匮乏。目前的人才现状是高校供给严重不足，而智能网联汽车所必须的IT相关人才需求旺盛，但是令其转型的吸引力却远远不够。为解决该问题便需要高校建立长期有效的人才培养机制，本文将从教师的培养、课程的建设、以及教法的创新三个方面提出一种汽车专业人才培养的新思路。
关键词：智能网联 人才培养 新思路
1 引言
伴随着时代的进步，人们对于物质文化水平的要求也越来越高，对于汽车来说同样如此。汽车不单单只是一个代步和交通运输工具，其观赏性、舒适性、安全性、娱乐性以及智能化的要求也越来越高。智能网联汽车就是在这样的背景下变得越来越火热。全世界都在关注智能网联汽车，自2010年以来全球资本纷纷进
入电动汽车、无人驾驶、共享出行和智能汽车等汽车相关领域。各个国家也纷纷制定政策来支持智能网联汽车的发展。例如，美国连续更新发布“自动驾驶汽车规划”（AV1.0--AV4.0）、《智能交通战略》等，加快RoboTaxi、物流配送等示范应用和商业化步伐；欧盟通过C-ITS系统建设的技术路线图研究，促进欧盟层面达成共识，提出了基于数字化基础设施的网联式自动驾驶规划；日本在构建社会5.0的顶层设计框架下，通过与智能交通、智慧城市的深度融合发展自动驾驶，在全国范围内部署自动驾驶的测试验证与示范推广。而我国也
提出了相应的智能网联汽车国家发展战略，
2018年12月工信部发布了《车辆网（智能
网联汽车）产业发展行动计划》，提出了智
能网联汽车产业的中长期发展规划。2019年
9月国务院印发《交通强国建设刚要》，提
出了建设新一代智能交通系统的宏大目标。
2020年2月，国家发改委、网信办、科技部、
工信部、公安部、交通部等11部委，发布了《智
能汽车创新发展战略》，提出了发展中国标
准智能汽车，建设智能汽车强国的要求[1-3]。
随着资金和技术以及政策的投入智能网
联汽车发展越来越快，其技术迭代周期也越
来越短。智能网联汽车技术的研发不仅仅需
要传统的汽车发动机、底盘、车身等方面的
技术，还涉及到人工智能、大数据、软件编
程开发、互联网通信等相关技术。需要的人
才除了传统汽车技术相关人才外还需要系统
架构开发、软件功能开发、软件集成测试等
相关技术人才。而未来智能网联汽车的市场
争夺也将会变成相关专业技术人才的争夺。
2 智能网联背景下的汽车人才现状
智能网联汽车如今正在如火如荼的发展，
但是支持智能网联汽车发展的人才却是严重
不足。截止2019年底，中国汽车相关从业人
员数量约为550万人，其中技术研发人员约
为55万人，占总从业人口的10%，而智能网
联汽车技术研发人员约为4.0万人，大约占
总从业人数的7.26%。而根据2020年《中国
汽车工业年鉴》预测显示，到2025年汽车销
量将达到3500万辆，其中带有驾驶辅助系统
的汽车将会达到2800万辆，网联式汽车销量
将会达到300万辆[4]。而其中汽车相关技能人
才总需求量将会达到1320万人，智能网联汽
车相关技术人才需求量将会达到120万人。
因此到2025年智能网联汽车技术研发相关人
才缺口可能达到一百万，人才缺口巨大。
再看智能网联汽车研发人才学历、职
称、年龄分布，可以了解到其中本科学历占
53.03%，普通工程师和助理工程师占比达到
了76.84%，而这些研发人员的年龄普遍集中
New Ideas for Cultivating Automotive Professionals under the Background of Intelligent Networking
Liu Yang，Hou Xiaoxiao，Qiu Mowei，Cao Zhenhang
Abstract： I n the context of intelligent network connection, the competition among auto companies tends to be more and more talented, but nowadays, and there is a serious shortage of technical talents related to intelligent networked vehicles. The current situation of talents is that the supply of colleges and universities is seriously insufficient, and the demand for IT-related talents necessary for intelligent networked vehicles is strong, but the attractiveness of its transformation is far from enough. In order to solve this problem, it is necessary for universities to establish a long-term and effective talent training mechanism. This article will propose a new idea of automobile professional talent training from three aspects: teacher training, curriculum construction, and teaching method innovation.
Key words： S MART networking, personnel training, new Idea
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时代汽车 wwwautotime
在25--40岁。其学历与职称分布情况具体如图1与图2所示。
综上所述我们可以得出我国智能网联汽车相关技术研发人员需求量巨大、学历偏低、职称偏低且年龄偏小。
2.1 高校供给不足
长期以来，我国汽车行业的专业技术研发人员最主要来源就是各大高校的毕业生。但是在智能网联汽车这个汽车行业新领域，各大高校毕业生的流入却是远远不足。在之前发布的《智能网联汽车产业人才需求预测报告》中显示，在我国各大高校的智能网联汽车相关专业大学毕业生进入对应领域就业的人才比例仅为0.82%。按照这个数据可以推算出，2025年进入智能网联汽车行业的高校专业对口人才只有不到一万人[5]。
与此同时，智能网联汽车相关专业毕业生不单单是数量不足，而且由于我国高等院校人才培养口径偏宽，
除了少数的优秀重点高校毕业生外，大多数应届的高校毕业生的知识体系和能力水平都是远远无法满足企业的现实需求，需要企业重新培养后才能上岗。
从笔者的工作历程来看更是证实了这一点。并且，目前高校的课程内容与行业的发展进度是严重脱节的，学生的动手能力和实践能力也是偏弱。总体来看，在智能网联汽车领域，高校毕业生无论从“质”还是“量”上都是
难以满足当下车企发展的实际需求。
2.2 IT 人才需求旺盛但吸引力不够 现在智能网联汽车研发人员的专业需求和传统汽车相比已经有了不小的变化。传统汽车行业的研发人才主要是车辆工程、机械工程、材料以及机械电子等相关专业[6]。但是智能网联汽车的研发所需专业人员最多的却是IT 相关专业人才，具体需求人才专业分布如图3所示：
从图中可以看出智能网联汽车需求人
才专业中IT 相关的计算机类、电子信息类、自动化类专业需求量达到了总需求量的
58.55%，已经接近六成。
因此近年来智能网联汽车相关企业大量从IT 行业挖掘人才，但是结果却不尽人意。研究显示智能网联汽车研发人员离职率达到了恐怖的38%，远远高于汽车行业技术人员的平均离职率12.8%。具体离职人员专业分布如图4所示：
从图4中可以看出，IT 相关专业的离职率在所有专业中占据了前三，且都高于平均水平。而转行到智能网联汽车制造的IT 人员
离职的原因也是多样的，主要原因有如下两
个：一是汽车制造作为传统制造行业其对于具有IT 背景相关专业人才提供的薪资待遇没有竞争力。根据
国家统计局在2019年的报告数据显示，汽车制造业就业人员的年平均工资不足10万元，仅仅是信息传输类、计算机类、软件类等专业年平均工资的48.9%。二是IT 相关专业人才在转型做智能网联汽车研发这一过程十分痛苦。虽然目前在全社会内都认同“软件定义汽车”这个未来的大趋势，但是智能网联汽车技术人才对他们的知识架构要求中，“汽车”知识所占的成分要更加重要。因此尝试让IT 专业人才再去学习汽车相关知识的困难要远远大于拥有汽车相关知识背景的人去跨界学习软件开发和网络通讯等相关知识。
3 汽车专业人才培养新思路
从目前整个智能网联汽车行业来看，人才紧缺是亟需解决的关键问题。建立长期和科学的人才培养体系有望成为缓解当前智能网联汽车人才严重不足的重要举措。而建立长期的和科学的人才培养体系，高校将会是最重要的人才培养基地，因此高校必须改变以往无法满足企业需求的人才培养思路来适应不断快速迭代的智能网联汽车技术革新。接下来笔者将从教师、教材、教法三个方面来阐述汽车专业的人才培养新思路。
图2 智能网联汽车研发人才职称分布图
图3 智能网联汽车研发需求人才专业分布图
资深工程师高级工程师普通工程师助理工程师
高级技师
技师
图1 智能网联汽车研发人才学历分布图
博士硕士学士
专科
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3.1 教师培养
在当下高校的教师大多是博士或者硕士毕业后直接进入大学任教，缺乏真正的一线工作经验。虽然一些教师有着工程师甚至高级工程师的职称，但其能力与工程职称往往不匹配，这更多是当下教师的晋升体制所造成的。还有一些老师虽然有实践经验，但是进入高校之后就被繁琐的教学工作、职称评定以及科研项目所淹没。他们的工程实践逐渐被淡化，他们的实践能力慢慢的停滞不前甚至退化，而行业的技术不断在革新发展，最终导致他们的工程实践能力慢慢就完全消失。
智能网联汽车是近年来逐渐发展起来的一个新的行业，它具有新旧知识结合的特点。以前汽车专业的老师大多精通汽车的结构、电路等相关知识而缺乏软件编程、算法开发等相关知识；而引进新的教师往往偏向于软件与算法控制，但对于传统汽车知识比较匮乏。这就造成了目前大多数高校汽车相关老师的知识体系难以适应当前的教学需求，培养出来的学生也难以适应社会的需求。因此汽车专业的老师需要学习，需要改变来适应学生和社会的需求。具体有以下几方面建议：
（1）转变教师发展观念。从教师个人方面来看，教师自身的观念变化是提高教师发展的内在动力。老师要把如何提升自身的工
程实践能力作为个人职业发展的重要方向，
同时明确个人工程实践能力的提升对提升学
生专业技能的巨大助力。重新构建个人知识
理论体系、实践能力和专业技术的整体架构，
使自身发展和帮助学生成才相互促进。
（2）积极开展技能培训。“双师型”教
师是汽车专业教师未来发展的必然方向。汽
车专业教师需要加强与社会资源之间的深层
互动，开展学校与学校之间、学校与企业之
间的合作交流，以及网络培训等方式来提升
教师的工程实践能力。生产一线既是产业发
展一线，也是技术发展一线，教师要在生产
一线学到新的工艺、新的技术，保证自身专
业技能与时俱进。
（3）构建合理的激励机制。采用必要、
公正、有效的激励措施，在岗位晋升、科研
项目申报、职称评定、评优评先时，工程实
践能力强的老师拥有更多的奖励和支持。最
终能够实现多劳多得、优绩优酬，更好地激
励老师去提高个人工程实践能力。
3.2 课程建设
目前汽车相关专业本科课程大致分为四
类，分别为基础教育课程、通识教育课程、
专业教育课程以及自主发展教育课程或者说
特课程[7]。在当下的教育模式下，这些课程
已经很难满足智能网联汽车人才培养的需要，
必须得做出改变。
其中基础教育课程和通识教育课程只需
要根据情况做适当的微调，重点调整应该放
在专业教育课程和特课程方面。对于《汽
车构造》、《汽车理论》、《汽车设计》、《汽
车试验学》这些专业基础核心课要不断地改
进优化，与此同时还应该增加新能源汽车和
智能网联汽车相关的课程，为今后的工作需
要提供知识补充。
汽车相关专业在新能源汽车技术方向可
以增加《新能源汽车构造》、《电动汽车电机
控制与驱动技术》《新能源汽车设计》、《新
能源汽车设计课程设计》、《新能源汽车动力
电池技术》等专业课程，对今后在新能源汽车
的最核心三电系统领域形成课程体系。在智能
网联汽车相关技术方面，可以开设《C++程
序设计》、《智能网联汽车测试与评价技术》、
《人工智能与智能驾驶基础》、《环境感知与
传感器技术》、《环境感知与传感器技术》《智
能驾驶深度 AI 学习》、《智能网联汽车决策
与控制》等相关课程。最终可以实现在网络通
信、环境感知（智能传感器）、控制决策、路
径规划等关键技术的全方位覆盖。
3.3 教法创新
面向未来智能网联汽车的大学生人才培
养，现有的教学方法已经明显不足。智能网
联汽车相关技术人才不仅要有扎实的理论基
础，还需要有较强的实践能力，最终成为应
用型人才，这才是企业需要的。具体做法有
以下几点：
（1）由于智能网联汽车的研发制造涉及
到比传统汽车更多的知识，因此学生的专业
课程也相应的增加不少。所以在同样的大学
四年的时间里，学生要学的知识多了这么多，
这就需要老师用合适的方法来进行教学。网
络自主学习、线上线下混合教学就会成会为
一个很好的选择。通过这种方式学生可以在
线下课堂上学习较难理解，难度偏大的内容，
在课下通过大学生MOOC等资源学习较为容
易的内容以此来提高学习效率。
（2）打破学院与学院之间的壁垒，采用
跨学院、跨学科、跨专业的多学科交叉融合
的培养模式。通过这种方式学生可以在本专业
学习汽车结构和理论方面的相关知识，同时又
（下转第170页）
图4 智能网联汽车研发离职人员专业分布图
AUTO PARTS | 汽车零部件
2.4.4.2 测试条件包括：
（1）进行水冷式散热件13的水流阻力测试时：依次变更上述水侧水流量工况点，测取各水侧水流量工况点的水侧进出口水阻压力差。
（2）进行气冷式散热件6的热侧空气阻力测试时，依次变更热侧空气流量和进口温度，测取各热侧空气流量和进口温度工况点下的热侧进出口压力差。
（3）热平衡判定标准包括。
（A）热平衡判定：计算水冷式散热件13和气冷式散热件6整体的总热平衡误差计
算公式为：，水冷式散热件13和气冷式散热件6整体的总热平衡误差小于等于5%时判定满足热平衡，其中，Q w 为水冷式散热件13放热量，Q A为气冷式散热件6放热量，Q a为空气的吸热量；
（B）测试偏差的判定：在同一工况下，水冷式散热件13和气冷式散热件6整体的散热量小于或等于水冷式散热件13单独测试的散热量，气冷式散热件6组合实验的散热量小于或等于气冷式散热件6单独测试的散热量。
3 结论
3.1 汽车散热器与中冷器性能测试系统和方法的总体优点
对散热器和中冷器的单独测试中，实现了对散热器的水阻和中冷器的气阻进行测试，
且具体明确了测试装置及方法，重复性和再
现性高，同时实现了散热器和中冷器独立测
试和组合测试的综合性能测试能力，如：水
冷式散热件单独进行散热性能测试和水流阻
力测试，或单独对气冷式散热件进行散热性
能测试和热侧空气阻力测试，或对水冷式散
热件和气冷式散热件整体性能测试。
此汽车散热器和中冷器散热性能测试系
统及方法具有以下优点：
（1）可对水冷式散热件和气冷式散热件
单独进行性能测试，对水冷式散热件的性能
测试包括散热性能测试和水流阻力测试，对
气冷式散热件的性能测试包括散热性能测试
和热侧空气阻力测试，也可对水冷式散热件
和气冷式散热件整体进行组合测试，且在实
验过程中各工况点可人为控制。
（2）进风筒的进风端部为双扭曲线状，
从而风可平直进入进风筒内，不会产生涡流
现象，使风场更加均匀、稳定。
（3）在进风筒和出风筒之间设置有扩散
过渡段和收敛过渡段，扩散过渡段和收敛过
渡段配合可用于固定不同型号的散热器和中汽车it
冷器，增加了该性能测试系统的应用范围。
（4）风机为可调节风速的风机，便于试
验过程中风量的调节。
（5）在出风筒和风机之间连接有柔性连
接管，可减轻风机振动，使得出风筒内风平直、
稳定。
（6）通过毕托管装置进行风速测量，且
毕托管装置中的毕托管测压传感器位于进风
筒的出风端部的中心处、与气流方向的偏斜
角为0～5°，便于精确测得进风筒的出风端
部内风速，减少了试验误差。
（7）进水测压管、出水测压管、进气测
压管以及出气测压管均垂直插入与其对应的
管壁内，增加了试验数据的精确度。
（8）进水管、出水管、进气管以及出气
管内的温度检测器的感温头均位于其管腔内
部的中心处，进风筒内安装有多个分散分布
的进风温度检测器，出风筒内安装有多个分
散分布的出风温度检测器，试验过程中温度
数据的准确性和精确度。
参考文献：
[1]张志建.汽车、拖拉机散热器风筒试验方
法《JB/T 2293-1978》.桂林：广西师范大
学出版社，1989.
[2]中冷器中国兵器工业总公司部标准- 装甲
车辆柴油机中冷器规范《WJ 2429-1997》.
CN 104458280 A的中国专利.
[3]汽车散热器QC/T468-2010.内燃机增压空
气冷却器技术条件GB/T23338-2018.
可以到智能学院、计算机学院学习人工智能、大数据、软件编程相关的知识。这样既可以实现教学资源的高效利用，又能够让学生学习到满足智能网联汽车制造的相关知识。
（3）与企业建立校企联合培养的人才培养方式。实践是检验真理的唯一标准，实践更是检验知识的最有效途径。让学生在学习完理论知识后走进企业生产一线进行实践，让学生把在学校学习到的知识和在企业里学到的专项技能实现完美融合，最终到达培养合格的人才目的。
4 结语
智能网联化是未来汽车行业发展的必经之路，相关人才严重匮乏就是当下以及未来
的现实情况，高校建立合理有效的人才培养
模式是解决这个问题的有效途径。高校可以
通过对其教师的有效培养、课程的合理建设
以及教学方法的不断改革创新来培养汽车智
能网联化所急需的优秀人才。
项目：2020年黄河交通学院《汽车服务
工程》线上线下混合式一流课程建设。
参考文献：
[1] 车联网（智能网联汽车）产业发展行动计
划[J].汽车与社会，2019（13）：18-23.
[2]中共中央，国务院印发《交通强国建设纲
要》，对汽车行业提出多项要求[J].商用
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[3]发改委等11部门联合印发《智能汽车创新
发展战略》[J].企业决策参考，2020（5）：
11-12.
[4]中国汽车技术研究中心.中国汽车工业年
鉴[J].世界汽车（4）：1.
[5] 智能网联汽车产业人才需求预测报告. 中
国汽车工程学会.
[6]翟洪飞，肖艳秋，侯俊剑，等.新时代背
景车辆工程专业课程革新的必要性[J].教
育现代化，2019，v.6（86）：95-96.
[7]陈克，王楷焱.面向汽车产业发展的车辆
工程专业新工科建设[J].内燃机与配件，
2021，（09）：252-253.
（上接第128页）
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