2008-03-05 20:33:01| 分类： 电动车技术交流
| 标签： |字号大中小 订阅 目前能够被电动自行车采用的有以下四种动力蓄电池，即阀控铅酸免维护蓄电池、胶体铅酸蓄电池、镍氢蓄电池和锂离子蓄电池。1、铅酸蓄电池 目前市场上能够大量提供的是铅酸蓄电池，铅酸蓄电池已经有130年的历史了，可以说是使用最多的蓄电池。它的性能可靠，生产工艺成熟，价格也较低。目前已商品化的电动自行车的绝大多数是使用的密封式铅酸蓄电池，使用中不需要补充水分，免维护。其主要化学反应是：PbO2+2H2SO4+Pb←充电、放电→ PhSO4+2H2O+PhSO4 铅酸蓄电池充电时变成硫酸铅的阴阳两极的海绵状铅把固定在其中的硫酸成分释放到电解液中，分别变成海绵状铅和氧化铅，电解液中的硫酸浓度不断变大；反之放电时阳极中的氧化铅和阴极板上的海绵状铅与电解液中的硫酸发生反应变成硫酸铅，而电解液中的硫酸浓度不断降 低。当铅酸蓄电池充电不足时，阴阳两极板的硫酸铅不能完全转化变成海绵状铅和氧化铅，如果长期充电不足，则会造成硫酸铅结晶，使极板硫化，电池品质变劣；反之如果电池过度充电，阳极产生的氧气量大于阴极的吸附能力，使得蓄电池内压增大，导致气体外溢，电解液减少，还可能导致活性物质软化或脱落，电池寿命大大缩短。
铅酸蓄电池重量比能量为28-40 Wh/Kg，体积比能量64-72 Wh/I，太重、太大，而能提供的电能较少，使用寿命较短，作为电动自行车的动力电源一般只能够使用一年左右，若是性能差或使用不当的只有二、三个月。此外，铅酸蓄电池还有深度放电能力和低温放电能力较差，不能快速充电（但是近来在铅酸蓄电池的快速充电的研究方面已有些进展）等缺点。铅酸蓄电池的改进型——胶体铅酸蓄电池，用胶体电解液代换硫酸电解液，在安全性、蓄电量、放电性能和使用寿命等方面较普通铅酸蓄电池有改善。但是总而言之，从长远看，铅酸蓄电池在电动车上的利用前景不佳。报废的铅酸蓄电池因废弃会造成二次污染，这也是有些地方政府不肯支持电动自行车大量上路的重要原因之一。
2、胶体铅酸蓄电池
胶体蓄电池是对液态电解质的普通铅酸蓄电池的改进。它采用凝胶状电解质，内部无游离的液体存在, 在同等体积下电解质容量大，热容量大，热消散能力强，能避免一般蓄电池易产生的热失控现象；电解质浓度低，对极板腐蚀弱；浓度均匀，不存在酸分层的现象。
上述改进使其在多项重要性能优于阀控式铅酸免维护蓄电池，例如：使用性能稳定，可靠性高，使用寿命长，对环境温度的适应能力（高、低温）强，承受长时间放电能力、循环放电能力、深度放电及大电流放电能力强，有过充电及过放电自我保护，电池在100%放电后仍可继续接在负载上，在几周内充电仍可恢复至原容量等等优点。
3、镍氢蓄电池（Ni-MH）
镍氢蓄电池是九十年代涌现出的电池家族中新秀，发展迅猛。Ni-MH电池的电极反应为：
正极：Ni(OH)2+OH-= NiOOH+H20 +e-
负极：M+H2O+e=MHab+OH-Ni(OH)2+M=NiOOH+MHab
它和镍镉蓄电池同属碱性蓄电池，只是以吸藏氢气的合金材料（mh）取代镍镉蓄电池中的负极材料镉cd、电动势仍为1.32v。它具备镍镉蓄电池的所有优异特性，而且能量密度还高于镍镉蓄电池。主要优点是：比能量高（一次充电可行使的距离长）；比功率高，在大电流工作时也能平稳放电（加速爬坡能力好）；低温放电性能好；循环寿命长；安全可靠，免维护；无记忆效应；对环境不存在任何污染问题，可再生利用，符合持续发展的理念。但是，Ni-MH蓄电池成本太高，价格昂贵。
4、锂离子电池
锂是世界最轻的金属，构成电池时，输出电压近4v。锂离子电池是1990年由日本索尼公司首先推向市场的新型高能蓄电池。其优点是比能量高，是当前比能量最高的蓄电池。已经在便携式信息产品中获得推广应用。1995年，索尼公司又开发成功用于电动车的锂离子蓄电池，共分两种类型：一种是用于纯电动车（EV）容量为100Ah的圆柱形单体电池，称为高能型锂离子蓄电池；另一种是用于混合动力车（HEV），容量为22Ah，8只串联成电池模块，但其输出功率为前者的2.7倍，称为高功率型锂离子电池。高能型电池已于1996年装在日产汽车公司开发的第一辆锂离子电动汽车上（日产Al-traEV），在北京第一届国际电动车展览会上
展出。该车一次充电可行驶200km，最高时速120Km/h。
锂离子电池被普遍认为具有如下的优点：比能量大；比功率高；自放电小； 无记忆效应；循环特性好；可快速放电，且效率高；工作温度范围宽；无环境污染等，因此有望进入21世纪最好的动力电源行列。预计在2006～2012 年期间，当锂离子电池进一步发展时，MH/Ni蓄电池的市场份额将缩小。锂离子市场份额将会扩大。目前也已经有采用锂离子蓄电池的电动自行车产品出售。
由于镍氢蓄电池和锂离子蓄电池是绿蓄电池，不会因废弃造成二次污染，容易被政府环保部门接受，并且有较好的出口前景，目前虽然价格比较贵，仍有较大降价空间，应该大力提倡。
电动助力车用蓄电池使用常识回答（一）？
新购买的电动车在使用前是否要对蓄电池进行充电？
答：需要。因为蓄电池从出厂到装车再到消费者您的手中有一个周转过程，在周转期内蓄电池因自放电会导致容量不足，为此必须用随车充电器对蓄电池进行充电，直到充足为止。新购买的蓄电池也同理充足。
您如果长期出差在外，电动车不用时应对蓄电池作那些处理？
答：必须将蓄电池充足电后再贮存，并且以后每个月必须对电池进行一次补充电，以避免电池因长期亏电贮存导致电池因极板硫酸盐化而使容量下降甚至报废。
夏季使用电动车应注意哪些事项？
答：1）避免在高温烈日下暴晒；
2）严格禁止在高温环境下充电；
3）避免高温下行驶后立即充电，防止充电时间过长（正常8小时左右）；
4）电池充电时电源箱发烫或不转绿灯，应及时到电池经营店或公司售后服务网点对电池或
充电器进行检测维护。
冬季使用电动车会出现哪些情况，应如何尽量避免？
答：冬季使用电动车您会感到续行里程明显下降（北方更明显）。这是正常现象。因低温环境下一则蓄电池充电接受能力降低，在则电解液粘度增大，电化学反应阻力增加，结果导致蓄电池容量下降。故消费者您在冬季使用时应避免将电动车放在室外过夜或在低温环境下充电。
电动车骑行时应注意哪些事项？
答：为了延长您的电动车使用寿命，在电动车启动时建议您最好先人力助动，再使用电力骑行；骑行时负载不宜过重（按规定不超过75kg）；骑行过程中如遇陡坡或逆风应脚蹬助力。以上措施均是避免蓄电池因大电流放电而影响使用寿命。
电动车骑行时如电量不足还能继续骑行吗？
答：不能。电量不足时您应该及时进行充电。蓄电池虽有控制器限压保护，但静止片刻，蓄电池电压回升，又可短暂骑行。如此使用对电池损害最大，会造成电池过放电，严重影响使用寿命。
电动车蓄电池过充电时对电池有什么害处？
答：如果使用的是劣质充电器或充电器故障或您对电池充电时间过长，会引起蓄电池失水加重，电解液过早干涸，容易造成充鼓变形，使蓄电池的使用寿命提前终止。
电动自行车续航里程短是否都是蓄电池的问题？
答：不一定。当蓄电池老化、容量下降时，续航里程会变短，但以下不属于蓄电池的问题也会导致续航里程变短：
1）当电机效率下降时，所做的无用功增大，浪费电量，使续行里程变短；
2）劣质充电器每天对蓄电池充电时欠充电，使蓄电池容量不足而造成续航里程逐日下降变短；
3）控制器不良使电动车起动电流过大，起动时间过长而浪费电量，致使电动车续航里程变短；
4）劣质电动车各运动部位磨檫系数过大，或者机械传动阻力过大，也能造成浪费电量，而导致续行里程变短。
蓄电池使用时有哪些安全注意事项？
答：1）蓄电池不得接近明火或高温热源，不得将蓄电池抛入火中或浸没在水中，严禁在阳关下曝晒。
2）蓄电池不得放置在密闭的容器中。应保持通风良好。
3）如发现蓄电池外壳破裂。渗漏时，须更换蓄电池。
4）电解液为酸性溶液，如沾到皮肤、衣物上，须立即用大量清水冲洗。
5）蓄电池不得短路，不得倒置使用。
什么时候对电动车蓄电池进行充电最佳？
答：当电动车上的电量显示表指针在最低或即将接近最低位置时，对电动车进行充电是最佳，有利于蓄电池的使用寿命。如您每天骑行里程在5-10km之内，建议您不要充电，也就是说不要短里程、勤充电。否则会造成电池使用寿命提前终止。
是否可以对单个或其中几个电池进行置换或另作它用？
答：当您的电动车蓄电池其中一个或几个电池出现故障后，要整组更换，不得单独调换其中那只存在故障的电池。仅维护电池可酌情这样操作。
特别提醒您：一组电池不得将其中一个或几个另作它用。
电动车的核心装置是什么？
答：电动车上的四大件：蓄电池、电机、控制器、充电器是电动车的核心（主要装置部分）。我们通常形象的把蓄电池比喻为电动车的心脏，控制器比喻为大脑，电机比喻为四肢，充电器为外界能量输入。四者只有进行合理配合使用才能发挥电动车的最佳性能。无论哪一装置出现问题或相关参数不符合相互配置要求则反应在电动车上就出现了续行里程短，蓄电池寿命提前终止。所以说电动车里程跑不长并不全是蓄电池的问题。
电动车六种危险行为千万做不得
不要逆向行车。尤其注意不要在快车道上逆行。
不要买杂牌车。购买电动车的时候要问清楚，这个品牌、型号是否在省公安厅规定可以上牌的车辆目录中。如果由厂商代办牌照，一定要用本地牌照。
不要骑车带人。很多电动车的座椅是双人座，但是骑非机动车按规定不能带人。
不要进入机动车道。电动车进入机动车道，万一遇到擦碰突然翻倒，后面的车很可能因为来不及刹车撞上来。
不要超过规定时速。电动车的制动系统只在一定速度内起作用，不要冲坡、不要在情况复杂的地方突然加速超越。
不要突然拐弯。要减慢车速，看清形势后缓慢通过。
自行车改电瓶车危害多
眼下，道路上行驶的普通自行车中，出现越来越多私自加装电瓶装置，成为简易动力的自行车，速度与真正的电动自行车不相上下，这样擅自加装动力的自行车因安全性能极差，时常引发交通事故。一些修车铺见有利可图，推出“普通自行车改装电瓶车”的业务，承接自行车
改装，前来加装动力装置的车主络绎不绝，一旦泛滥，势必带来众多危害，应引起维修部门的关注，加以取缔。
自行车改成电瓶车的价格在380元至450元，改装后的自行车速度和电动自行车的速度差不多，但其价格只有电动自行车的四分之一，很多车主，尤其是一些用自行车搭载货物的小商贩，贪图便宜，纷纷前来进行改装，以此节省成本，骑行载物省时又省力。修车铺店主也坦言，这样经过改装的自行车，改变了车的原有构造，加装动力后与车重、制动能力不匹配，行驶中容易产生“发飘”险情，安全性能没有保证。很多修车铺加装的动力装置，以次充好或是三无劣质产品，存在重大安全隐患，加之车主骑行上路，无视交通法规和不正当操作，对骑车人和路人构成威胁，只是许多车主只图省钱省力省时，却不顾安全，以至将普通自行车改装电瓶车的人越来越多。
目前自行车仍然是主要的代步交通工具，其出行量占市民出行总量的40%，私自加装动力装置的自行车混杂在自行车流中，更容易滋生违法和引发交通事故。据值勤民警介绍，和一般的自行车相比，自行车加装动力后触地面积缩小，重心高，惯性大，具有物理的不稳定性，速度是自行车的4至5倍，容易发生交通事故；多数改装车主自恃其速度快，有恃无恐乱
穿机动车道或是随意抢闯红灯，冲撞其他骑车人。
普通自行车擅自加装动力，加剧了道路通行矛盾，危及公共安全。为从源头上消除普通自行车改装电瓶车带来的危害，有关职能部门应对辖区从事违法改装业务的修车铺进行排摸，对擅自进行自行车加装动力的维修店进行严厉处罚，坚决予以取缔，加强道路执法力度，发现路上行驶的私自加装动力的自行车予以查处。更重要的是车主自身应从安全考虑，不对车辆擅自加装动力，以杜绝隐患。
电动自行车“三大问题”消费者最不满意
“电动车产品质量问题，售后服务、配件质量和价格问题以及一次充电运行里程短”这三大问题的意见最为集中。
调查显示，电动车的“产品质量问题多”已成为消费者最为关注的首要问题，有646位消费者反映该问题；其次是“售后服务、配件质量及价格参差不齐”有532位消费者认为电动车售后服务价格太离谱；调查还发现消费者对电动车“一次充电运行里程短”也有很大意见，有494人反映
电动车充电后运行里程太短，有些甚至不到20公里，这使得一些人根本无法使用电动车正常上班。另外，电动车车速过快、电池更换、没有明确的“三包”标准等也是消费者反映较多的问题。
针对这些问题，这家电动车生产公司将通过协会，召集宁波30多家同行进行探讨，尽快解决宁波大市范围内电动车的部分问题，特别是要尽快完善售后服务体系、确保质量，使市民能放心使用电动车。
一充十数小时，电瓶车电池多这样充坏
许多电动车电池其实不是用坏的，而是充坏的！
电一充就超过12个小时
场景一：前天下午6点，家住欢乐家园的李先生回到家里，第一件事情就是把电动车放在车棚里充电。到了次日早上8点，李先生要出门办事才结束充电。算下来，李先生的车整整充了14个小时的电了。
场景二：在某单位的停车场里，一位看车的老师傅告诉记者，一些职工一上班就把电源插上给电动车充电，一直到下班才结束。更有甚者充上电以后就不管不问了，有时出差到外地几天时间，回来以后结果电动车还在充电。
记者在采访中发现，许多电动车用户充电大多是在晚上而且都是在车棚内进行，绝大部分人上楼了以后就不愿意跑下来看看。还有用户错误地认为，充电时间越长，电动车的电力会更足，给电动车充电超过12个小时的用户并不少见。
而据谷德才介绍，电动车平时充电的确需要勤快一点，但是除了第一次使用电动车前必须充满12个小时以上外，平时一般电量较为充裕时充2－3个小时就可以了，如果电量较少也就6－7个小时。
过充不仅损坏电池还浪费电力资源
据了解，电动车的主要部件是电池，成本最高的也是电池，而目前损耗最快的还是电池。
目前，电动车的电池都是铅酸电池。过充会加大电池的水损失，加速板栅腐蚀，活性物质软化，增加电池变形的几率，最终造成对电池的致命伤害。
谷德才说，如果使用得当，普通电池使用2年左右问题不大，反之，使用寿命大大减短，曾经碰到消费者使用半年时间就不得不调换新电池的情况。而现在电动车电池价格高达500元左右，少的也要300元左右。
过充除了损坏电池外，同时还不可避免产生耗电问题。一般充电器功率为300W左右，就是在充好电后的空损功率也在100W左右，十几个小时的用电量还真不是个小数目。市民李先生算了一笔账：自己平均每天过充时间大约在8小时，那么一天浪费的电就是（100W×8小时）0.8千瓦时（度），折合成现金在0.5元/天左右。现在整个宁波大市电动车上牌量已经超过40万辆，算上没有上牌的电动车总保有量将近60万辆。如果这种过充现象比较普遍的话，那么浪费总量就非常惊人了。
| 正确使用延长电池寿命
谷德才介绍说，消费者要用好电动自行车，一是要认真选择品牌，了解其质量状态和服务承诺，以便购回质量好的电动自行车产品。此外，了解掌握一些电池使用及维护保养的基本知识，对于节约电力资源和延长电池寿命都是必不可少的。
1．在电动车上桥、爬坡或在顶风行驶时，应该辅以人力驱动，防止电池供电电流陡然增大。
2．在刚上车骑行或行驶途中紧急刹车止速后又要骑行时，最好用脚蹬几下，等电动车有一定的车速后再加以电动骑行。尽量不要使电动车在静止状态下直接使用电力启动。
3．在骑行中，若需加速时，应缓慢旋转调速把，避免直接加速至最快档。因为这样不仅不会立即提高车速，而且还会产生冲击电流造成对电池的伤害。在路况允许的条件下，尽可能使电动车以最高时速行驶。
4．在骑行中，尽量避免频繁刹车、启动，在道路拥挤时多用脚蹬驱动。这样不仅增加了“续行里程”，提高了电池使用效率，同样也延长了电池的使用寿命。
5．经常充电，使电池经常处于充满状态，有条件的用户要做到随用随充，但要把握好充电时间总量。
6．准备长期不用的，应将电池充满后存放，并定期补电（1个月）。
7．电量显示电池已没电了，一段时间后发现电池又有小量电压，称为“回升电压”。用户不要使用这“回升电压”来行驶。
电动车电池“短寿”原因
有些电动车电池寿命短，用不到一年就出问题。造成电池寿命短的原因，除电池自身的原因如铅的纯度低(有的用回收铅)、工艺配方、极板工艺及加工精度等因素影响外，以下原因也直接影响到电池寿命。
1、充电器：二段式充电器线路简单、价廉，容易造成电压不稳。过冲、浮冲、无保护，直接影响电池寿命。
2、控制器：低价、功能不全、放电电流过大，无过载、欠压、限流保护，造成电池过度放电伤害，会潜在影响电池寿命。
3、电机：低速、无刷电机，电机重，铁损、铜损大，磁钢退磁、效率低，无离合器，滑行功能差，不加电马上增加阻力，耗电电流大，靠大电流放电驱动。同样情况下比有刷高速电机耗电大，续行里程短，影响电池寿命。
4、踏板车大多配低速、无刷电机，车体重，骑行无助力，造成电池寿命短。
如何选用电动自行车电源？
电动自行车上所用的电池，其工作特点是：放电电流较小，用电时间长，放电深度深，行车时无法充电。如电机功率是139Ｗ，启动电流15—25Ａ（安培），电机的工作电流随车速提高而减少，达到18Ｋｍ／ｈ（千米／小时）后，电流约为7Ａ（安培）。行车路程越长，放电深度越深，如每天行车30—40Ｋｍ，则放电深度约达60％—80％。因此，电动自行车用的电源，应选用深充放的动力型电池。
电动自行车铅酸电池位置设计的优缺点
市面上的电动自行车，绝大部分以铅酸电池为动力源，因为铅酸电池廉价可靠的特性深受消费者的认同。而电动自行车的设计，主要就是围绕电池这个中心来进行的，由于铅酸电池重量较重：36V12Ah（3节）重约12.6Kg，24V17Ah（2节）重约12.4Kg，而标准铅酸电池的外形尺寸：12Ah为151x94x98mm，17Ah为168x77x181mm，因此整车设计主要受到这两个条件的限制。本文就目前出现的主要车型对电池的各种布置进行一个简单探讨，以供参考：
一、斜梁式
设计：此类车型的设计概念起源于自行车大弯梁的经典造型，市场上较为流行，由于设计巧妙地吸收了传统自行车的斜梁概念，使得支撑骨架既是车架大梁，又是电池底座的支撑部分，前后车轮电机电池的重量载荷分布较为均匀。
优点：外形符合自行车传统观念，消费者容易接受，电池锁及电门锁位置较为顺手，电池提放方便，上下车与自行车相似也较为方便。
缺点：一是双脚不易同时着地。图一车型由于铅酸电池的标准长度为151mmx94mmx98mm，三节电池总长为453mm，实际设计外形尺寸长度要达到460mm以上，图二车型的电池采用了横向叠加，外观显得比较粗重，缩短了车把与坐垫之间的距离，但受此条件限制，一般车型轮径为24英寸，低于24英寸则难以满足国家标准中的脚蹬地面间隙，而在此高度条件下，骑行者在车子静止时，身高为1.65米以下者一般无法双脚平稳着地，因此对“小个子”来说，安全性不足够。二是电池在整车平衡中重心偏高，图二将电池由长度方向改为横向布置，缩短了整车的长度，但是仍然无法降低其重心，相当于在自行车书架上放置了一件重物，因此平稳性不足，在雨天路滑的情况下快速转弯时容易滑倒，发生安全事故。车子一旦倒下，体态弱小者将难以将重达38公斤的电动自行车轻松扶起。当然，身材高大者另当别论。
二、倒斜梁式
设计：此设计颇具创意，将电池的位置由传统斜梁正向摆放大胆改为反向布置，形成较为独特的外形风格。
优点：由于电池盒反向布置，车架大梁既可以支撑电池，又可以作为车架结构的主体部分，因此可以悬空座管，合并座管与电池盒底座设计，使得车架更加简洁合理。同时，保留了自行车的传统外危 舷鲁捣 弦话阆 颜叩南肮撸 绯睾械娜》乓脖冉戏奖闼呈帧
缺点：由于电池排列为长度方向的叠加，因此3节电池的长度决定了一个三角形斜边的长度，整车重心仍然较高，电机重量加上电池重量再加上人体重量，整车负荷显得不够均匀，前轮略显轻浮，因而骑行时转向不够稳定。与上述斜梁式的缺点相似，此种设计的安全性和稳定性都不是十分优良。
三、后插式
设计：图四设计概念起源于日本雅马哈，图五，由于原设计采用的是镍氢电池，因此其布置显得非常轻巧和美观。
优点：保持了传统型自行车的大弯梁的特点，符合骑行者上下车习惯，同时符合载重习惯。
缺点：与一般24英寸轮径车型相比较，整车尺寸明显加长至1780mm，加长的尺寸一般在200mm左右，这实际上就是电池加上外壳的尺寸，给人一种人高马大的感觉，身材低于1.65米者双脚不易着地；整车负荷较为集中在后半部分，稳定性稍差；同时重心高度与斜梁式相似，一旦翻倒不易扶起；取放电池时稍麻烦，需要打开机关后掀起折叠坐垫，同时取放电池的最高点需要距离地面1050mm才能完成，身高低于1.60米的女性或体力较弱者难以做到。
四、前插式
设计颇为新颖，布置电池既利用了整车的闲置空间，又保持了传统自行车的大弯梁风格。
优点：电池的排列改为高度方向的纵向叠加，使得整体电池外形变厚，整车重心下降，与倒斜梁式相比较，可以降低座管的设计高度，使得骑行者可以双脚着地，增加了安全性和稳定性。另外，取放电池与后插式相比较，省去了打开折叠机关的步骤，同时电池取放高度距离地面低于480mm，力气较小的女性也能够将电池顺利取放，这一优点大大优胜于后插式，显得比较简捷，符合消费者使用的简单原则。
缺点：尽管电池下坠到一定程度，但是整车的重心仍然在两轮车轴的上方，低重心设计的优点并不突出，此外，由于电池纵向叠加的缘故，整车外观感觉有如怀抱一个胖宝宝，显得较为沉重。
五、踏板式
设计：此类车型受到消费者欢迎，原因是此款车型的设计源自女式摩托车。设计的创新之处在于将电池放置在脚踏 板下，既可以踏脚又利用了整车的闲置空间。
优点：在所有电池位置的设计方案中，这种设计的整车重心是最低的，甚至低于两轮的轴心。其好处在于利用了不倒翁原理，骑行时较易保持平稳，因而比较安全，就是车子意外翻倒，也比较容易扶起。另外整车的负载也较为均匀，分布比较合理，同时，骑行者双腿会比较舒适，长途骑行不易疲劳。另外，女性穿短裙也可以骑行。
缺点：由于电池位置的阻碍，踏脚中心不得不后移，从人体工程学的角度说不符合骑行的人体姿态，因此弱化了骑行功能，有的同类车型采用了长达270mm长的中轴，电池无电的时候，骑行比较费力。
六、中置式
设计：此设计打破传统，独树一帜，其别具一格的外形造型犹如轻便型的摩托车，形成了鲜明的个性。该设计巧妙地解决了电池布置时与链轮和座管设计间的矛盾。
优点：电池中置布置，相当于踏板式的电池由平放改为竖放，同时整车负荷分布均匀，保持了低重心的设计优势，从而骑行非常平稳。该设计由于电池位置的合理布置，从而强化了自行车骑行功能，是所有电动自行车种类中骑行最省力轻便的设计。取放电池高度也仅为480mm，力气较小的女性和体弱者均能顺利取放。最为重要的是该车的安全性。由于采用了20英寸小轮径，因此坐垫距离地面高度仅为700mm,身高高于1.56米者均可随意双脚着地，这对于在骑行中紧急刹车时尤为重要。该车型既适用于年轻人，也适用于讲求安全的女性及中老年人。
缺点：此车型由于电池的中置，上下车改为跨式，因此不适合穿短裙的女性使用。
七、书架式
特点：将电池放置在书架上，巧妙利用了电动自行车的闲置空间，使得整车造型看上去简洁轻便。
优点：图十车身长度可以不受电池的影响，从而最大限度地保留了传统自行车设计的自由度；图十一的设计将电池隐藏于坐垫下方，基本上形成了女式轻便摩托车的外观效果，穿裙子的女性可以很方便地上下车。
缺点：书架式的设计有利有弊，其负荷重心是所有车型中最高的，也最集中于后半部分，因此为了克服这个缺点，图十车轮设计为20英寸，图十一车轮设计为18英寸。尽管如此，就整车而言重心还是较高，负荷还是过于集中，因此无论骑行还是静止都不够稳定。图十一的电池设计，由于避震空间不够，因此采用了多个电池两端排列的方式，使得整车的宽度方向显得略微肥胖了一些。
八、菜篮式（锂离子电池）
设计：这是一款锂离子电池的位置布置的车，如果是铅酸电池放入菜篮，就会显得头重脚轻。这个实例说明，电动自行车要有更好的设计，必须要有价廉物美的新型电池问世。
优点：电池置放于菜篮，有效利用了电动自行车的闲置空间，菜篮的支撑设计也打破传统，改前轮轴心支柱支撑为车架主体支撑，使得车把转向时没有沉重的感觉，整车外观堪称最为简洁的设计之一。
缺点：打破传统也有利弊，传统车把转向时，菜篮是一起转向的，此款车型不同，车把转向时菜篮是不转的，容易造成方向感错觉，不过久而久之就会习惯。
结语：综上所述，铅酸电池在电动自行车上的位置布置，直接影响到该车型的安全性和稳定性，同时也直接影响到消费者对产品的认同。不同身材的消费者购车选型时都要注意一个安全性原则，那就是人在坐垫上双脚能否着地。 | |
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| 电动车电池充不进电现象的检查和处理
1、故障现象
首先检查充电回路的连接是否可靠，检查连线与插头接触是否完好，认真检查插座和插头是否有“打火”烧弧现象，有无线路损伤断线等。
检查充电器有无损坏，充电参数是否符合要求：即初期充电电流达到1.6-2.5A/只；最高充电电压达到14.8-14.9V/只，充电浮充电转换电流达0.3-0.4A/只，浮充电压达到14.0-14.4V/只。
查看电池内部是否有干涸现象，即电池是否缺液严重。
还应检查极板是否存在不可逆硫酸盐化。极板的不可逆硫酸盐化，可通过充放电测量其端电压的变化来判定。在充电时，电池的电压上升特别快，某些单格电压特别高，超出正常值很多；放电时电压下降特别快，电池不存电或存电很少。出现上述情况，可判断电池出现不可逆硫酸盐化。
2、故障的检查和处理
先将充电回路连接牢固，充电器不正常的应更换。干涸的电池应补加纯水或1.050的硫酸，进行维护充电、放电恢复电池容量。如果发现有不可逆硫酸盐化，应进行均衡充电恢复容量。干涸的电池加液后的维护充电，应控制最大电流1.8A，充电10-15小时，三只电池的电压均在13.4V/只以上为好。如果电池之间电压差别超过0.3V，说明电池已经出现不同步的不可逆硫酸盐化。对于发生不可逆硫酸盐化的电池，需要更换整组电池或激活电池。
节约电池有妙招 少刹车 匀速骑 起步人力
在日前扬州市某单位举办的电动车极限挑战赛上，不同品牌的电动车被安装上同品牌、同型号的新电池后，由参赛者骑车沿着赛场行驶。结果发现，使用相同蓄电量的电池，电动车行驶里程数却不同。业内人士指出，除与电动车有关外，参赛者成为控制电池利用率的主要因素。
当日，记者在现场看到，比赛开始后，参赛者或悠闲地匀速骑行，或先行发力今往前冲。最终，先前发力过猛的电动车感觉“无力”，落下马来；而匀速前行的电动车却悠然自得。
据电动车维修人员介绍，骑车者可通过多种方式节约使用电池。骑车者在电动车起步及顶风上坡时，最好采用人力助车起动；因此时电池处于大电流放电状态，骑车者应少刹车而要匀速行驶，刹车对于电动车的损伤较大；而在下坡时，则可将电动车电源关掉。
延长电动车电池寿命的秘密
电动车已成为居民长用的交通工具，但电动车中使用的封闭式铅蓄电池寿命较短。一般使用一年左右后，就因为充不进电，使电动车一次充电后能开的路程越来越短，最后不得不报废更换新的电池。这已成为使用者比较头疼的问题，它不仅增加了使用者的经济负担，废弃的电池也容易造成环境污染。
在各种文献中以及有关技术书籍中，有关导致减少电动车电池寿命的原因讲得已经很多，但这些原因并没有能够得到作者的信服，作者一直认为应该还有一个关键的原因没有被点明。
作者查阅了大量的资料之后，提出了一个导致电动车电池使用寿命减少原因的新想法，并用实验的方法证实了这个想法。
导致电动车电池使用寿命减少原因的原理是非常简单的：蓄电池中铅和氧化铅电极在稀硫酸电解质中放电时，生成硫酸铅；充电时，硫酸铅又重新变成铅和氧化铅。但是在放电过程中，电池内部所生成硫酸铅物质，在稀硫酸电解质中会不断地扩散到远离电极的地方。用目前常用的充电方法，这些远离的物质，是不可能全部回到电极中来的。于是在稀硫酸电解质中，硫酸铅的浓度越来越高，密度越来越大，硫酸铅的扩散性越来越差，这种情况不利于远离电极的硫酸铅物质在短时间内回到电极的附近。于是充电过程中，电极只能将电极附近的硫酸铅重新变成铅和氧化铅，而不能将更多的硫酸铅重新变成铅和氧化铅，因此被充入的电能越来越少。
解决的办法就是对不能更多地充入电的电池，进行多次间断性的充电。因为充电后，靠近电极部位的电解质中，硫酸铅的含量比较低，而远离电极部位的硫酸铅含量仍然比较高，充电停止后，经过一定时间的间隔，远离电极部位的硫酸铅会利用浓度的差异，不断地向电极附近转移，因此多次间断性的充电，会逐渐改变电池内部电解质的物质成分，恢复电池的原有性能。具体做法就是：使用一次电动车后，不管开了很少的路程，有机会就充电一次。或以前几天充电一次改为一天一次或多次。
为证实以上想法，作者对自己使用的电动车作了一次实验。该电动车原来新的时候，充电一次可以开40多公里，而使用一年多后充电一次只能开10多公里。后来充电方法改为使用一次电动车后，都充电一次。经过一个多星期的操作，现在已经恢复到充电一次可以开30多公里了。现在电池已使用了近两年了，功能仍然很好。
电池容量虚标现象浅析
中国电工技术学会电动车辆专委会技术服务中心 郭自强
1.前言
最近看到电动自行车整车厂家对6-DZM-××型电池纷纷打出14Ah标志作为卖点。这样粗看起来蓄电池容量提高了40%，相应的一次充电的续驶里程也能提高，实际并不是如此，只是有些提高，约5%。应该说，这是一个很不规范、不科学的做法，是一种虚标容量的现象。
2.容量虚标不合适的原因及利害关系
2.1 蓄电池的放电容量是与放电电流大小有关
同一蓄电池的放电容量是与放电电流大小有关系的，一般随着放电电流增加而放电容量减少。因此，正规表示蓄电池的放电容量时，都标有相应的放电电流（或放电速率）。在我国唯一的全国性标准JB/T10262-2001（助动车用密封铅酸蓄电池标准）中明确规定以2小时率的放电容量为额定容量；产品的型号规格表示为：6（单体电池数）-DZM（电动助力型密封式）-××（2小时率的额定容量）。详细的产品的型号规格表示见下表。
2.2 容量标志与续行里程和“三包”规定有关
一般，一辆简易款式的电动自行车装3块6-DZM-10型电池，总电压为36V，电机功率为150-200W，按额定容量（5A放电容量10Ah）设计一次充电的续驶里程为40KM；按现行“三包”规定，一年内容量降到额定容量的60%（5A放电容量6Ah），即一次充电的续驶里程低于24KM，就应免费更换电池。
2.3 现在电池都能达到容量要求，并有余量，这是应该的现在各蓄电池厂家生产的新电池都能达到标准中对容量的要求，即达到或超过10Ah，经我们测试在11-14.5Ah范围。有这样的余量是好事：一方面是体现对消费者负责，确保容量能达到要求；另一方面也是厂家想让产品达到寿命要求（或“三包”要求）所必须有的富余量。
2.4 现在电池一般都达不到14Ah容量值
现在对6-DZM-10型电池纷纷打出14Ah标志的电池，实际上，一般都达不到标准规定的14Ah容量值，即5A放电容量达不到14Ah。
如某品牌电池最近公布的资料报道：
1、其新品LC-RA1214的10小时率容量为14Ah（即1.4A下放电容量为14Ah），5A下放电时间为145分钟（12.08Ah），不到14Ah；
2、其正在开发中的新产品LC-RA1216，2 0小时率容量为16Ah（即0.8A下放电容量为16Ah），5A下放电时间为155-160分钟（12.92-13.33Ah），也不到14Ah。
如果按标准JB/T10262-2001对产品的型号规格的表示方法，14Ah应是2小时率的容量，即7A下的放电容量，那就更达不到要求了。
2.5 个别电池达到14Ah但余量不足
我们曾检测到个别厂家的电池初期5A下放电容量达到和超过14Ah的，但3次循环后就降到14Ah以下（详见下图），而且其中有电池循环寿命达不到标准中规定的要求。因此，这种余量不足的容量数据不应作为产品标志的。
2.6 对厂家不利
另外，如果标志为14Ah，按现行“三包”规定，一年内容量降到60%（5A放电容量8.4Ah），即一次充电的续驶里程低于33.6KM，就应免费更换电池。这样免费更换电池的几率会增大。这对电动自行车整车厂家和蓄电池制造厂家不利，都会增加很多投诉和更换电池费用的压力。
3.结语
综上所述，我们分析了对用6-DZM-10型电池的车打出14Ah标志的利害关系和不合适的原因。因此，笔者撰写此文，目的是：
1、希望引起有关管理部门重视，加强管理，不要再在现在已经混乱的电动自行车市场上再添新乱，使电动自行车真正走上健康、稳定发展的道路，取得消费者的真正信任；
2、向消费者普及一些关于蓄电池的知识；
3、同时让消费者协会知道有关情况，便于帮助维护消费者的权益。
以上分析和意见如有不妥，请批评、指正，通过编辑部转来，笔者真诚欢迎共同探讨。
电动车电池的使用、维护
电动车电池目前市场上主要以铅酸蓄电池为主。
1、电池的品牌不同配方也不同，各生产企业的化学配方属自主知识产权，相互之间保密，因配方的不同决定电池的容量与寿命也不同。电池的寿命与配方有直接关系。
2、名牌电池都采用的是高纯度铅，而一般电池多采用回收旧铅，纯度低，内阻大，正负极板杂质多，不易还原，会出现充电发热，使电池过早失水，寿命缩短，所以很多电动车电池用不到半年续行里程明显下降。
3、生产工艺及管理方面，品牌电池厂家的生产规模都很大，主要的工序都实现自动化，有严格的生产工艺管理体系，产品质量稳定。一般电池的厂家生产规模少，基本是手工操作，无法保证产品的质量。
电动自行车的设计依据和重要技术参数释疑
一、《电动自行车通用技术条件》—GB17761—1999，国家标准规定：
整车主要技术性能：电动自行车最高车速应不大于20KM/h；电动车的整车质量（重量）应不大于40kg；电动车一次充电后的续行里程应不小于25KM；电动车的电动机额定连续输出功率应不大于240W；电动车蓄电池应有良好的密封性。在正常安装位置条件下，充放电时不应有渗漏现象；蓄电池标准电压应不大于48V。
试验条件：骑行者质量（重量）：75Kg，不足75kg者应加配重至75kg；
试验路面：平坦的沥青或混凝土路面。
二、电动自行车用密封铅酸电池的主要技术要求
电动自行车用密封铅酸蓄电池的技术要求，是依据《电动自行车通用技术条件》指定的。
1.电动自行车电池的容量
目前电动自行车的电机为36V180W。电池容量规定为10Ah（安时），2HR（时率）。即用5A放电可达2小时。
含义是：电动自行车5A放电，可使用2小时，行车速度20km，可行驶40km，当电池容量下降到70%时，即放电时间为1.4小时，行驶里程尚有28KM。符合电池充一次电行驶里程大于25km的要求。
当行车时工作电流大于5A时，行驶不到40KM；少于5A时，可超过40KM。
2.根据对蓄电池容量和寿命的技术条件可描述为：电动自行车，在标准条件下，平均工作电流不应大于5A。新电池时，可行驶40KM，蓄电池寿命终止时尚可行驶28KM。电动自行车行驶里程从40KM降到28KM的时间应在一年以上。
三、电动自行车的市场现状
电动自行车属高新技术产品，主要指的是稀土高导磁率的无刷电机和能用2小时率大电流工作的密封蓄电池。目前良好的电动自行车，平均工作电流在4-4.5A，最佳的可达3.8-4A。不但行驶里程在50KM左右，电池的使用寿命都在一年以上。如果电动自行车的平均工作电流在6-7A，不但行驶里程只有30几公里，电池寿命也难保一年。
四、正确使用电动自行车电池
目前电动自行车使用的密封铅酸蓄电池（6-DZM-10），已成定型产品。这是唯一商品化的品种。其他如锂离子电池、镍氢电池、铅布电池，在技术上都没有达到商品化的水平，仅仅处在试制试用阶段，其工艺上的难关，是不易攻克的。
五、电动自行车重要技术参数释疑
“续行里程”标称：电动自行车续行里程是这样定义的：“新电池时充满电，骑行者重量配置至75公斤在平坦的二级公路上（无强风条件下）骑行，骑至电池电压小于10.5V/节予以断电，在以上条件下，得到的骑行里程被称为电动自行车的续行里程”。
一般配用36伏12安·时优质电池的各名牌电动车的续行里程大约都标称为40-50公里，而有个别厂家的标称会上升至60-70公里，这有虚假宣传的嫌疑。因为达到这种标称值表示其电机的效率要比名牌厂采用电机的效率提高了近40%。若某名牌厂生产的电机在上面描述的工作状态时的效率为75%，则标称60-70公里的厂家的电机效率已达到了100%以上，这显然是不可能的，这一点特别提醒广大消费者注意。
在实际使用过程中，充足电到底能行驶多少公里？这与许多因素有关，与厂家有关的因素主要是电机的效率特性、蓄电池的容量和寿命特性，与其它客观情况有关的因素为：骑行者的体重、经常骑行的路面情况、是否需要经常使用刹车、骑车人的骑行习惯如何等等。需要提醒消费者注意的另一个问题是：电池容量是会随着使用时间的增长逐步变小的，充足电可以行驶的距离也会随之减少，当旧电池的最大行驶距离不能满足一天的交通需要时，就可以考虑将蓄电池送去维护或更换新电池。
电机最大输出功率和最大输出扭矩：电机最大输出功率是衡量电动车输出扭矩能力的关键指标，一般各个电动车厂都会根据自身的技术水平设置一个最大工作电流，当外在负载较大时，电动车的工作电流达到最大值，输入功率也就达到最大值，例如，某电动车最大工作电流设置为12A，工作电压为36V，则其最大的输入功率就达到432W。再例如，某电动车的最大电流限制为15A，电压也为36V，则最大输入功率达到540W；显然，有些电机在大电流状态下可以保持高效率，而有些电机在大电流状态下效率严重下降。
电机在540W输入功率时效率仍可高达75%。可以输出540×0.75=405W，最大输出扭矩达到25N.m，而大多数电动车电机在430W输入时效率已降至55%左右，最大输出功率为430×0.55=236W，最大输出扭矩仅为14N.m，显而易见，一辆最大扭矩为25N.m的电动车与一辆最大扭矩为14N.m的电动车在爬坡能力，允许载重能力以及抵抗风阻的能力等诸多方面都会有很大的差别，骑行的感觉是完全不同的。消费者在购车时若需对车辆的最大输出扭矩进行试验，最简单的方法是"负重爬坡"。
电机额定输出功率和输出功率范围：电机额定功率是一个电机进行型式试验时的重要参数，它表示当电机工作在这个功率点时，该电机可以连续地可靠地运行，表明了电机设计的热平衡点。一般电动车电机的额定功率点可以是150W，180W或200W以上，额定点越高表示电机的热性能越好，成本也越高。
由于电动车是不可能工作在空载状态下的，一个正常的骑车人重量一般会达到30公斤以上，再考虑正常风阻等因素，电动车的最小工作点（输出功率）大约为80W，最大输出功率则取决于电机的设计方案。目前市售较好的电动车的最大输出功率一般可以达到200W以上，个别较差的电机不足200W，输出功率范围越大，骑行性能则越好。
电动车效率和效率区间：电动车效率是电动轮毂效率、控制系统效率和机械转动损耗的综合体现，但主要是取决于电动轮毂（电机）的效率，它可以反映在相同的电池，相同的骑行负载条件下骑行里程的长短，效率高则骑行里程长，效率低则反之，对于使用者而言，选购较高效率的电动车无疑是正确的。但是，电动车的效率也需要有一个区间，因为电机效率在不同的扭矩下是不同的，表示为一种马鞍型曲线形式，有些电动车电机在小功率时效率较高，一旦输出扭矩增加，效率值则急剧下降，这种车往往表现为平坦路面速度很快，一旦上坡速度就急剧下降，耗电水平也会随之大幅度增加。
用效率区间的概念来代替单纯的额定效率的概念是电动自行车的一个重要特，因为车辆负载是一个变化很大的负载，其工作点会随着车辆负重状态、路面坡度、行驶风阻的不同而发生很大的变化，追求某一个工作点的高效率而忽略整个工作区域的效率特性是毫无意义的。
电动车将效率值大于70%以上的区域称为电动车效率区间，一般为100-400W，也就是说这种电机可以在100W-400W的范围内均可保持70%以上的效率状态，最高效率达到80%以上，常用工作点（如130W）和最大工作点（400W）的效率应达到75%以上。市场上有些性能较差的电机可能其最大效率点的效率也可达到80%以上，但效率区间却十分狭窄，一般为80W-180W，体重稍重的人骑这种电动车会十分费电，电池也很容易损坏。用户可以用变换负载的方法来鉴别效率区间是否狭窄，当轻载时车速较快而重载时（负重或爬陡坡）车速迅速下降的电动车就属此例。
蓄电池容量和寿命：容量和寿命是衡量蓄电池的主要指标，容量一般用安·时来表示，表明是蓄电池储备能量的能力。例如一个标称为12安·时的新的电动车专用蓄电池组按最近制定的行业标准，则必须达到以6安培放电，放至终止电压31.5V的时间应不低于2小时的水平。将这种电池用于电动车，载重75公斤，在平坦路面骑行，工作电流约为4安培，放电时间应大于3个小时，时速为20公里，那么它的理论续行里程将达到50公里，若考虑途中刹车、起动等费电的因素，采用这种电池的电动车标称续行里程40-50里程是合适的。
影响蓄电池寿命的因素：影响蓄电池寿命的因素可分成三个方面。首先是蓄电池本身的性能和质量，其次是电动车中与之配合的因素，第三是使用者的使用情况。我们将重点对第二个因素展开讨论。
影响蓄电池使用寿命的最主要因素有两个，一个是电机的效率状态，其次是充电器的设计。如果电机效率范围较窄，一方面耗电水平增加。另外，经常工作在低效率区，电机内部容易发热，当温度过高时，磁性材料就会出现不可逆的退磁，久而久之，效率进一步下降，从而进入恶性循环，即使更换了电池也会无济于事，另外导致电机降低效率的因素还有：电刷的过度磨损、平面换向器的磨损，减速系统的磨损，等等。
因此，应到期更换磨损零件，这样有助于用好电动车。
电动车充电应注意的问题
电动车充电应注意的问题
（１）当取下电池时，注意不要用手或金属制品去触摸电池盒底部的两个电极触头，以免受到伤害。另外，电池应平放，注意不要倒置。
（２）充电时，充电器上禁止加盖任何物品，以免充电器过热受损。
（３）充电时，电池及充电器应放置在儿童触及不到的安全场所。
（４）请将充电器放置在干燥、通风良好的环境下使用。
（５）使用或存放充电器时，应防止任何液体或金属屑粒等渗入充电器内部。还需谨防跌落及撞击，以免造成充电器损伤。
（６）充电器内部含有高压电路，请消费者不要擅自拆卸。
（７）充电时，若闻到异味或明显感觉到充电器外壳的温度过高，请立即停止充电，并到特约经销维修处检修。
提示：如果是新的电池，建议用户前十次充电都要充电到“充电１”“充电２”指示灯常亮，放电到电动自行车第一次指示没电。这样你会发现你经过十次“尽充尽放”的电池容量略有提高。
电动自行车用太阳能电池板划算吗
把太阳能电池板加装在电动自行车上可使爬坡更省力一些。太阳能电池板还可以为助力车的电池充电。
由于电动自行车为不至于失去轻便灵活的特点，本身携蓄电池能量有限，因此在加速、爬坡时电池能量显得不够，如果有附加的能量做辅助，就可以弥补某些不足。对于克服电池性能的局限，人们已经采取了种种措施，比如采用电动、燃油二合一；比如采用超级电容器，当然也包括采用太阳能电池板。
目前推广太阳能电池板的最大障碍是能量转换率和价格。而据报道目前非晶太阳能电池板转换率已超过20%，太阳能电池板的价格也已降低到每平米200美元左右。
镍氢电池与锂电池的差异
一、重量方面
以每一个单元电池的电压来看，镍氢与镍镉都是1.2V，而锂电池确为3.6V，锂电池的电压是其他两者的3倍。并且同型电池的重量锂电池与镍镉电池几乎相等，而镍镍氢电池却比较重。可知，每一个电池本身重量不同，但锂电池因3.6V高电压，在输出同等电压的情况下使的单个电池组合时数目可减少3分之1而使成型后的电池重量和体积减小。
二、记忆效应
镍氢电池与镍镉电池相同都有记忆效应。因此，定期的放电管理也是必需的。这种定期放电管理属于模糊状态下被处理，甚至也有些在不正确的知识下进行放电（每次放电或者使用几次后进行放电都因公司的不同而有所差异）这种烦琐的放电管理在使用镍氢电池时是无法避免的。相对的锂电池而言因为完全没有记忆效应，在使用上非常方便简单。它完全不必理会残余电压多少，直接可进行充电，充电时间自然可以缩短。
三、自放电率
镍镉电池为15～30％（月）。镍氢电池为25～35％（月），锂电池为2～5％（月）。以上镍氢电池的自放电率为最大，而锂电池的特长与其他两类电池相比放电率极低。
四、充电方式
镍氢电池及锂电池无法耐过充电。因此，镍氢电池以定电流充电的PICK CUT 控制方式在充电电压达到最高时，停止继续充电为最好的充电方式。而锂电池则使用定电流、定电压方式充电最好，若以镍镉电池的充电器－DV控制方式进行充电的话对镍氢电池和锂电池。
电子辞典：什么是浮充?
浮充是蓄电池组的一种供（放）电工作方式，系将蓄电池组与电源线路并联连接到负载电路上，它的电压大体上是恒定的，仅略高于蓄电池组的断路电压，由电源线路所供的少量电流来补偿蓄电池组局部作用的损耗，以使其能经常保持在充电满足状态而不致过充电。因此，蓄电池组可随电源线路电压上下波动而进行充放电。当负载较轻而电源线路电压较高时，蓄电池组即进行充电，当负载较重或电源发生意外中断时，蓄电池组则进行放电，分担部分或全部负载。这样，蓄电池组便起到稳压作用，并处于备用状态。
浮充供电工作方式可分为半浮充和全浮充两种。当部分时间（负载较重时）进行浮充供电，而另部分时间（负载较轻时）由蓄电池组单独供电的工作方式，称为半浮充工作方式，或称定期浮充工作方式。倘全部时间均由电源线路与蓄电池组并联浮充供电，则称为全浮充工作方式，或称连续浮充工作方式。
以净充工作方式使用的蓄电池组，其寿命一般较全充放工作方式者要长，而且可改用较小些容量的蓄电池组来代替。这种浮充供电工作方式多用于发电厂的断电备用电源和电话局的电话正常供电电源。
电动车蓄电池的更换
蓄电池使用过程中，容量逐渐衰减，性能逐渐下降，直到寿命终止，达不到用户要求时，就需要更换蓄电池。为保证运行的可靠性，需要密切关注蓄电池的运行状况，及时更换蓄电池。
一、电池寿命终止的表现
蓄电池使用时间远远超过正常使用时间。蓄电池正常可以使用1年多，用户应根据使用的具体条件及运行状况确定是否报废，一般情况下，放电深度较大的使用寿命在1年左右，放电深度在50%-70%的蓄电池寿命在1年半左右。个别厂家生产的蓄电池可以达到2年以上。
当出现以下现象时，也可以判断为蓄电池寿命终止。
（1）蓄电池实际放电容量低于额定容量的60%左右，经维护无法明显上升者，可以确定报废。这是由于蓄电池使用过程中，容量衰减到60%左右后性能会大幅衰减，各部件都基本达到恶化的状况，这种衰减有逐渐加快的趋势，很快就会彻底失去充放电能力。
（2）蓄电池充电时，发热严重。因蓄电池到寿命终止时，正极会严重软化（主要失效模式），活性物质脱落，内阻增加，而且极板中杂质元素不断溶出，使其充电时析气率加大，效率变差，发热量增加。这时如果打开蓄电池安全阀检查，会看到电解液“发黑”，严重失效时无法修复。这时，蓄电池自放电很快，有时充电后很快就没电了。
（3）寿命终止的蓄电池，各种性能大幅度下降，性能极不稳定，有可能引起不良后果：如充电发热变形，产生短路、断路，甚至发生爆炸危险。因此蓄电池达到寿命终止时应及时更换新的蓄电池。
三、蓄电池的更换方法
1、拆卸蓄电池
先将蓄电池连同蓄电池盒一块取下，置于工作台上，卸下锁紧螺钉等。小心将蓄电池盒打开，用50W电烙铁将蓄电池连线从蓄电池端子上烫下，并立刻就用绝缘胶带将蓄电池端子包住，以防止短路事故；焊接蓄电池之间的连线时，可以焊下一个头，拿住接头，再焊另一个接头，焊下后将连线立即放到规定的地方，防止连线使蓄电池短路。
有些蓄电池在安装时使用粘接剂等将蓄电池与蓄电池盒粘牢（一般采用不干胶），需要用力拉蓄电池才能取出（但不得用力过猛）。若操作有困难，可对蓄电池略为加热，或用酒精等溶剂将粘接剂溶下，然后将蓄电池取出。最后应将残余的垫片或粘接剂等清除干净，准备安装新蓄电池。
2、检查
检查所有连线质量，同时检查保险座、充电插座，以及蓄电池引出线接触是否正常可靠，并紧固所有连接件。需要更换的应更换，并应重点考查其可靠性，不可靠者一律更换（包括蓄电池盒等）。
3、安装
按新蓄电池包装箱内说明书要求进行安装。
4、试用
经数次充放电使用考核正常后，方可投入正常运行。
铅酸蓄电池的常见故障和处理方法 [2004-8-10]
摩托车、汽车上的电源是蓄电池和发电机，两者并联工作。发动机运转时各用电设备主要靠发电机供电，当发电机发出的电能有富裕时，蓄电池会将富裕的电能转换成化学能储存起来，需要时再转化成电能供给各用电设备。 | |
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| ◆ 蓄电池基本特性
1、电压
电池电压是把1格隔槽约2.1V串联3格成6.3V（标称为6V电池）。同理，串联6格就为12.6V（标称为12V电池）。该电压值是在完全充电的状态下，同时端子间没构成电路的电压（开路电压）。
（1）电池的电动势和硫酸浓度成正比，并受温度影响。
（2）放电时的电压与放电电流和电池内阻有关，放电电流越大，电压下降越大。
（3）放电到0V后，再充电也不能维持原来的性能。所以依放电电流的多少规定了相应的停止放电电压，以避免放电至低于该电压以下。
另外，按规定放电到“停止放电电压”后搁置一段时间，其开路电压便恢复到和硫酸浓度相应的电压。
2、容量
容量是指从电池中可取出的电量。以放电电流（A）和能放电的时间（h）之积（Ah）安培小时表示。实际上是把被充电的电池，以一定的电流放电到规定的停止放电电压的方法进行测定。
3、关于电解液
电解液是由高纯度硫酸和纯水组成的无透明的稀硫酸，它和阴、阳极板起化学作用，把化学能转化成电能，同时在电池内部起导电作用。电解液的比重在标准温度20℃下定为1.28。
4、关于自放电
灌入电解液状态下的电池，虽然没有连接外部电路，也会随着时间的推移逐渐失去电量。一般在温度越高和比重越大时自放电量也高。其原因是被充电的阴极活性物和硫酸起了反应，生成氢气而失电。
Pb＋H2SO4→PbSO4＋H2
如果电解液中混入了铁离子、氯或有机物等成份，会显著地加速自放电。因此使用劣质的电解液就会大大影响电池性能和寿命。
5、蓄电池内部的化学变化
（1）放电中的化学变化
从电池外部连接电路用电，就使阳极板的二氧化铅（PbO2)和阴极板铅（Pb）在电解液中与硫酸起反应，逐渐变成硫酸铅。同时，电解液就成为水而不能持续产品生电，到了最终状态叫完全放电。因为电解液中的硫酸浓度和放电电量成正比关系变化，所以用比重计测量电解液便可知电池的放电量。
（2)充电中的化学变化
已放电的蓄电池从外部供给直流电时，曾变成硫酸铅（PbSO4）的阳极和阴极板的活性物质逐渐恢复原状，即阴极回复为海绵状铅，电解液回复为稀硫酸。接近到完全充电状态时，电解液中的水开始电解，从阳极发生氧气（O2），从阴极发生氢气。
（3）水的电解
对电池进行持续充电，快到尾期就开始冒出气体，这就是电解液中的水分被电解的缘故。
发生的气体是从阳极出氧气，从阴极出氢气，其体积比O2:H2＝1:2，这是电池使用过程中电解液减少的主要原因。在充电中，12V电池达到14.1V～14.4V时；6V电池达到7.05V～7.2V时，水电解急剧增加，即使达到完全充电状态，充电电流几乎全部浪费在水电解上。
电动车蓄电池专用维修知识问答
一电动车用户问：用户如何使用电池可以延长电池的使用寿命？
答：有经验的用户都知道电池的费用是电动自行车最大的消耗，所以用户非常关心延长电池的使用寿命的问题。首先要假定充电器没有问题，用户是否正确使用对电池的寿命至关重要。使用电池的注意事项如下：
1、不要随便更换充电器，不要去掉控制器的限速。
各个制造商的充电器一般都有个性化需求，在没有把握的时候不要随意更换充电器。如果续行里程要求比较长，必须为了异地充电而配备多个充电器，就把白天补足充电的充电器采用另外补充的充电器，而晚间采用原配的充电器。去掉控制器的限速，虽然可以提高一些车的速度，除了会降低车的安全性以外，也会降低电池的使用寿命。
2、保护好充电器。
一般的使用说明书上面都有关于保护充电器的说明。很多用户没有看说明书的习惯，往往除了问题以后才想起说明书看，经常为时已晚，所以先看说明书是非常必要的。为了降低成本，现在的充电器基本上都没有做高耐振动的设计，这样，充电器一般不要放在电动自行车的后备箱和车筐中。特殊的情况下，必须要移动，也要把充电器用泡沫塑料包装好，防止发生振动的颠簸。很多充电器经过振动以后，其内部的电位器会漂移，使得整个参数漂移，导致充电状态不正常。另外需要注意的就是充电的时候要保持充电器的通风，否则不但影响充电器的寿命，还可能发生热漂移而影响充电状态。这样都会对电池形成损伤。所以，保护好充电器也是非常重要的。
3、每天都充电。
即便您的续行能力要求不长，充一次电可以使用2到3天，但是还是建议您每天都充电，这样使电池处于浅循环状态，电池的寿命会延长。一些早期使用手机用户以为电池最好是基本使用完了以后再充电，这个看法是不对的，铅酸蓄电池的记忆效益没有那么强烈。经常放完电对电池的寿命影响比较大。多数充电器在指示灯变灯指示充满电以后，电池充入电量可能是97％～99％。虽然仅仅欠充电1％～3％的电量，对续行能力的影响几乎可以忽略，但是也会形成欠充电积累，所以电池充满电变灯以后还是尽可能继续进行浮充电，对抑制电池硫化也是有好处的。
4、及时充电。
电池放电以后就开始了硫化过程，在12小时开始，就出现了明显的硫化。及时充电，可以清除不严重的硫化，如果不及时充电，这些硫化结晶将要聚积而逐步形成粗大的结晶，一般的充电器对这些粗大的结晶是无能为力的，会逐步形成电池容量的下降，缩短了电池的使用寿命。所以，除了每天充电以外，还要注意，使用完了以后要尽早的充电，尽可能使电池电量处于饱满状态。
5、定期深放电。
电池定期进行一次深放电也有利于"活化"电池，可以略微提升电池的容量。一般的方法是，定期对电池进行一次完全放电。完全放电的方法是在平坦路面正常负荷的条件下骑车到第一次欠压保护。注意，我们特别强调第一次欠压保护。电池在第一次欠压保护以后，电池经过一段时间以后，电压还会上升，又恢复到非欠压状态，这时候如果再使用电池，对电池的伤害很大。在完成完全放电以后，对电池进行完全充电。会感觉电池容量有所提升。
6、养成一些节电的好习惯。
尽可能利用滑行。如下坡的时候，尽可能的利用提前断电滑行减速。在即将遇到红绿灯的时候提前进入滑行，最大限度的减少刹车。一位朋友告诉我，他是宁愿多转一次湾也要减少一次刹车，这是有道理的。
启动的时候，最好加入骑行助力，不仅仅可以提高启动速度，而且可以减少电池的电量损失和寿命损伤。
7、注意充电的环境。
充电最佳的环境温度是25℃。现在多数充电器没有适应环境温度的自动控制系统，所以多数充电器都是按照环境温度25℃设计的，所以在25℃条件下充电比较好。否则，就难免出现冬季欠充电和夏季过充电的问题。而环境温度真正在25℃的时候比较少，这样就必然有夏季过充电冬季欠充电的问题。好在现在多数家庭都具有室内调温的条件，这样，充电的时候，最好把电池和充电器安排在有通风并且调温的环境里。
特别提示的是电池处在北方冬季在室外低温状态进入温暖的室内的时候，电池的表面会出现结霜凝露。为了避免结霜凝露引起的电池漏电，应该在电池温度上升到与室内温度接近并且干燥以后再进行充电。
8、充分利用维修条件
不少电动自行车的经销商可以提供电池检修和维修的服务，应该充分利用这些服务。一些品牌的电动自行车提出对电池的检修。如：对电池进行定期检修，可以减少对电池的损伤。对电池的荷电状态的修复就可以缓解"电池落后"的失效，而这些对配备了维修能力的经销商来说是轻而易举的。对于失水来说，在电池容量70％的时候补水就比电池容量40％的时候补水的效果要好。甚至一些品牌的产品还提出：到规定的时间不检修就相当于放弃电池的保用期。使消费者受到不应该发生的损失。所以，消费者要充分的利用电池检修的条件延长增加电池的使用寿命。
通过这些方法，用户可以大大延长电池的使用寿命。一些用户的续行里程比较短，电池的使用寿命相对比较长，一些问题也相对难以发现。所以，第4条说到的"深放电"措施也是及时发现电池问题的一个有效方法，不要等电池问题严重的时候就难以处理了。
铅酸电池的工作原理是什么？
答：铅酸电池是一种使用最广泛的电池，它以海绵状的铅作为负极，二氧化铅作为正极，我们把这二种物质称为活性物质，用硫酸水溶液作为电解液，它们共同参与电池的电化学反应。
铅酸电池的化学反应原理如下
负极反应：Pb+HSO4- PbSO4+H++2e
正极反应：PbO2+2e+HSO4-+3H+ PbSO4+2H2O
电极反应：PbO 2 +2 H+ +2HSO 4- +Pb 2Pb 2 SO 4 +2 H 2 O
充电状态 放电状态
从上述反应原理可以看到，在放电时，正负极材料都与电解液中的硫酸反应生成硫酸铅，所以叫"双硫酸盐化反应"。在正常情况下，所生成的硫酸铅结构疏松，并且其晶体非常细小，电化学活性很高，这种活性很高的硫酸铅在充电时可以在电流作用下重新生成正极的二氧化铅和负极的海绵状铅。通过这种稳定的可逆过程，电池实现了储存电能和释放电能的作用。
铅酸电池的硫酸盐化的原因与危害是什么？
答：硫酸铅在形成之后一段时间内活性较高，如果在这一段时间内没有及时充电或者充电不完全，使它未及时转化为正负极活性物质，硫酸铅则会在温度低时再重新结晶，在结晶质硫酸铅上析出，这样一次又一次地重复，使结晶颗粒不断增大，成为导电性能差、难以溶解、充电时难以恢复的硫酸铅结晶，即通常所说的不可逆盐化（本手册所称的盐化均指此类盐化）。电池失效的原因有多种，如致命的电极板栅腐蚀、电极板栅的严重变形、电极活性物质的脱落、电池内部短路或断路等理化原因，但是，统计表明，绝大多数电池的失效都是由电极活性物质的不可逆硫酸盐化造成的。这种盐化物在充电时难以恢复为二氧化铅及海绵状铅，对电池具有很大的危害：
它的形成消耗了活性物质，使电池的有效容量降低，长期如此将导致电池报废；
不仅它本身在充电时难以恢复，而且会阻塞多孔电极的空隙，妨碍电解液通过，增加内阻；
充放电时发热更多，电池温度升高，会加大极板的腐蚀与变形，使活性物质脱落导致电池的结构性报废；
使充电效率下降，充电时间延长，造成时间及能源的浪费；
导致更严重的电解水现象，电池容易失水干涸；
由于容量下降，输出功率不足，为保持一定的输出就只能加大放电深度，会造成硫酸盐化更加严重，形成恶性循环；
由于消耗了硫酸，导致电解液密度下降，大电流放电能力降低，性能下降。
电池使用过程中形成不可逆硫酸盐化的主要原因包括：
经常性的深度放电及过放电，没有及时充电或充电不足；
在亏电状态下电池长期搁置不用即贫存；
电池组中电池性能不一致，存在差异过大的落后电池；表现为电池组中某一个电池的容量明显低于其它电池，造成整个电池组电压下降，充电时落后电池因最先被充满而其余电池仍需充电而形成过充电，放电时该落后电池又因最先被放空从而形成过放电，从而导致硫酸盐化进一步加剧，使得落后程度更加严重，形成恶性循环；
电解液密度过大；
电池环境温度的变化。
电动车铅酸电池指标
1、电池额定容量：
是按国家标准规定的电池容量。单位用Ah即安时来表示，它反映了电池存储电量的大些 数值越大，则存储的电量就越多，现在市场上的电动车蓄电池的容量一般都是10Ah，以恒流5A放电120分钟。
2、电池的实际容量：
反映电池实际存储电量的大小，单位用Ah安时表示。同样安时越大，则电池容量就越大，电动车的续行里程就越远。在使用过程中，电池的实际容量会逐步衰减。国家标准规定新出厂的电池实际容量大于额定容量值为合格电池。如现在市场上电动自行车的电池，以恒电流5A放电要超过2小时（120分钟），大于（2小时×5A）10Ah。相当于电动车在平坦的路上连续行驶2小时以上。
3、放电循环寿命：
指的是电池进行充电、放电直到电池容量减少到额定容量70％时的循环次数，充足电后再放电到一定的深度为一次循环。电池循环次数越多，则寿命越长，电动自行车蓄电池循环寿命不少于350次，低于350次循环为不合格电池。就现在市面上电动自行车而言，一般情况下，用于上、下班或接送小孩上学，在城市范围内每天连续行驶1个小时左右（大约25公里），一年下来相当于电池循环180次左右，如果是合格的电池，可使用近两年时间，此时电池容量还有额定的70％，相当于电动车还可连续行驶70分钟，大约行驶30公里。
4、电池额定电压及电池组工作电压：
国家标准规定的电池电压值为额定电压，用V伏特表示，铅酸电池每格电压值为2V，市场上的电动车蓄电池每格只有6V和12V。每只6V电池是由3个电池单格串联组成，12V电池是由6个电池单格串联而成。大部分电动自行车用的蓄电池为36V，则由6只6V电池或3只12V电池再串联形成电池组。
电池组工作电压，是指蓄电池组实际输出电能时的电压值，36V电池组工作电压一般在41V到31.5V之间，低于31.5V电池称为过放电或称欠压，容易损坏电池组，影响电池使用寿命。 | |
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| 怎样保养电池
铅酸电池一般使用期在1－2年，电动车电池保养的好坏，直接影响到电池的使用寿命，因此，消费者日常对电池的保养须做到以下几点：
１、电池无记忆效应，无须放电；
２、首次充电，应连续充电18小时；
３、建议行驶30－35公里后，再充电；
４、电池严禁长时间搁置不用也不充电，一般情况下，长时间搁置最好每半月补充一次电；
５、养成在低速、爬坡和载物时，脚踏助力的好习惯。
电动车蓄电池哪种好？
电动自行车的蓄电池主要有银胶、铅酸、锂、镍氢等种类。其中，银胶蓄电池基本上已经退出市场，而铅酸蓄电池成为现在的主流，它较银胶蓄电池更耐用，平均寿命可达一年半，而且因为使用很普及，所以更换、修理也较方便。锂和镍氢蓄电池是电动车市场的新宠，它们的寿命更长，但价格也相应较高，比其他类蓄电池的车辆贵近千元。
另外，各类型蓄电池不仅价格、寿命不同，其重量也大不相同，铅酸蓄电池重达13公斤，而锂电池重量仅为2公斤多一点，镍氢蓄电池重量居二者之中，所以您在购买电动车时还应考虑到车辆存放是否方便，如果没有合适的存车场所，需每日辛苦搬上搬下时，建议您不妨购买锂电电动车；如果您的居所有方便的存车处，那您的选择余地就大多了。
免维护蓄电池的保养方法
一、保养要求
1、检查蓄电池在车上是否固定好，外壳表面是否有磕碰伤。
2、蓄电池电缆是否连接可靠，排气孔是否有灰尘。
3、通过蓄电池上的电眼检查充电情况和质量状态，绿表示合格，黑表示亏电，白表示电池损坏需要更换。
二、补充充电
1、如果长时间不使用车辆或充电系统有故障，当蓄电池负载电压低于10V，空载电压低于12.4V必须充电。
2、采风恒电限流充电方法，多只蓄电池充电必须采用串联连接。
3、充电第一阶段，以蓄电池容量的1／10电流充电，其充电电流为6A。充电至平均每只电池电压达到16A后转为第二阶段充电。
4、充电第二阶段，以蓄电池容量×0.045的电流充电，如6-QW-60蓄电池，充电电流为60×0.045＝2.7A。充电至平均每只电池电压达到16V后再继续充3～5个小时。
5、充电时电解液湿度超过40度时，应采取停止充电，减少电流或物理降温，当湿度达到45度时必须停止充电。
6、充电间保证良好通风，不许有明火和易燃物。
7、充足电标准，电眼为绿。
三、快速充电
1、快速充电仅限于汽车不能启动的应急措施，时间容许的条件下尽量采用普通充电机。
2、快速充电电流为蓄电池容量的3／10。
3、快速充电时间不超过2小时。
四、充电系统故障诊断
1、关闭附加电器的情况下，测量各种发动机转速下的蓄电池两极柱间电压，应在13.8×14.5V。如低于13.8V说明充电系统输出容量不够，高于14.4V说明电压调节器失控，需要检查故障原因。
2、关闭所有用电器，拆开蓄电池电缆，在电缆夹与极柱间串入电流表，测量漏电流。除去石英钟、各控制单元正常耗电，如漏电流过大，可依次拨开各保险观察漏电是否减小。
3、如果电眼颜为绿，但存在起动机转速较低的情况，需要使用蓄电池检测仪检查蓄电池放电电压。测量时电压高于10V经充电可正常使用，电压低于10V经充电后可能仍存在亏电现象，应更换新蓄电池。
电动车阀控密封式电池补水方法
1、准备工作
用纯水和分析纯硫酸配置硫酸溶液电解液，比例是，500ml纯水，加入0.5ml纯硫酸。
准备标准的橡胶排气阀备用。
工具：起子、吸管（可以用一次性针管代替），透明聚乙烯管，直径要适合吸管（针管）吸口。ABS胶。
2、顺着排气孔撬开电池上方的盖板。一些电池的盖板是ABS胶粘接的，一些电池是达扣连接的。注意撬开盖板的时候，不要损坏盖板。这时可以看到6个排气阀的橡胶帽。
3、打开橡胶帽，露出排气孔，通过排气孔可以看到电池内部。一些电池的排气阀是可以旋开的，如天能电池就是如此。一些电池的橡胶帽周围还有一些填充物，注意包管填充物。
4、用滴管吸入配制好的电解液由排气孔注入电解液。电解液要恰好覆盖极板1mm。
5、把灌好电解液的电池用透气的遮挡物覆盖盖上排气孔以防止灰尘落入排气孔，静止24小时，观察排气孔内部的电解液，应该有流动的电解液，否则要补充电解液。
6、在排气孔没有覆盖的条件小给标称12V的电池进行16.2V恒压限流充电。充电时最好把电池放在耐酸的容器内，防止溢出的电解液污染环境。在电池充电电流下降到400mA～300mA或者电压达到16.2V三小时以后，认为电池初次充电充满。
7、初次充电结束以后，检查电池表面是否还有电解液，如果没有电解液，应该补充电解液以后，再次进行恒压限流充电，如果6个格里边还有电解液，用吸管吸出多余的电解液。
8、采用14.8V恒压限流充电，一直到充电电流下降到300mA。
9、盖上排气阀，再次安装排气阀以后，注意恢复填充物。如果是打开的橡胶排气阀，最好更换，如果特性很好，也可以不更换但是一定要检查其弹性，如果弹性不好，就必须要好的排气阀更换。
10、盖上电池盖板，如果时胶接的，应该涂胶粘接。再静止24小时，待胶完全凝固，再次进行14.8V恒压限流充电，一直到充电电流下降到300mA。
11、再次测试电池容量，判断电池容量是否恢复。
电池维修不好（容量上升不大，或者没有达到标称容量的70％以上）的原因：
1、电池正极板软化，其显著表现是：在上述第7步骤时，会发现吸出的多余电解液中有黑杂质，如果黑杂质比较多的时候，就是正极板软化排出的，这样的电池基本上无法修好，只能够报废。
2、电池硫化，建议对电池进行脉冲修复以后，再次充电。
3、充电以后30分钟，测试电池电压，还低于12V，可能是电池内部断路。电池应该报废。
充电器--不可或缺的绿叶
充电器质量的好坏直接关系到电池寿命的长短，甚至部分劣质充电器还会导致电池充变形。所以一般来讲，生产蓄电池的正规厂家都是将充电器与蓄电池配套生产。然而目前市面上的充电器质量却参差不齐，部分厂商为追求利润而忽略电池和充电器的匹配，而消费者也为了贪图一时便宜，对充电器的选择不够科学合理。因此，在选择充电器时，一定要注意选择正规厂商的充电器，并且做到充电器生产厂商与电池生产厂家一致，这样即使发生故障，也能够到相应的厂商修理或者退换。
电机、控制器--电动车运行的主心骨
据部分业内人士介绍，电机是电动车完成启动和加速等功能的关键，并且电机效率的高低将直接导致电池寿命的长短。而控制器作为电动车无极调速、刹车断电、软启动等功能的助力“器官”，如果设计不合理，限流过大，也会严重影响电池和电机的寿命。所以在选购电动车的时候，一定要亲身多试驾，多感受。看看电动车的启动、加速、定速、刹车、平衡性等功能是否与说明书一致。
电动车铅酸电池指标
1、电池额定容量：
是按国家标准规定的电池容量。单位用Ah即安时来表示，它反映了电池存储电量的大小。数值越大，则存储的电量就越多，现在市场上的电动车蓄电池的容量一般都是10Ah，以恒流5A放电120分钟。
2、电池的实际容量：
反映电池实际存储电量的大小，单位用Ah安时表示。同样安时越大，则电池容量就越大，电动车的续行里程就越远。在使用过程中，电池的实际容量会逐步衰减。国家标准规定新出厂的电池实际容量大于额定容量值为合格电池。如现在市场上电动自行车的电池，以恒电流5A放电要超过2小时（120分钟），大于（2小时×5A）10Ah。相当于电动车在平坦的路上连续行驶2小时以上。
3、放电循环寿命：
指的是电池进行充电、放电直到电池容量减少到额定容量70％时的循环次数，充足电后再放电到一定的深度为一次循环。电池循环次数越多，则寿命越长，电动自行车蓄电池循环寿命不少于350次，低于350次循环为不合格电池。就现在市面上电动自行车而言，一般情况下，用于上、下班或接送小孩上学，在城市范围内每天连续行驶1个小时左右（大约25公里），一年下来相当于电池循环180次左右，如果是合格的电池，可使用近两年时间，此时电池容量还有额定的70％，相当于电动车还可连续行驶70分钟，大约行驶30公里。
4、电池额定电压及电池组工作电压：
国家标准规定的电池电压值为额定电压，用V伏特表示，铅酸电池每格电压值为2V，市场上的电动车蓄电池每格只有6V和12V。每只6V电池是由3个电池单格串联组成，12V电池是由6个电池单格串联而成。大部分电动自行车用的蓄电池为36V，则由6只6V电池或3只12V电池再串联形成电池组。
电池组工作电压，是指蓄电池组实际输出电能时的电压值，36V电池组工作电压一般在41V到31.5V之间，低于31.5V电池称为过放电或称欠压，容易损坏电池组，影响电池使用寿命。
充电方式对铅酸电池影响(一)
我国国民经济的快速发展促进了人们物质生活水平的提高，与此同时人们对生活质量越来越重视。从环保角度来看，燃油车辆的增加大大加重了城市的环境污染，因此如何解决城市的环境污染和交通问题已经成为城市发展中急需解决的重要难题，同时能源危机的出现也威胁着人类的进一步发展，因此开发清洁、轻便的交通工具达到限制和取代燃油车辆成为人们十分关注的问题，而开发电动车辆则是解决这个问题的有效方法。从我国国情和人们的消费水平出发，在众多电动车辆中优先发展电动自行车具有广阔的发展前景。铅酸蓄电池以其高功率、高性能价格比、原材料丰富和回收利用率高等优点，成为目前电动自行车的首选电源。
由于电动自行车用蓄电池以中等电流长时间持续放电为主，间或以大电流放电，用于起动、加速、爬坡，因此电池组经常在深循环状态下工作。然而阀控式铅酸蓄电池的深循环寿命很低，尤其采用薄型极板，通常只有200-300个循环。本人对一些失效的电动自行车用12V10Ah电池的解剖发现，电池的失效原因并非由于板栅的腐蚀，而是由于负板的硫酸盐化，电解液的干涸和正极活性物质的软化与脱落联合造成的，这些因素都与过高的氧循环效率有关。阀控铅酸电池通常的充电方式为恒压限流，充电后期充电电流很小，过充量为5%-20%，在电池使用的初期由于隔板的饱和度较高，氧循环效率相对较低，因此这种充电方式还是很有效的，但由于气体的析出，板栅的腐蚀以及电解液从隔板到极板的重新分布等原因造成隔膜中电解液和水分的损失，从而隔板中空孔的数量增加，氧循环效率增加。氧循环消耗了大量的过充电电流和过充电电量，当消耗的电量超过电池的过充电量的百分数时，电池将处于欠充的状态，放电时容量衰减很快。因此本文提出一种新的充电方式，并研究了此充电方式对电池循环寿命及正负极性能的影响。
充电方式提出的依据
（1）负极的充电反应
当硫酸铅晶体的溶解比较容易发生时，可以维持硫酸铅晶体与溶液中离子的平衡，电流的通过影响了空孔中及界面处Pb2+的不饱和度。采用的充电电流越大，Pb2+的不饱和度越大，硫酸铅溶解的速度越快。此时二氧化铅形成的区域不同于硫酸铅溶解的区域，因此放电时生成的硫酸铅晶体的尺寸对于正极活性物质及界面结构不产生任何影响。当由于某种原因使得硫酸铅晶体的溶解反应发生比较困难时，式（2）的平衡被打破，溶液中的离子不足以提供生成二氧化铅所需的离子浓度，影响了式（3-6）的发生，此时的二氧化铅在硫酸铅晶体表面上生长，二氧化铅的聚合体部分或完全在硫酸铅晶体的内部生成，这导致了正极活性物质及界面微观结构发生很大的变化，因此放电时生成的硫酸铅晶体的尺寸影响了正极活性物质及界面结构。
（2）式生成Pb（OH）4以溶液的形式存在，它通过脱水生成[Pb(OH)2]m胶体，反应（4）与（5）的速度很快，因此正极板中无法检测到Pb(OH)4的独立相，但很多作者通过实验检测到四价可溶铅化合物的存在。Pb(OH)4的浓度将影响（5）与（6）的脱水反应，从而影响了正极活性物质的宏观与微观结构。当充电电流较小时，Pb(OH)4的浓度较低，因此胶体颗粒的形成以及它们相互连接成聚合体只能在某些区域进行，从而造成正极活性物质结构的不均一性，骨架的分支厚薄不均，此外（5）与（6）的脱水反应速率也很低，这使得反应生成的水有足够的时间离开聚合体，因此形成的微孔的数量很少，极板的容量较低，同时由于Pb(OH)4的浓度较低，其填充聚合体连接处的作用较弱，骨架中存在一定数量的连接薄弱区域，这些区域将不能参加随后的放电反应，所有这些都缩短了极板的寿命。当采用较大的充电电流时，Pb(OH)4的浓度较高，充满了反应区中的所有空孔，这样在活性物质中新形成的聚合体分布得比较均匀，活性物质的结构也均匀，此外脱水反应的速率也变大，生成的水来不及离开聚合体。因此形成的微孔的数量很多，从而确保了极板具有较高的容量。同时（5）与（6）所形成的颗粒及聚合体相互连接成骨架，一部分Pb(OH)4填充到活性物质骨架中聚合体的连接处，这样形成的骨架比较紧密，活性物质与界面的电导及机械强度都提高了，从而确保了极板具有较高的循环寿命，由此可见较大的充电电流对于活性物质及界面的结构有焊接的作用。因此为了保证正极板的活性物质及界面的均一紧密结构，应采用较大的充电电流。
充电时负极的反应为：PbSO4+2e-－→Pb+SO42-，Φ0=0.3586V
负极上氧还原的反应为：
4H++O2+4e-－→2H2O，Φ0=1.229V
由于氧还原反应的标准电极电位比负极反应的标准电极电位正得多，因此在有显著的氧还原反应存在的前提下，负极不可能完全充足，因而新的充电方式要充分保证负极的极化。
随着电池循环次数的增加，隔膜的饱和度下降，氧循环效率增加，氧循环消耗了大量的过充电电流和过充电电量，当消耗的电量超过电池的过充电量的百分数时，电池将处于欠充的状态，因此充电后期应采用较大的充电电流，一方面用于氧还原的反应，一方面用于负极活性物质的转化。
充电方式对铅酸电池影响(二)
（2）充电时正极的反应
D.Pavlov提出了二氧化铅形成的晶体—凝胶理论，正极充电时的反应机理为：
充电时的反应主要包括硫酸铅晶体的溶解和二氧化铅固相的形成。反应3）为电化学反应，在二氧化铅颗粒表面上进行，反应速度由外部电源决定。由于反应3）的发生，空孔里的溶液组成及固相表面的组成均发生变化。反应生成的Pb4+在水溶液中不稳定，与水发生4）式的反应，生成的氢离子把3）式生成的正电荷从空孔中运到电解液本体中。
综上所述，新的充电方式应遵循如下的原则：a、采用较大的初始充电电流，确保正极活性物质与界面结构的均匀紧密性，提高极板的容量及循环寿命；b、采用分步恒流充电，避免产生大量的热量；c、提供相对较大的充电结束电流，缩短充电的时间，同时弥补了氧循环消耗的充电电流；d、在保证正负极充足电的前提下，尽量减少过充量，使隔膜的饱和度维持在一定的水平。
本实验采用电动车用的12V10Ah阀控铅酸蓄电池，其自行的额定容量为C2=10Ah，所有的实验电池先经历5-10个深循环，满足开路电压、阻抗和容量的要求后再进行下面的实验。负极板栅的合金为普通的铅钙锡铝合金，正极采用低钙高锡合金，目的在于提高电池深放电后的充电接受能力。寿命测试在美国的Bitrode LCN仪器上进行，充电时电池表面的温度采用Model PT-305红外温度测试仪测量。循环时的放电电流为C2/2=5A，电流的终止电压为10.5V，即100%DOD循环，当电池的容量降至2小时率额定容量的70%时，电池的寿命终止。充电制度有普通型及新型两种，普通型为常用的恒压限流充电方式，电流为1.8A，电压为14.7V。新的充电方式为20A充至电池放电容量的60%，5A充至20%，3A充至25%，最后以10A冲击15秒。
将循环后的正负极板用流动的水冲洗至中性，然后在60℃的烘箱中干燥24小时，其中负极板采用真空干燥箱，将干燥后的正负极板分别按板栅对角线取下活性物质，做比表面与扫描电镜分析。比表面采用BET法，所使用的仪器为ASAP2000 V3.00全自动吸附仪，吸附质为99.99%的液氮。扫描电镜所用仪器为HITACHIS570 Scanning Electron Microscope。 | |
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| 结果与讨论：
（1）两种充电方式 对电池循环寿命的影响
（2）负极活性物质的XRD分析
从两种充电方式下负极活性物质的XRD谱图的比较可以看出，在循环的后期采用普通充电方式的负极板中除了含有金属铅和四碱式硫酸铅以外，还含有大量的未转化为活性物质的硫酸铅，负极板处于欠充状态，这说明在循环的后期普通的恒压限流充电方式由于不能弥补氧循环所消耗的充电电流，因此负极不能完全充足，从而影响了电池的循环寿命；而采用新型的分步恒流、大电流开始、大电流结束的充电方式的负极板中只含有金属铅和少量的四碱式硫酸铅，负极还处于可充足状态，因此具有较长的循环寿命。
（3）正负极活性物质的扫描电镜分析
为了进一步研究充电方式对正负极活性物质微观结构的影响，对循环后的正负极活性物质做扫描电镜分析，正极的放大倍数为1000倍，负极的放大倍数为2000倍。
图5为两种充电方式的正极活性物质的扫描电镜照片，A、为普通充电方式250次循环后正极充电态的照片，B、为新型充电方式350次循环后正极充电态的照片，从照片上可以看出，两种充电方式下正极活性物质的结构有明显的差异。普通充电方式的正极呈现出珊瑚状的结构，颗粒尺寸较大，存在很多大孔，大孔被硫酸铅所覆盖，阻止了其下面的二氧化铅参与放电反应，随着循环的进行，大孔的数目不断增多，空隙合并，扩展变大，珊瑚状结构遭到破坏，到电池使用的后期，颗粒间结合力极差，尤其是电极表面上的珊瑚状结构崩溃，活性物质软化脱落，电池寿命终结，同时正极结构的变化（体积膨胀，厚度增加）增大了对隔板及负极板的压力，容易造成铅枝晶刺穿隔板短路及负极板表面积的收缩。采用新型充电方式的正极板中不存在上述的大颗粒及大孔，结构紧密，对隔板及负极板的压力小，不易造成活性物质的脱落、铅枝晶刺穿隔板短路及负极板表面积的收缩，因此具有较长的循环寿命。
(a)普通充电方式250次循环
(b)新型充电方式350次循环
图6为两种充电方式的负极活性物质的扫描电镜照片，(a)为普通充电方式250次循环后负极充电态的照片，(b)为新型充电方式350次循环后负极充电态的照片，从照片上可以看出，两种充电方式下负极活性物质的结构有明显的差异。采用新型充电方式的负极活性物质具有较小的颗粒尺寸和较大的活性表面积。（4）正负极活性物质的比表面的测量
两种充电方式下正负极活性物质在循环前后的比表面积的数据分别列于表1与表2中。
从表1与表2的比表面的数据可以看出，采用新型充电方式的正负极活性物质在循环后的比表面积明显比普通充电方式的大，这与扫描电镜中新型充电方式的正负极活性物质具有较小的颗粒尺寸的结论是一致的，由于新型充电方式的正负极活性物质的比表面积在循环后衰减较小，因此具有较高的容量与循环寿命。
结 论
通过上述实验与分析可以得出如下结论：
（1）采用分步恒流、大电流结束充电方式的电池100%DOD循环寿命明显高于采用传统的恒压限流充电方式的电池。
（2）新的充电方式可以弥补电池充电后期氧循环反应所需的充电电流，保证负极的充分极化，避免负极板的欠充。
（3）新的充电方式有利于形成均匀紧密的正极活性物质与界面结构，有利于保持负极活性物质较小的颗粒和较大的活性表面积。
（4）新的充电方式正负极活性物质的比表面衰减较慢，从而保证了电池具有较高的容量与循环寿命。
电动车电池保护的关键
北京乃至全中国最普及的交通工具仍是自行车。上下班高峰期，城市主干道两边自行车流仍滚滚向前。但细心的人可以发现，自行车比10年前少了许多。据统计，现在有25％的北京居民骑车上下班或上下学，而10年前有60％的人把自行车当作主要交通工具。中国有4．7亿辆自行车，占世界1／3，每100个家庭有自行车142辆，5年前是182辆。
现在，公共汽车、私人轿车和出租车正将自行车排挤出主流交通工具。最近几年，中国出现了汽车潮。但是政府认为，全面汽车化仍利大于弊。这种的经济增长方式带来了巨大的推动力。汽车制造、道路建设、汽车维修保养、加油站、洗车、停车场都带来了新的就业岗位。 北京是全国汽车拥有率最高的城市，已有220万辆汽车。现在骑车上下班很不方便，越来越多的居民认为还是改乘其他交通工具。最近的调查表明，在北京有45％的人利用公共交通工具，25％的人骑车，13％的人自己开车，8％的人步行，6％的人乘出租车，还有3％的人骑摩托车。
阀控式密封铅蓄电池
目前，业内人士几乎公认，阀控式密封铅蓄电池因价格低廉 、技术成熟、使用安全等优点近期内将是电动自行车用蓄电池比较现实的选择，其技术水平，尤其是寿命对电动自行车的发展起决定性的关键作用。 在动力用铅蓄电池中，设计者往往遇到在充放电条件下，高比能量与电池寿命之间互相抵触的问题。若在设计中采用提高比能量的措施，则对循环寿命不利。设计者必须在比能量和寿命之间选择最佳的折衷方案。 诸多因素影响着蓄电池的寿命和比能量。对于不同的设计、制造工艺和使用条件，最终失败的原因可能很不相同，所以必须有针对性地进行改进，方能收效。
工作重点是对电池结构、板栅合金的铅膏配方进行研究改进，由天津大学委 托某制造厂按要求提供试验电池，由河北科技大学电子技术研究所进行寿命检测。经近两年合作，现在电池性能已基本满足要求，且已小批量投产。
实验与结果：研究工作分４个阶段进行，全部用12V-10Ah阀控式密封铅蓄电池。
第1阶段：具有初步筛选性质，专门制作了10只试验电池，分1型和2型 ：1型电池结构沿用原来12V-10Ah摩托车用阀控式密封铅蓄电池，外形尺寸为150mm×97mm×95mm，电池质量4.2kg，板栅合金为Pb-Ca体系，其中： 1型A为空白2只，1型Ｂ为正极加石墨 0.5% 2只，1型C 为正极加石墨1.0% 2只，1型D与空白间，但电解液中加有天津大学自制的添加剂2只。 2型电池2只，电池结构和板栅合金与１型完全不同。循环寿命按以5A放电1.5ｈ恒压14.4V限流2.4A充电5h为一个循环，一直连续循环，直至终止电压低于10.5V，连续3次，确认寿命终止。１型电池A-C在不同电流下（0.5A、1A、2A、5A）放电所容量，不同配方差异不大。2型电池未进行测试。 寿命测试结果为：１型电池A、B、C循环寿命为150-160次，石墨含量影响不大，Ｄ电池2只，循环寿命分别为216次和296次。2型电池中，一只循环294次，另一只循环442次。
第2阶段：具有验证性质， 根据第1阶段检测目前，业内人士几乎公认，阀控式密封铅蓄电池因价格低廉 、技术成熟、使用安全等优点近期内将是电动自行车用蓄电池比较现实的选择，其技术水平，尤其是寿命对电动自行车的发展起决定性的关键作用。 在动力用铅蓄电池中，设计者往往遇到在充放电条件下，高比能量与电池寿命之间互相抵触的问题。若在设计中采用提高比能量的措施，则对循环寿命不利。设计者必须在比能量和寿命之间选择最佳的折衷方案。 诸多因素影响着蓄电池的寿命和比能量。对于不同的设计、制造工艺和使用条件，最终失败的原因可能很不相同，所以必须有针对性地进行改进，方能收效。
工作重点是对电池结构、板栅合金的铅膏配方进行研究改进，由天津大学委 托某制造厂按要求提供试验电池，由河北科技大学电子技术研究所进行寿命检测。经近两年合作，现在电池性能已基本满足要求，且已小批量投产。
实验与结果：研究工作分４个阶段进行，全部用12V-10Ah阀控式密封铅蓄电池。
第1阶段：具有初步筛选性质，专门制作了10只试验电池，分1型和2型 ：1型电池结构沿用原来12V-10Ah摩托车用阀控式密封铅蓄电池，外形尺寸为150mm×97mm×95mm，电池质量4.2kg，板栅合金为Pb-Ca体系，其中： 1型A为空白2只，1型Ｂ为正极加石墨 0.5% 2只，1型C 为正极加石墨1.0% 2只，1型D与空白间，但电解液中加有天津大学自制的添加剂2只。 2型电池2只，电池结构和板栅合金与１型完全不同。循环寿命按以5A放电1.5ｈ恒压14.4V限流2.4A充电5h为一个循环，一直连续循环，直至终止电压低于10.5V，连续3次，确认寿命终止。１型电池A-C在不同电流下（0.5A、1A、2A、5A）放电所容量，不同配方差异不大。2型电池未进行测试。 寿命测试结果为：１型电池A、B、C循环寿命为150-160次，石墨含量影响不大，Ｄ电池2只，循环寿命分别为216次和296次。2型电池 中，一只循环294次，另一只循环442次。
第2阶段：具有验证性质， 根据第1阶段检测结果，决定按2型电池结构和配方再制作100只电池，其中4只加有自制的电解液添加剂，电池质量为3.9kg-3.95kg。
电池寿命试验按3种制度进行：（1）放电深度100%，即以5A电流放电至10.5V，记录放电时间，然后限流充电8h为一个循环，直至放电时间为60min，认为寿命终止。（2）放电深度75%，即以5A放电1.5h，恒压14.4V限流2.4A充电5h为一个循环，检测7只电池，当先后循环至60-100次时，发现电池充电不足，进而改为限流3A充电5h，循环数为250-260次，未发现循环次数超过400多次者，电解液添加剂检测有误，辨认不清。（3）放电深度55%，按上海技术监督局标准进行检测，用4只电池进行试验，其中1只在844次寿命终止，其余3只平均寿命913次尚有8Ah容量。
第3阶段：从第2阶段的100只电池检测看，容量、寿命均较第１阶段普遍提高，但循环寿命未出现达到400次者，故在电池结构不变的基础上，调整正、负极厚度、改进工艺，又加工100只电池。 对失效电池进行了如下附加检测：（1）单体电池性能均匀性检测。将整体电池在偏极柱连续处打孔，测量在放电过程中，各单体电池电压下降情况，发现在5A放电时有一单体电池大约提前10min电池电压降到10.5V，然后很快反极，整体电池电压迅速下降；（2）在注酸口插入镉电池测量正、负极电极电势的变化，发现负极电极电势变正迅速，解剖该单体电池，取出正、负极与新极板组成单体电池，测其容量，结果失效电池负极容量多约30%，表明失效电池为负极控制，容量低于正极30%。（3）解剖75%深度放电经375次循环后的失效电池，观察正极活性物质和板栅，发现板栅基本完整还可以继续工作，正极活性物质在极板上部有轻微软化。
第4阶段：从第3阶段对2型电池的各种检测中，得出几看法：（1）从I-C放电曲线看出，小电流放电时2型改进电池的放电曲线3不及未改进的曲线2，表明酸量不足，应设法增加酸量；（2）负极控制容量和寿命，应改进负极，则可提高容量和寿命，故第4阶段的电池又进行了电池改型，增大电极有效面积，称为3型，改进负极使之与正极同步或相差不多，这样就可提高电池的容量和寿命，此外，还须加强极板生产中均匀性的控制。
3型电池的I-C曲线。 循环寿命正在检测中，有用户买了3型电池送天地集团，按天地集团的检测方法进行寿命检测，在循环183次时尚有剩余容量，检测还在继续进行。 3型蓄电池做为初步定型产品，已经小批量投产600-700只试用。
结果与讨论：（1）所制的蓄电池为负极硬化、收缩导致电池失效。这是由于最初在设 计时，认为在电动自行车使用条件下，正极板活性物质的软化、脱落可能是限制电池寿命的主要原因，而忽视了在密封电池中，由于O2的复合，负极处在 经常有一小部分Pb-SO4存在的条件下工作，如果设计时正、负极板活性物质量的比例、负极使用的膨胀剂的品种及数量不适宜，就可能导致负极首先失效。 但是在相同电池结构、相同极板尺寸条件下，也可能出现正极失效，即正 极活性物质软化，这取决于正板使用的板栅合金。曾对两厂家的电动自行车 充电进行过了解，似乎板栅合金的腐蚀不是主要原因。
（2）对研制的蓄电池以1A放电(0.1C)时，可获得平均容量13.7Ah，电池重量取4.1kg，计算得12×13.7/4.1＝40Wh/kg的比能量，较1型结构的31.7Wh/kg提高很多，而寿命也由150-160次提高到平均423次，表明在提高比能量的同时也可以提高寿命，这取决于采取的措施。只要认真对待，投入人力财力，再进一步提高也仍然可能。河南开封双飞电源设备有限公司曾报道，将比能量提高到50Wg/kg，循环寿命500次。只可惜将研究成果投入生产者多，而投入力量去取得研究成果者少，因此，可能这正是研究很少有所突破的原因。
（3）所研制的1型电池，按上海技术监督局标准进行了检测，获得913次循环，尚有8Ah容量。这次检测不够规范，未能按每25次循环进行一次容量测量。测一次容量就等于100%放电一次，显然，这会对循环寿命有不良影响，实际循环寿命会低于913次，但无论如何好要比标准规定的350次要高，比能量也高于该标准中规定的数值，我们认为标准中制标是否合适还需要进行讨论。
（4）研制中发现充电是否充足也很重要，对不同厂家的电池是否存在最适宜的充电条件和方式，这也需进行探讨。 总之，电动自行车用阀控式密封铅蓄电池尚属新事物，还有许多未被认识的问题和技术难题尚未解决，还需努力，只要付出总会有回报。
如何对蓄电池进行检查与保养
1．保证蓄电池的牢固。蓄电池应在车辆上安放牢固，防止在车辆行驶时因振动造成蓄电池电路连线脱落而导致供电中断。
2．应经常检查蓄电池液的高度。蓄电池在充放电过程中，电解液中的水会因电解和蒸发而逐渐减少，造成电解液面下降。如不及时补充，会缩短蓄电池的使用寿命。车辆蓄电池电解液面的高度如低于上下水线，就应及时补充蒸馏水。
3．要及时给蓄电池充电。无论是加水或免维护蓄电池，其表面都有一个电瓶容量的指示灯，通常当蓄电池内的电量充足时，绿指示灯会亮起，当蓄电池电量不足时，红灯则会亮起，说明必须充电了。在蓄电池放完电后或停止使用前，应及时充电，以免造成极板硬化，缩短蓄电池的使用寿命。
4．应保持蓄电池表面的清洁。应经常清理蓄电池盖上的灰尘，以免其加注孔盖或螺塞上的通气孔被堵塞。如发现极柱上出现固体氧化物时，应及时用热水冲洗干净，以免影响极柱与接线柱之间的传导作用。清洗干净后，将蓄电池表面擦拭干净，在极柱及接线柱上抹上黄油，保证极柱不会被氧化。
5．解决蓄电池在低温下不正常工作的方法。将蓄电池活性剂加入蓄电池加水口；或用热毛巾包住蓄电池。
蓄电池电解液消耗快怎么办 [2004-4-26]
蓄电池电解液消耗过快，一般是由于车行驶中的震动使电解液溅出，或因电解液大量蒸发所致。如果发现蓄电池电解液消耗过快，应进行如下方面的检查：
(1)检查蓄电池壳有无破裂，塞子是否旋紧，盖子四周封口胶有无裂缝。如属上述原因，应修理或更换外壳，修复后应添加电解液。
(2)检查节压器是否失调或限额电压是否超过标准。如果是，应对节压器进行检修和调整。因为限额电压过高可使充电电流过大，蓄电池长时间处于过充电状态下，会引起蓄电池温度升高，电解液沸腾，产生大量的气泡向外蒸发，使电解液消耗过快。
在调整好节压器后可向蓄电池内添加蒸馏水，因为蒸发损失的是水分。
电解液消耗过快怎么办?
电解液消耗过快，一般是由于车辆在行驶中的震动使电解液溅出或因电解液大量蒸发所致。
如发现电解液消耗过快，应进行如下检查：
1.检查蓄电池壳有无破裂，工作栓是否旋紧，盖子四周封口胶有无裂缝。如属上述原因，应进行修理，修复后应添加电解液。
2.检查调解器是否失调或限额电压是否超过标准。如果是，应对调解器进行检修和调整。因为限额电压过高可使充电电流过大，蓄电池长期处于过充电状态下，会引起蓄电池温度升高，电解液大量蒸发，使电解液消耗过快。在调整调解器后可向蓄电池内添加蒸馏水，因为蒸发损失的是水分。
怎样预防蓄电池爆炸
蓄电池由于过充电，产生大量气泡，同时电解液温度升高，使水大量蒸发，这时若排气孔堵塞，或由于气体太多来不及逸出，蓄电池内部的压力将上升很高，达到一定程度或稍遇火种，就会引起爆炸，预防办法为：
1.蓄电池的通气孔必须经常保持畅通。
2.发电机调解器的电压应调节合适。
3.端子的接线要牢固，以免松动起火花。
4.蓄电池内部短路和硫酸化应及时排除。
5.不要在正负极柱上用扳手等金属打火。
6.检修车辆时应先将电池内部的易燃气体排除。
蓄电池问题大全(一)
问：听说电动自行车使用的蓄电池在技术上还没有成熟，很容易坏，这是广大消费者购买电动自行车最大的担心，能否解释一下有关蓄电池的问题？
答：“蓄电池”确实是电动车的重点问题，主要从以下两个方面解决。首先，选择比较优质的蓄电池；其次，创造良好的“使用”条件。
问：什么是蓄电池良好的“使用”条件？
答：“使用”条件是指围绕蓄电池的良好使用而设计的各种功能。以“控制器”为例，电动车的控制器必须具备：A、“最大电流限制”功能。因为大电流工作对免维护蓄电池寿命是很不利的，因此必须对工作电流予以限制。但有得必有失，这项功能限制了电动自行车的爬坡能力，其爬坡能力不能像摩托车、助力车或老式电瓶车那样强。如果爬很陡的坡（大于5度），用户应辅之以脚踏助力，不要纯粹使用电力。B、最低电压防止“深放电”情况的发生。同样也是有得必有失，由于提前终止放电，使电动车一次续行里程受到一些影响。过去的电瓶车没有这项功能，电瓶可深放电到接近零伏，虽然相对骑行距离延长了，但电池却很容易损坏。由于微电子技术的发展，才使今天的电动自行车控制环节具有了真实的意义。C、“软启动”功能。电机启动时电流特别大（冲击电流），这种冲击对电池也是不利的，因此“软启动”功能可限制冲出电流以保护电池。这项功能负面效应是使许多人感到“启动太慢了”，启动冲击力太小，当然，许多中老年人和女同志十分欢迎这项功能，而厂家不希望因为瞬间冲击力太大，而引发交通安全事故。如何解决这一问题呢？金城电动自行车为了保证蓄电池的良好“使用”条件，控制系统内的计算机程序，按照电动车的安全条件和电池寿命要求设计，等于是把电池的“使用专家”请上了电动车。
问：控制器（小盒子）这些功能是为吮；さ绯兀 褂心男 笆褂谩碧跫 杀；ば畹绯啬兀?BR>
答：对蓄电池寿命而言，充电器与“控制器”同等重要。“充电不足”会导致电池内部的“硫酸盐化”，引起容量衰退，缩短电池寿命，过充电引起电池失水，这是贫液式免维护蓄电池的大敌，本身电解液就少，又不能打开盒盖加液（免维护），一旦充电器技术不过关导致过充，电池容量会急剧衰退。因此，选配技术含量高的充电器是十分重要的。如果随意降低充电器的成本（技术含量）或者盲目追求充电指标（快速充电）都会对蓄电池构成威胁。
问：什么是电池的容量？对电动车的使用有什么影响？
答：电池的容量是表示电池储存电量能力的指标。具体表现在电动自行车上，则是电动车充电一次最长行驶里程的指标。新电池充足电后可行驶60公里，实际上，每次行驶公里数都不一样，因为电动自行车在不同的状态下骑行时，尤其当电池接近电池寿命终结时，它的容量会开始衰退。用户应该尽量选购大容量电池，即使电池容量进入衰退期，还可以使用一段时间，直到将化学物质消耗完毕后再去购买新电池。
问：蓄电池是否需要用完了以后再充电？
答：不需要。深循环（用完了以后再充电），对铅酸电池的寿命是不利的。相反，最好的使用方法是“勤充电，使蓄电池的电量始终保持在较满水平上。”这样的浅循环工作将极大程度地延长电池寿命。
问：既然预计寿命大于1年，为什么许多厂家的电池保用期仅为6个月？
答：电池是一个消耗品，目前电池制造商对电动自行车免维护电池的保用期限只有6个月，因为有一些特殊的顾客。例如：每天骑行60公里的顾客，按11000公里计算则只能使用180天，所以，目前大多数电动车生产企业均实施180天的保用承诺，其实这是一种审慎负责的态度。同类情况也出现于其它电池的销售之中，如大多数手机电池的保用期只有1-3个月，而事实上手机电池的保用期一般都超过一年以上。
问：目前用的铅酸电池重量较重，容量也不够大，为什么不用其它的电池呢？
答：的确，36V铅酸电池重约12kg，使用寿命一年以上。而其它高能电池如镍氢、锂离子和一些燃料电池重量轻、容量大，但是其价格较高，最便宜的镍氢电池与等容量的铅酸电池相比，其价格也高出一倍以上，而且充电技术更为复杂。从普通家电交通工具考虑，目前电动自行车先用免维护铅酸电池比较经济实用。随着电池技术发展的工业化进程，相信不远的将来，一些高能电池将广泛用于电动自行车、电动摩托及电动汽车领域。 | |
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| 1、电池额定容量： 是按国家标准规定的电池容量。单位用Ah即安时来表示，它反映了电池存储电量的大小。数值越大，则存储的电量就越多，现在市场上的电动车蓄电池的容量一般都是10Ah，以恒流5A放电120分钟。
2、电池的实际容量： 反映电池实际存储电量的大小，单位用Ah安时表示。同样安时越大，则电池容量就越大，电动车的续行里程就越远。在使用过程中，电池的实际容量会逐步衰减。国家标准规定新出厂的电池实际容量大于额定容量值为合格电池。如现在市场上电动自行车的电池，以恒电流5A放电要超过2小时（135分钟），大于（2小时×5A）10Ah。相当于电动车在平坦的路上连续行驶2小时以上。
3、放电循环寿命： 指的是电池进行充电、放电直到电池容量减少到额定容量70％时的循环次数，充足电后再放电到一定的深度为一次循环。电池循环次数越多，则寿命越长，电动自行车蓄电池循环寿命不少于350次，低于350次循环为不合格电池。就现在市面上电动自行车而言，一般情况下，用于上、下班或接送小孩上学，在城市范围内每天连续行驶1个小时左右（大约25公里），一年下来相当于电池循环180次左右，如果是合格的电池，可使用近两年时间，此时电池容量还有额定的70％，相当于电动车还可连续行驶70分钟，大约行驶30公里。
4、电池额定电压： 国家标准规定的电池电压值为额定电压，用V伏特表示，铅酸电池每格电压值为2V，市场上的电动车蓄电池每格只有6V和12V。每只6V电池是由3个电池单格串联组成，12V电池是由6个电池单格串联而成。大部分电动自行车用的蓄电池为36V，则由6只6V电池或3只12V电池再串联形成电池组。
5、电池组工作电压，是指蓄电池组实际输出电能时的电压值，36V电池组工作电压一般在41V到31.5V之间，低于31.5V电池称为过放电或称欠压，容易损坏电池组，影响电池使用寿命。
6、外形尺寸：长×宽×高×含端子总高 151×98×94×100。
发展轻型电动车：蓄电池循环经济面临重大机遇
人口众多是我国的基本国情，轻型电动车的数量快速增长，会结我们社会带来不利影响吗？会产生令人困扰的社会问题吗？例如，蓄电池会造成二次污染吗？铅资源会被过度消耗吗？会有严重的交通安全问题吗？道路交通会不会因此而不畅通？等等，让我们从“蓄电池”问题开始探讨吧。
1、蓄电池循环经济面临新机遇。
在现阶段，我国绝大多数电动自行车和轻型电动车都采用铅蓄电池作为储能部件，它具有使用成本低，性能稳定可靠的优点，广为消费者所接受。当然，科技发展也必然推动新型储电技术的进步，据估计，以锂离子和锂聚合物为代表的锂系列蓄电池也将在若干年内大力进军电动自行车和轻型电动车领域，镍氢电池同样很有希望。但是，站在今天的角度，我们当务之急的是解释铅蓄电池的大量使用会不会造成严重的社会问题？
对铅蓄电池大量使用的担忧通常来自两个方面：一是对环境污染的担忧；二是对铅资源过度消耗的担忧，事实上这两种担忧都聚焦于一个问题，铅蓄电池的循环经济问题和铅再生产业发展问题。
由于铅蓄电池具有较高的回收价值，它在失效后，肯定会定向流入回收渠道，不可能像普通的锌锰电池那样随意丢弃，污染环境。从这个角度看，所谓铅蓄电池的“废弃型二次污染”问题是基本不存在的，蓄电池的回收率可以接近100%。以一组普通的电动自行车电池为例：2004年由于受能源紧张和国际有金属价格上涨的影响，其回收价已高达40元以上，没有任何一个消费者和服务者会随意丢弃如此高价的失效电池，轻型电动车的蓄电池回收价值更高，很难想象会出现“废弃型二次污染”问题。
那么，铅蓄电池在被回收之后会不会产生“污染”？以我国目前的实际情况而言，“污染”的可能性存在于“铅再生”环节，因为“铅再生”已经成为一个有利可图的事情，管理跟不上发展，则会产生“生产型二次污染”。
据中国机电企业网的公开资料表明，我国注册的废铅蓄电池再生铅厂近300家，年生产能力从几十吨到上千吨，2万吨以上的屈指可数，2003年统计的全国再生铅产量只有18万吨，占总铅产量的20%左右。但是，我国除了正规的再生铅企业以外，还有数以万计的个体专业户和大大小小的个体再生铅厂，已经形成了一个庞大的隐性再生铅体，对这个体的管理严重缺位，长此下去可能会留下重大环境隐患。
事实上，再生铅工业是实现铅工业可持续发展的不可缺少的重要组成部分，回收再生铅可以充分利用铅废料，减少原矿石的开采量，延长开采期限，再生铅将大量节约能源，生产再生铅的能耗仅为生产原生铅的25.1%-31.4%，生产成本也比原生铅低38%。目前，中国再生铅的原料85%来自于废蓄电池，同时，蓄电池行业也消耗了50%以上的再生铅，已初步建立了良性循环，但与国外相比仍有很大的差距。2003年西方国家再生铅的产量为284.6万吨，再生铅产量占总产量的58.1%，其中美国年产铅总量为142.2万吨，而再生铅产量已达到108.3万吨，再生铅产量是我国的6倍。再生铅比例高达76.2%，德、法各国的再生铅比例也均超过了50%，我国2003个再生铅产量仅为18万吨，占总比例约为20%，可见还有很大的潜力去追赶国际先进水平。
据有金属的业内专家评论，我国应该高度重视“再生资源”产业，迅速提高管理水平，走向“循环经济”的良性发展轨道。以再生铅行业为例，我们的再生铅行业在50年代就有了，但当初没有引起管理层的重视，再生铅年产量一直在千吨位徘徊，直到1990年才达到2.82万吨，1994年是再生铅快速腾飞的标志年，当年产量达到9.5万吨，到1997年达到12.37万吨，是1990年的4.4倍，7年的平均增长率为20.3%。目前在这个行业已涌现出三家大型骨干企业，如江苏春兴、上海飞轮和湖北金洋，这三家厂的生产能力已超过20万吨，但是，目前他们面临与众多小型企业和个体户争夺原料的严重局面，也面临管理不平等而产生的成本竞争危机，生产能力无法得到有效发挥。从总体上看，我国再生铅行业虽然高速发展，但与国际先进水平（例如美国）相比，还存在着再生比例低、综合利用率低、能耗高、污染成本大等严重差距，这与我国是人口大国的地位是严重不相符的。
2003年10月，国家环保总局与国务院发改委，建设部，科技部，商务部联合发布了《废电池污染防治技术政策》，在这个政策中，对废铅蓄电池的回收冶练企业作出了一系列严格规定，例如，应满足铅回收率大于95%，再生铅规模必须大于5000吨/年，新建企业规模则必须大于1万吨/年，并采用密封熔炼设备，负压条件下生产，废气和废水的排放必须达到国家标准规定等等。可以看出，以这个“政策”规范整治目前的再生铅企业，其关健的条件就是必须具备足够容量的再生铅资源和市场。
电动自行车和轻型电动车的高速发展，会从“资源和市场”这两个方面给再生铅循环经济注入极大的活力。从经济学角度看，为什么美国的再生铅比例最高，利用水平最高？一方面固然与其法律规定和技术水平有关；另一方面也与其资源和市场关系极大。美国是世界上汽车保有量最大的国家，汽车蓄电池的报废量和需求量都是极大，客观上为美国的再生铅产业提供了丰富的资源和巨大的市场，有了资源和市场的支持，美国的再生铅总产量能够达到108.3万吨（而我国目前再生铅的总原料也仅为24万吨），美国再生铅的产量是原生铅的3.19倍，而我国再生铅只是原生铅的14%，再者相差22.7倍。由此可见，美国特有的汽车蓄电池及各类蓄电池巨大市场和良好的管理推动，确实形成了远远高于我国目前水平的循环经济状态，这是值得我们认真学习和思考的。
如果我国电动自行车和轻型电动车的保有量迅速上升，我们也可以在不远的时间内达到美国水平，再生铅产业将面临重大机遇。
以目前的技术水平看，每个电动车用户每年可以提供的再生铅资源约为8Kg，如果电动自行车和轻型电动车的社会总保有量达到2000万辆，则每年可提供的再生铅原料为16万吨，如果5年内社会保有量达到1.5亿辆，则每年可新增再生铅资源120万吨，再生铅产业的增长率应该达到年增长率40%以上，届时，我国再生铅总产量可以达到美国目前水平。要实现这个目标在技术上并不困难，关键是有关管理部门应该尽早行动起来，规范现有的再生铅生产状态，提高资源利用率，减少对环境的人为破坏，降低能源消耗，充分利用电动交通工具快速发展的重大机遇，提高我国的再生铅产业档次，真正走上可持续发展的循环经济道路。
如果顺利完成了以上目标，蓄电池回收率接近100%，再生铅回收效率达到国际先进水平为95%（目前我国为80-85%），那么电动自行车和轻型电动车的社会保有量新增1.5亿辆对新资源的压力也是不大的。如果以每人每年消耗8Kg蓄电池计算，1.5亿辆电动自行车和轻型电动车所导致的新的原生铅资源消耗量仅为6万吨，仅占我国2004年铅产量的4%，这确实是不需要过分担心的数字。
发展电动自行车和轻型电动车，会不会引起环境污染和资源过度消耗？答案是否定的，如果我国政府和行业组织格外注重发展良性的再生铅循环经济，整顿规范再生铅产业和市场，那么电动自行车和轻型电动车的高速增长，则有利于催生一批高效率的规模化再生铅经济组织，使他们获得十分可贵的发展机遇，得到资源和市场的双重支持，通过大力提高技术水平，赶超国际先进水平，将进入循环经济的理想境界。另外，电动自行车和轻型电动车保有量即使新增1.5亿辆对原生铅资源供应所产生的压力也是微弱的（仅为2004年总产量的4%），是可以轻松承受的。
2、轻型电动车将促进新型能源工业腾飞
近年来，很多“媒体”，很多“交通专家”都大谈特谈电动车铅蓄电池的“二次污染”问题，并表现出对这个问题的一种特别担心，有些地方（例如福州，温州等）以此为借口封杀电动车。但我们注意到2004年中国铅蓄电池协会公布的一个报告，题目“2003蓄电池行业生产经营形势分析”，该报告汇总了中国蓄电池行业成员的2003年产量情况，全行业成员总产量为20438628KVAｈ，其中汽车用蓄电池为15055674 KVAｈ，占总产量的73.66%，属于用电动车的蓄电池总产量为8860689 KVAH，占总产量的4%，如果以铅蓄电池的一般比能量36 VAｈ/KG折算，用于汽车的蓄电池总产量约为42万吨，电动车的蓄电池产量为2.27万吨，汽车蓄电池的用量是电动车的18.5倍。电动车蓄电池的产量仅仅为汽车蓄电池的一个小“零头”。为什么这些“专家”从来没有关注过汽车的“铅污染”问题呢？为什么对于普通老百姓使用的电动车中的铅蓄电池就会有“如临大敌”般的高度关注呢？并进一步成为禁止老百姓使用电动车的借口，这不能不说是一个十分奇怪的“浮噪现象”，其中体现出来的“双重标准”更让人难以接受。（州官可以放火，百姓不准点灯！）
解释为什么一些媒体和所谓的“专家”在这个问题上会有如此表现的原因，我认为一方面可以用“浮噪”和“缺乏追求真相的科学态度”来解释，很多人只要文章讲话有人看，可以吸引眼球就可以，忽略严谨，无知者无畏。另一方面，也反映出一种“科普”的缺失，一些人谈“铅”变，谈到电池就一定有严重污染问题，把“二次电池”与“一次电池”概念也混淆起来，笼统议论，无知者无所畏惧。为此，笔者认为有必要进一步从战略的高度进一步议论“蓄电池”的话题，为蓄电池正名平反。
什么是电池？电池就是一个储存电能的容器。只能用一次，用完了就扔掉的电池称为“一次电池”，通常用的“干电池”，就是这种电池；能够反复使用，用完了再充电，充满了又用的电池可以统称为蓄电池，也可以称为“二次电池”。最早的蓄电池就是铅蓄电池，已经有140多年的历史，目前仍然是世界上用量最为广泛的二次电池，占据用量绝对领先的地位。其它的二次电池还有许多，发展最快的有锂电池和镍氢电池，还有许多其他很有希望的二次电池，恕不一一列举。
电池的“二次污染问题”的概念是指电池在使用过程中没有污染，但它报废后由于处置不当会产生污染。这个概念主要针对没有回收价值或回收价值不高的一次电池和部分小型二次电池。对于有定向回收渠道和较高回收价值的蓄电池，它在循环经济过程中对环境的影响受控于生产领域，可以通过对回收企业加以环保法律制约来消除对环境的伤害。
电池，特别是各种二次电池（蓄电池），会在未来社会中扮演什么角呢？它会越来越重要吗？从工业文明的进程看，100多年来，石油和电力可以说是工业的动力，而“油”和“电”有什么区别？显然前者是不可再生的稀缺资源，会面临枯竭，后者是含有大量可再生成份的有巨大发展前景的能源，水能，风能，潮汐能，太能阳等等都可以生成电能，还有丰富的核能尚处于待开发状态，可以这样说，只要太阳不灭，地球转动，电就永远存在。因此，从长远的观点，尽量地以“电”代“油”，是人类社会发展的方向。
进一步探究油与电的差别，可以发现，“油”在“可移动性”上存在非常大的优势，理论上讲，在不需要移动的应用场合，只要可以接通“电线”，则可“以电代油”，不存在技术困难。相反，遇上不能“接电线”的场合，电力能源只有靠“蓄电池”存贮移动，蓄电池成为电能的载体。而目前蓄电池的蓄能能力远远不能与石油相比，这样就给全面的“以电代油”带来严重制约。因此，从这个意义上看，大力提高各种蓄电池的技术水平十分重要，如果能达到科幻小说中描写的“高能能源模块”，则是人类的梦想。
现在，如此众多的人以蓄电池为能源在个人交通领域开展了“以电代油”的实践，这无论如何也是值得鼓励的大好事。
从广泛应用电力能源的角度看，各种蓄电池工业应该规划为新型能源工业。尽可能地提高蓄电池的储能效率，降低蓄电池的储能成本，是关系到更大范围全面采用洁净能源的重大课题。以目前的轻型电动车电池为例，每公斤的最大储能比大约为0.036 KWH/kg，再考察汽油在轻便摩托车条件下的效率，设100油耗为1公斤，油箱容量为2公斤，自重为2公斤，以每100公里1.5KWH为换算比例，可以计算出汽油在此条件下的能源效率为0.75KWH/kg (2*1.5/4),比铅蓄电池的0.036KWH/kg高出20倍；如果换成高能量的锂电池，能源效率提高4倍以上，可以达到0.15 KWH/kg，但仍然与油的水平有5倍的巨大差距。可以看出，人类在研究如果用电力替代石油的问题上仍然有很漫长的道路，不断提高各种蓄电池的储能效率和降低储能成本是一项长期而艰巨的系统工程，蓄电池技术进步的意义由此变得十分重大,决不可轻言否定。
电动自行车蓄电池的环境污染问题
据南昌市电动车大市场的一位工作人员介绍，据估计，南昌市现有的电动车数量已达到10万辆，而且随着市民的需求量增大，每年还将以20％的速度递增。而一个电瓶的使用年限一般在一年左右，一年之后其性能将大大降低。如果电瓶坏了之后就换新的，那么即使除去可回收的电瓶，坏电瓶的数量也将是一个天文数字，对环境的污染可想而知（纯属放屁！愚昧！）。
可修复铅酸蓄电池的检测与筛选
〉缍 孕谐到 攴⒄故仆芬斐Ｑ该停 负趺挥心母霾 返姆⒄顾俣饶芄桓仙系缍 孕谐档姆⒄梗 且蛭 绯氐氖倜 侍猓 姑扛龅缍 涤没 磕暝诘绯氐闹С龈叽?00元以上，那么如何提高电池的寿命，减少费用支出、改进电池的使用性能等问题就成用户和经销商共同关注的问题。选择可修复电池应符合以下标准：
1、 电池外观无变形、漏液、发热、漏电，电池内部无短路、开路、电解液明显浑浊且发黑的等不良现象。
2、 所修复的电池使用时间一般不超过两年。
3、 端电压高于额定电压20%以上的；
4、 同时电池的初始容量应该在30%上。
其中电池的变形、漏液、发热、漏电，等可以通过肉眼看到，短路、开路也可以使用万用表和容量测试仪检测，初始容量可以通过充放电的办法得到一个较为准确的数字，只有电解液浑浊且发黑不易检查，现在主要介绍一下检测电解液的操作步骤。
先检测电池的密封情况，确定电池无漏液后，晃动电池，使液体和极板充分融合，再用电解液比重器将电解液吸出，看液体是否浑浊和发黑。若出现电解液变黑，则电池负极板已经软化了，此时该电池应不具有修复的可能；若电解液颜正常，则可以确定电池容量下降的主要原因应该为极板硫化所引起的，这样的电池就可以使用铅酸蓄电池修复系列里的电动车电池专用修复系统进行修复，同时，可以在修复之前先给电池进行补水的操作，以确保不重复修复操作。
补水的具体操作步骤：
首先，使用胶头滴管往电池内加入蒸馏水或稀酸，直至水和稀酸不在渗入为止。然后，将加满液体的问题电池静置12小时，等电池内的玻璃纤维棉的存液量饱和后，将多余的液体用吸管吸出。
将上述电池剔除后，则可开始修复程序。修复时间可以根据电池的使用时间、实际状况及电池的初始容量确定修复所须的时间。安装保护器或维护器（推荐使用 外置）直接对电池进行日常的自动维护。
注意事项：1、电池电解液要加蒸馏水，切不能加自来水或含有重金属离子的水。
2、充电环节要注意，充电电压不能超过电池额定电压的1.2倍。
3、判断修复的有效性，要在修复前做被修复电池的初始状态测试，（先不修复，先做一次充放电循环，记录容量）进行充放电，看初始容量是否符合修复的要求，不能盲目的进行修复操作，避免事半功辈，达不到预期的修复效果。
电动车蓄电池专用维修知识问答
问：什么电池比较好？
答：目前电动自行车使用的电池品种不少。除了使用量最大的阀控密封式铅酸蓄电池以外，还有镍氢电池、镍镉电池、锂离子电池、聚合物锂电池、锌空电池、燃料电池等等。
其中，以铅酸蓄电池为数量最多。铅酸蓄电池的价格最低，也最常用，中国是全世界铅酸蓄电池最大的生产国。其含污染的成分比较少，可回收性好。缺点是比较小。也就是说，在同样的容量下，电池重量和体积都大。目前的铅酸蓄电池基本上是由浮充类型的电池发展而来的。浮充电池不适应快速充电和大电流放电，虽然技术人员花费了大量的心血进行了卓有成效的改进，可以进入实用了，但是其寿命还是非常不理想的。
镍氢电池的比容比铅酸蓄电池好很多，单体电池的寿命也比较好，其大电流充放电特性也比铅酸蓄电池好。问题是镍氢电池串连电池组的管理问题比较多，一旦发生过充电以后，就会形成单体电池隔板熔化的问题，导致整组电池迅速失效。所以，国产的镍氢电池的关键技术问题还是充电器和电池管理系统的问题，而这个问题还没有引起各个电池制造商和车厂足够的重视。所以，镍氢电池的发展受到很大的制约。
镍镉电池的大电流特性比镍氢电池好，其抗过充电特性也比镍氢电池好，中国又是世界上镍镉电池的生产大国。一些人提出镉污染的问题，中国现在还在大量的向欧洲出口镍镉电池及其应用产品，欧洲到2006年才开始限制。据中央电视台播放的消息，神州五号也是采用镍镉电池的。其相对比较高的可靠性的优点，使该品种电池还能应用于宇航设备上。这样，电动自行车方面过早的使镍镉电池推出应用是否有一些过激。而镍镉电池的成本和充电器的成本都明显低于镍氢电池，只要回收处理好了，还是应该保留这个电池品种的。
锂离子电池的比容要好于镍氢电池，对于同样容量的铅酸蓄电池来说，锂离子电池的重量相当于一台笔记本电脑，这样老弱妇孺就都可以使用了。其寿命也可以比镍氢电池做得好。目前的手机电池基本上都是采用这种电池。锂电池的内阻相对比较大，在电动自行车上使用会出现电池即将完全放电的时候感觉车的动力不足。锂离子电池更主要的问题是在过充电和过放电状态电池会发生爆炸，手机电池都是使用的单体电池，再经过良好的保护电路来配合使用，基本上杜绝了电池爆炸的问题。而在电动自行车上使用，必须要使用串连电池组，而串连电池组的保护电路的复杂程度远远超过单体电池的保护电路，其材料成本也大大增加。目前一个良好的锂电池保护电路的成本与锂电池的成本接近电池本身的价格。而聚合物锂电池的爆炸杀伤力低于锂离子电池，但是，也存在着爆炸和燃烧的可能性。这也是与锂离子电池一样需要解决的问题。
锌空电池以其比容大、污染小而著称于世。电池采用换电的方法，更新电池锌板。更换一次锌板可以使用160公里到220公里。上海已经在全国率先垂范的开展了锌空电池在电动自行车方面的应用，在全市设立了数十个换电网点，开创了锌空电池在电动自行车方面应用的先河。其局限性是：暂时还无法在上海以外的地方开展应用试验，同时其使用成本也是铅酸蓄电池的数倍。如果，再进一步扩大其应用范围，有进一步降低使用成本的可能性。
问：铅酸蓄电池也分类吗？目前分为多少种类？各自有什么特点？
答：电动自行车上面使用的铅酸蓄电池主要有：高容量的动力型阀控密封式铅酸蓄电池和胶体电池。国内著名的品牌有沈阳松下、上海海宝、浙江天能和超威，胶体电池有华富。这几个电池制造商的电池覆盖面比较宽。沈阳松下的电池采用11片极板，初期容量不大，但是寿命相对很长。海宝采用17片极板，兼顾了初期容量和寿命，而天能和超威的初期容量相对最大，寿命不如前者。再就是硫酸比重，松下最低，海宝次之，天能和超威最高。硫酸比重低的电池的初期容量不好，但是寿命比较好，而硫酸比重高的恰恰相反。
鉴于一些车厂没有或者缺少对电池检验能力，对电池就采用“跑圈”的方法来检验电池的容量。这样的检验方法，使得一些小的电池制造商采取不适当的提高电池的硫酸比重，增加正极板活性物质用量（导致电池负极过渡不足，失水大）。甚至采取减少极板数量的方法来降低成本。这样的电池的一般寿命不长，这种电池常见于滑板车的电池。并且配套这样电池的滑板车还出口，给国际市场上形成中国产品不良的印象。
问：什么是电池的容量？
答：电池使用条件不同，电池能够放出的容量也不同。为了标定电池的容量，就定义了电池的额定容量。额达容量是电池制造的时候，规定电池在一定的放电条件下，应该放出的最低限度的电量，单位是Ah（安时）。
所规定的电池放电条件有：电池放电的电流，一般就是放电率；放电的终止电压，放电电流不同，终止放电电压也不相同；放电温度，电池低温时放电容量小，高温时放电容量大，为了统一放电容量就规定了放电温度。
放电率是针对蓄电池放电电流的大小，分别为时间率和电流率。
放电时间率是指在一定的放电条件下，放电到终止电压的时间长短。依据IEC标准，放电率分别为20小时率（20Hr）、10小时率（10Hr）、5小时率（5Hr）、3小时率（3Hr）、2小时率（2Hr）、1小时率（1Hr）、0.5小时率（0.5Hr）等等。
随着电池放电，电池的端电压会逐步下降。在25℃条件下放电到能够再次反复充电使用的最低电压称为放电终止电压。放电率不同，放电终止电压也不相同。一般以10小时率放电的终止电压多数为1.8V/单格，以2小时率放电的终止电压一般为1.75V/单格。低于这个电压，虽然可以放出稍微多一点的电量，但是容易形成再次充电的容量下降，所以除非特殊情况不要放电到低于这个电压。
电池的额定容量用C来表示，不同的放电率得到的电池容量会不同，例如：10小时率的放电电流表示的电流值为：I10=C10/10=0.1C10，2小时放电率的放电电流表示电流值为：I2=C2/2=0.5C2，1小时放电率的放电电流表示电流值为：I1=C1/1=1C2。
问：电池放电电流对电池容量有什么影响？
答：电池放电电流不同，所能够放出的容量也不相同，放电电流越大，能够放出的电量越小。例如，电动自行车常用的电流越5A，使用标称10Ah的电池就是2小时率放电。如果采用10小时率放电，可以达到12Ah。这样，该电池如果按照2小时率标称，应该是10Ah，如果按照10小时率标称就是12Ah。所以，看电池的容量不仅仅要看电池的容量，还要看电池的放电率。电动自行车的电池往往是标称为10Ah(2Hr)，同一个电池也可以标12Ah(10Hr)和14Ah(20Hr)。再比如。14Ah（2Hr）的电池也可以标为17Ah(10Hr)。还有一些电池的容量标为20小时率，电池容量标称值大了，但是电池容量没有明显的变化。
问：电池的使用寿命与放电有关系吗？
答：一般来说，放电电流越大，电池的寿命越短；放电深度越深，电池的寿命也越短。铅酸蓄电池可以应付短时间的大电流放电，这时候放电深度不深。小电流放电，即便放电深度稍微深一些，电池的寿命影响也不大。最怕连续大电流放电且深度放电。所以，采用标称17Ah的电池提供给电摩使用，而电摩的时速在35公里的时候放电电流一般都在10A～17A，也就是在1C左右放电，所以放电电流比较大。这样的电池不仅仅容量要下降，而且使用寿命都相对比较短。并且多数电摩的用户的续行能力要求也相对于电动自行车要长一些，所以电摩的放电深度也相对要深一些。并且电摩的车速相对要快一些，所以刹车和启动加速要频繁一些，对电池的消耗更大。所以电摩的电池的实际使用寿命一般都在3～6个月。
我国电动自行车前景广阔
作为绿交通工具的电动自行车，近些年正受到消费者的日益青睐。尽管电动自行车在我国起步晚，但是强大的消费吸引力和成熟的市场销售网络，使电动自行车呈现出强劲的市场发展潜力和巨大的空间。
我国是在20世纪70年代就研制出电动自行车，但是，由于受诸多因素制约，我国电动自行车行业没有形成气候。随着电动自行车技术的逐步成熟，从1998年开始，我国电动自行车从少数的厂家研制到投入生产，短短3年多的时间，目前全国已有300多家电动自行车生产企业。
电动自行车发展迅速的原因主要是：一作为绿交通工具，与汽车、摩托车相比价格便宜，与普通自行车相比快捷省力。二是电动自行车涉及电池、氢材料等相关产业的发展，市场潜力巨大。三是电动自行车涉及高新技术，附加值高，是企业实施产品更新换代的需要。四是电动自行车有利于环保节约能源。
电动自行车行业蕴藏着一个几乎触手可及的巨大“金矿”。我国是自行车生产和消费大国，自行车社会保有量近5亿辆，如果有10%被电动自行车所替代，就是有5000万辆，每辆车2500元，就是1000多亿元。
2000年，全国产销量为28万辆，去年已达580万辆。从1998年到2001年，电动自行连续几年产销量翻倍增长。
但是，目前，由于国家产业政策不明确，全国各地对待电动自行车的管理也不一样，使电动自行车的发展遭遇政策瓶颈，以致于在不少地方出现电动自行车卖得挺火，骑得挺欢，就是不给上牌照的怪现象。
有关人士认为，一方面，国家应对电动自行车的发展作出科学的评价，为宏观政策制定提供充实依据，从根本上解决电动自行车发展的政策瓶颈。另一方面，在目前电动自行车市场消费还不完全成熟、质量有待于提高的情况下，电动自行车虽然有市场，也绝不能一哄而上。
电动车蓄电池故障的检修
电动车用蓄电池制造水平参差不齐，蓄电池质量、性能区别也相当大。与蓄电池配合的设备质量好坏也不同程度地影响蓄电池的性能。使用条件的千差万别，也造成电动车性能的差异，在用户看来都可能理解成为蓄电池的质量问题。在电动车主要部件中，蓄电池的故障率较高，以下列举了一些典型的故障现象，介绍其检查处理方法。
一、电池漏液
1、故障现象
常见的漏液现象：一是上盖与底槽之间密封不好或因碰撞，封口胶开裂造成漏液；二是帽阀渗酸漏液；三是接线端处渗酸漏液；四是其他部位出现渗酸漏液。
2、故障的检查和处理
先做外观检查，出渗酸漏液部位。取开盖片看帽阀周围有无渗酸漏液痕迹，再打开帽阀观察电池内部有无流动的电解液。完成了上述工作之后，若仍未发现异常，应做气密性测试（放入水中充气加压，观察电池有无气泡产生并冒出，有气泡则说明有渗酸漏液）。最后在充电过程中，观察有无流动的电解液产生，如果有则说明是生产的原因。在充电过程中如有流动的电解液应将其抽尽。
二、电池充不进电
1、故障现象
首先检查充电回路的连接是否可靠，检查连线与插头接触是否完好，认真检查插座和插头是否有“打火”烧弧现象，有无线路损伤断线等。
检查充电器有无损坏，充电参数是否符合要求：即初期充电电流达到1.6-2.5A/只；最高充电电压达到14.8-14.9V/只，充电浮充电转换电流达0.3-0.4A/只，浮充电压达到14.0-14.4V/只。
查看电池内部是否有干涸现象，即电池是否缺液严重。
还应检查极板是否存在不可逆硫酸盐化。极板的不可逆硫酸盐化，可通过充放电测量其端电压的变化来判定。在充电时，电池的电压上升特别快，某些单格电压特别高，超出正常值很多；放电时电压下降特别快，电池不存电或存电很少。出现上述情况，可判断电池出现不可逆硫酸盐化。
2、故障的检查和处理
先将充电回路连接牢固，充电器不正常的应更换。干涸的电池应补加纯水或1.050的硫酸，进行维护充电、放电恢复电池容量。如果发现有不可逆硫酸盐化，应进行均衡充电恢复容量。干涸的电池加液后的维护充电，应控制最大电流1.8A，充电10-15小时，三只电池的电压均在13.4V/只以上为好。如果电池之间电压差别超过0.3V，说明电池已经出现不同步的不可逆硫酸盐化。对于发生不可逆硫酸盐化的电池，需要更换整组电池或激活电池。
三、电池变形
1、故障现象
蓄电池变形不是突发的，往往是有一个过程的。蓄电池在充电到容量的80%左右进入高电压充电区，这时，在正极板上先析出氧气，氧气通过隔板中的孔，到达负极，在负极板上进行氧复活反应：
2Pb+O2=2PbO+热量
PbO+H2SO4=PbSO4+H2O+热量
反应时产生热量，当充电容量达到90%时，氧气发生速度增大，负极开始产生氢气。大量气体的增加使蓄电池内压超过开阀压，安全阀打开，气体逸出，最终表现为失水。
2H2O=2H2↑+O2↑
随着蓄电池循环次数的增加，水分逐渐减少，结果蓄电池出现如下情况：
（1）氧气“通道”变得畅通，正极产生的氧气很容易通过“通道”到达负极。
（2）热容减小，在蓄电池中热容最大的是水，水损失后，蓄电池热容大大减小，产生的热量使蓄电池温度升高很快。
（3）由于失水后蓄电池中超细玻璃纤维隔板发生收缩现象，使之与正负极板的附着力变差，内阻增大，充放电过程中发热量加大。经过上述过程，蓄电池内部产生的热量只能经过电池槽散热，如散热量小于发热量，即出现温度上升现象。温度上升，使蓄电池析气过电位降低，析气量增大，正极大量的氧气通过“通道”，在负极表面反应，发出大量的热量，使温度快速上升，形成恶性循环，即所谓的“热失控”，最终温度达到80OC以上，即发生变形。
2、故障的检查和处理
一组电池（3只）同时变形时，先做电压检查。如果电压基本正常，还应测量单格电压判断是否短路，无短路则说明变形是过充电产生“热失控”所致。应着重检查充电器的充电参数。电压偏高（高于44.7V以上）无过充电保护或涓流转换点电流偏低者（不同合金板栅的蓄电池要求转换电流不相同，一般说用铅钙锡铝合金制作的板栅的蓄电池转换电流较小，为0.025-0.03C2A；而铅锑使金制作的板栅的蓄电池转换电流较大为0.03-0.04C2A，要求更换充电器。
一组电池（3只）中只有1只或2只变形，有以下故障的可能性：（1）是电池荷电不一致，充电时造成某些电池过充电引起变形。荷电不一致的原因，可能有短路单格存在，也可能用户将电池试验放电或自放电等；（2）是某些电池出现极板不可逆硫酸盐化，内阻增大，充电发热变形；（3）是某些电池连线时反极造成充电发热变形。对未变形的电池检查放电容量以及自放电特性，若无异常则不属电池问题。
解决蓄电池变形的措施有：
保证不漏液的前提下尽可能多加液，以延长或避免“热失控”的产生；
避免产生内部短路或微短路，及带有微短路倾向；
使用过程中应防止过放电的发生，做到足电存放；
严格检查充电器，不得有严重过充现象。
在高温下充电，必须保证蓄电池散热良好。应采取降温措施或减短充电时间的方法，否则应停止充电
四、新电池电压降得快
1、故障现象
新电池装车、起动时电压降得快。
2、故障的检查和处理
检查仪表显示电压与电池容量是否相符。
仪表显示的电压与电池容量关系不符合上表时，应要求厂家调整。
检查蓄电池连接线是否可靠，有无短路和连接不可靠等。有则排除之。检查电动车起动和运行电流是否过大，若是过大（起动电流在15A以上，运行时的电流6A以上）应调整控制器限流值或对电机进行检查修理。检查蓄电池容量是否偏低，若是偏低，应对电池进行充放电。
五、电池极板不可逆硫酸盐化
1、故障现象
极板硫酸盐化是蓄电池常见的故障，许多蓄电池失效也是因这一故障而发生的。极板硫酸盐化主要表现为：充电时电压很快上升，过早析出气体，温度上升快；放电时电压下降快，容量小。
2、故障的检查和处理
产生极板不可逆硫酸盐化原因归结如下：
（1）存放时间过长，自放电率高，未对其进行维护充电。
（2）放电后未对其进行及时充电。
（3）长时间处于欠充电状态。
（4）过放电。
（5）干涸或加入的电解液浓度过高。
电动车价格表蓄电池产生不可逆硫酸盐化时，应根据其程度的轻重进行修复。
盐化较轻者，对其进行一般的活化充电（即均衡充电），就可以恢复正常。具体方法如下：
恒压限流充电：第一阶段0.18C2A充电到2.7V/单格充电12-24小时。
恒流电第一阶段：0.18C2A充电到2.4V/单格，第二阶段：0.05C2A充电5-12小时。
盐化较重者，需要对其进行“水疗法”充放电，才能恢复正常。具体方法为：先对蓄电池补加入纯水或密度为1.05g/cm3稀硫酸到富液状态，再以0.05-0.018C2A的电流充电20小时左右，抽尽流动液，再作容量试验。反复上述操作，直到电池容量恢复。
六、电池组出现“不均衡”
1、故障现象
串联蓄电池组的均衡性是一个世界性的难题，使用过程中总会有“落后”蓄电池存在。其原因是多种多样的，有生产原因，也有原材料的原因和使用的原因等。
2、故障的检查和处理
首先将电池进行一般性的维护充电，然后用2小时率电流放电。放电过程中不断地测量电池的电压，将放电容量不足的“落后”电池选出来给予处理。先补加1.050的稀硫酸至刚好看到有流动电解液出现，再继续充电12-15小时。充电时注意电池的温度不要超过500C。充电结束后，静置0.5-4小时，重作2小时率放电。放电过程中，测量单格电压的数值，若放电时间达不到标准或者单格电压到了1.6V，放电时间与正常单格电池相差较大者（出厂三个月相差5分钟以上，6个月相差8分钟以上，9个月相差10分钟以上，13个月相差15分钟以上），则还需重复上述充放电程序操作，直到符合要求为止。
若是重复充放循环后，电池容量无明显上升或仍为0V左右低压，这种电池一般有短路存在，或活性物质严重脱落软化，严重不可逆硫酸盐化等，无法修复，应作报废处理。对符合要求者可以继续使用的电池，但应在恒压15V/只的充电条件下，抽尽流动的电解液，擦干净电池表面，安上帽阀，用PVC（或氯仿）粘合剂将面板粘合好。 | |
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