燕 山 大 学 |
本科毕业设计文献综述 |
一、课题国内外现状
（一）国内现状
国产驱动桥在国内市场占据了绝大部分份额，但仍有一定数量的车桥依靠进口，国产车桥与国
际先进水平仍有一定差距。国内车桥的差距主要体现在设计和研发能力上，目前有研发能力的车桥厂家还不多，一些厂家仅仅停留在组装阶段。实验设备也有很大差距，比如工程车和牵引车在行驶过程中，齿轮啮合接触区的形状是不同的，国外先进的实验设备能够模拟这种状态，而我国还不能。[1-3]
在具体工艺方面，我国和世界水平的差距还比较大，归根结底后桥的功用还是承载和驱动。在这两方面，近年来出现了一些新变化。另外，在结构方面，单级驱动桥的使用比例越来越高；技术方面，轻量化，舒适性的要求逐步提高。总体上，现在汽车向节能，环保，舒适等方面发展的趋势，要求车桥向轻量化，大扭矩，低噪声，宽速比，寿命长和低生产成本。[2]
目前国内外研究的重点在于：从制造技术寻求制造工艺先进、制造效率高、成本低的方法；从齿轮减速形式上将传统的中央单级主减速器发展到现在的中央及轮边双级减速或双级主减速器结构；从齿轮的加工形式上车桥内部的主从动齿轮、行星齿轮及圆柱齿轮采用精磨加工，以满足汽车高速行驶要求及法规对于噪声控制的要求此外，在驱动桥上采用新的密封技术、降噪技术和新的摩擦材料。在具体工艺方面，我国和世界水平的差距还比较大，归根结底后桥的功用还是承载和驱动。【4】
（二）国外现状
在西欧，带轮边减速的双击主减速器后驱动桥只占整个产品的40%，且有呈下降趋势，在美国只占10%，其原因是这些地区的道路较好，采用单机减速双曲线螺旋锥齿轮副成本较低，故大部分均采用这种结构。国外汽车驱动桥已普遍采用限滑差速器《N--Pin牙嵌式或多片摩擦盘式》、湿式行车制动器等先进技术。限滑差速器大大减少了轮胎的磨损，而湿式行车制动器则提高了主机的安全性能，简化了维修工作。国内金哨一部分使用。主要是因为成本较高。[4]
亚洲、非洲和拉美国家则采用带轮边减速的双级主减速器的驱动桥，用于非道路和恶劣道路使用的车辆。因此可以得出结论：一个国家的道路越差，则采用带轮边减速双级主减速器驱动桥越多，反之，则越少。[4]
二、研究成果
目前，陕汽重卡的汉德车桥基地，桥壳总成采用优化设计及有限 确保桥壳焊接质量及整体加工精度， 元分析等先进技术，通过韩国流动焊其总成强度高、承载力强、耐冲击载荷，不易
变形，驱动桥总成经国家汽车质量监督检 验中心（襄樊）检测，其疲劳寿命达 到131.8万次，大大超过国家标准规 定的 80 万次。[5]
三、发展趋势
毋用质疑，冲压-焊接桥壳已经对铸造桥壳形成了严重的挑战，在中型商用车方面占有明显的优势，而在重型车方面铸造桥壳还具备一定的优势。发展铸造桥壳的最大障碍在于引进的冲焊桥国产化时设计部门不可能将其重新设计为铸造桥。把冲焊桥壳重新设计为铸造桥壳的任务只有靠铸造厂自己, 开拓市场也只能靠自己。另外, 一些车桥厂建有自己的冲焊车间, 就更不愿意采用铸造桥壳了。铸造厂应努力提高铸造桥壳力学性能, 主动提高铸件质量标准, 减少内部缺陷和外废率, 减小壁厚( 壁厚≤16 mm) , 降低铸件自重, 甚至对高应力区局部喷丸强化, 争取在主机厂得到与冲焊桥壳长期并存的机会。如果一旦失去市场, 再想挽回就相当困难了.[5]
四、存在问题
驱动桥是汽车上的主要承载物件之一，在保证可靠度的情况下减小其质量，可减小动载荷。
不过，由于其形状复杂，汽车行驶条件多变，是精确计算汽车行驶时驱动桥上的应力变得比较困难。[5]
我国驱动桥制造企业的开发模式主要由测绘、引进、自主开发三种组成。主要存在技术含量低，开发模式落后，技术创新力不够，计算机辅助设计应用少等问题。还有一些有密封问题引起的漏油。[5]
五、参考文献
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[3] 《汽车工程手册》编辑委员会. 汽车工程手册(设计篇)[M]. 北京: 人民交通出版社, 2001: 216-255.
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[18]尹国臣.YIN Guo-chen 浅析汽车驱动桥主减速器的装配与调整[期刊论文]-商情·科学教育家2007(10)
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