1 SWOT分析
1.1中国汽车产业国际竞争力的SWOT分析
1.1.1优势
我国汽车国际竞争力优势主要有生产要素、国内需求、相关产业、国家政策。按照波特理论和钻石模型，这四个方面直接构成一国产业竞争力，与竞争力成正比。分析如下:
首先，就生产要素而言，中国的汽车工业在资本、土地和劳动力方面具有优势。中国汽车在国内的成本较低。
其次是国内需求方面，我国汽车处于普及初期，这一阶段的特点是10年左右年均增长20%，千人保有量20-100辆，以家用车型为主。我国2022年GDP及人均GDP 均有所发展，居民收入提高，恩格尔系数降低，对高质量生活有所追求，而汽车现在是家庭生活质量水平的象征，因此我国汽车市场有很大的潜力。
然后是相关产业方面，2022年我国汽车零部件产业发展迅速，技术创新不断，能很好地支持汽车整车生
凯迪拉克xts多少钱产，并有利于汽车产业园区形成。2021年汽车零部件公开专利前十企业，国内企业在专利数量上比国外高出很多，国内平均191.23，国外平均106.38，差了近一倍，说明中国零部件企业在创新发明方面有一定的进步。
最后，国家政策，国家鼓励汽车工业的发展和创新，不断淘汰高排放，资源密集型企业，制定一些优惠政策，鼓励新型汽车产业的发展，如新能源汽车税救济，汽车企业财务支持等。
1.1.2劣势
扭力梁式非独立悬架中国汽车产业自主创新、品牌、产业集的主要弱点。从理论上讲，波特强调了自主创新、品牌效应和产业集对产业国际竞争力的积极影响。2001年以来，中国开通了市场，引进了一些先进的汽车投资，确实在技术，研发方面有所改善，并创造了自己的品牌。但在中国市场上，几乎每个自主品牌的第一款车型都与国外品牌有关。一些生产线，模具，夹具，图纸的模仿，以及一些简单的按照原来的外观车型进行映射，然后模仿。
表3.4 中国品牌模仿车型与原车型对比华晨中华h230
数据来源：汽车之家论坛
1.1.3机遇
第一，当今世界开放的市场给各国投资和贸易带来了前所未有的机遇。
第二，国内市场潜力巨大，我国现在处于汽车普及初期，汽车千人保有量低，未来会有很大的增长。
2016年千人汽车保有量为63辆，与日韩德等国相比很低，过去两年增速为16%和27%。汽车普及初期特点为年增长率20%、市场以家用车型为主、乘用车销量增速与GDP增速维持一稳定系数。预计中国普及初期阶段为2008年至2025年。
第三，收入增长，家庭收入结构优化。中国政府于2012年11月在第十八次代表大会中提出“收入倍增计划”。目标是2020年实现GDP和人均收入比2010年翻一番，特别是要实现中低收入者收入翻一番。这个计划将提高家庭收入结构，家庭收入超过9万户将大大增加，家庭进入汽车门槛越来越多，汽车需求未来改善。途昂电动踏板
1.1.4劣势
中国汽车产业的劣势主要在于自主创新、品牌和产业集。在他的理论中，波特强调了自主创新、品牌效应和产业集对国际产业竞争力的积极影响。
首先是品牌方面。自2001年中国打开市场，引进一些汽车先进企业的投资，的确在技术、研发方面有所进步，开创了自主品牌。但在中国市场上几乎每一家自主品牌的第一款车型来源都与国外品牌有关。一些生产线，模具，夹具，图纸的拨款，一些简单的跟随原始模型到国外的汽车制图，然后模仿。丰田诉讼吉利失败、通用被迫
与奇瑞和解这些中国汽车界的模仿法律案件都让人对中国司法的公正性怀疑，中国品牌被中国政府法律保护起来。外企对中国的司法环境、法律和契约意识深有不满。中国从汽车生产和销售到汽车设计和原动力的转变需要很多品牌。
其次在创新度方面有所提高但与国外汽车企业相比还有很大差距。如下表3.5,1985年至2015年中国主要合资企业平均拥有发明授权、实用新型、外观专利个数分别为16, 245, 160；见下表3.6中国自主品牌汽车企业的数据为416,2177, 7688。中国自主品牌在数量上有绝对优势，这就证明了中国的发展和潜力。但数据背后的事实是，中国提交的一些专利大多是主要发明的延伸，而外国发明专利则是核心部件的创新。我国的发明专利多集中在实用新型和外观，这说明我国汽车企业在汽车部件的技术革命和发明创新，具有实用性、方便性。我国自有知识产权匮乏，中国产量、销量、市场第一的背后利益被拥有核心技术和发明的外国集团所获取，因此中国企业必须加大自有知识产权方面的创新，加大发明专利技术的投入力度。
运输卡车表3.5 中国主要合资汽车企业1986-2016专利数据统计表
数据来源：国家知识产权数据库
表3.6 中国自主品牌汽车企业1986-2016专利数据统计表
数据来源：国家知识产权数据库
2中国汽车产业国际竞争力存在的问题
2.1不适当的产业保护
2.1.1产业分散化严重
汽车业的规模对汽车业至关重要。第一，大规模生产可以显著降低单一生产成本和运营成本。其次，要适应企业规模，可以占领市场份额，提高品牌知名度，有利于企业的多元化发展。在中国汽车工业发展的早期阶段，政府采取了一系列优惠政策，支持汽车工业的超额利润。这不可避免地导致了窗口项目的各个部门的启动、建设的重复和资源的浪费，以及汽车企业的后果。不是产品结构优化、生产技术和先进企业。整个行业处于松散而广泛的状态。虽然后半部分政府采取了一系列措施来加大重组兼
并力度，但在执行过程中，政府仍然起着重要的作用，但未能注意市场的有效性。在一定程度上不仅没有有效整合，而且增加了内部摩擦，严重影响了整个行业的健康发展。
例如，在关税方面，前期主要采取高关税措施保护本土汽车企业。如1951年到1984年，汽车关税税率为60%；1985年到1993年，汽车整车进口税为100%到120%；1994年到2001年期间，汽车进口关税
在国家关税全面下调的背景下才不断降低，至1997年汽车产品平均关税下降到38.9%。加入WTO后，轿车整车进口关税在2002年下调到43.8%-50.7%,2006年更是降至25%。在进口管理方面，我们采取了一系列措施，包括进口计划、外汇管制、对外贸易管理审批、进口货物分类、进口审批等。
2.1.2改革创新的动力不足
改革开放之后，我国先后从德国日本等先进国家引进生产线，希望能通过效仿日本、韩国。走“引进-消化-吸收-创新-输出”的发展路线。但不能令中国汽车工业不依赖这条路线起飞。但进入市场失去了他们有能力赢得弱双重困境。原因是因为：过度工业保护是汽车价格可以依靠政策倾斜获得高利润，缺乏创新和创新的固有动力。最后，中国的核心技术企业还不够，缺乏强大的科研团队。
2.2品牌价值低
今天，由于严重的产品同质化，品牌个性的价值更重要，品牌作为产品标识的产品，不仅体现了产品的综合竞争力，也体现了消费者的印象。但由于市场缺乏技术政策和汽车文化，使得国内汽车产业长期关注轻量开发，使人们的自主品牌变得廉价、质量差。品牌建设已成为中国汽车工业的影子。在汽车领域，自主品牌的市场份额小于20%，而大量的车型包括技术的引进，而独立品牌的潜力和潜力明显不足。
据《商业周刊》发布的信息，2016年全球知名品牌100强中，丰田汽车以321亿美元稳居亚洲汽车品牌价值榜首，同时在全球排名中也名列第九，这种品牌价值的形成不仅得益于丰田坚实的技术基础和研发能力，同时也得益于丰田成功的经营理念即广为人知的丰田生产方式，与此形成鲜明对比的是，中国的汽车公司不在名单之列，而且其自身的品牌价值也更加难以看清。根据“世界品牌实验室(WBL)”出具的报告：中国汽车的品牌价值排名为：一汽集团(622.01亿元)和上汽集团(302.91亿元)分列一二。而吉利集团以63.9亿元的品牌价值占据国产自主品牌汽车的榜首。
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