发1度（千瓦时）电
电环保吗，1度的污染有多大吗，二氧化碳的排量是多少？
二氧化碳排放量（千克）等于油耗数乘以2.7
十月一高速免费几天几点开始1度（千瓦时）电，就相应0.35Kg标准煤，排放0.872Kg二氧化碳（CO2）、0.0263Kg二氧化硫（SO2）、0.0131Kg氮氧化物（NOX）、0.238Kg碳粉尘
100公里20度电，6升油（1.3排量），二氧化碳分别排放17.44Kg、16.2-18.9Kg
看来二氧化碳的污染相当，只是不在城市，污染放大农村小镇罢了
索纳塔8 广州汽车集团股份有限公司副总经理黄向东：节能、减排、低碳——汽车电动化的重要准则
罗威：接下来是来自广州汽车集团公司的黄向东，他会给大家介绍一下他们的汽车发展业务以及研究。
黄向东：女士们、先生们上午好，在这里就不再介绍广汽集团的情况了，直接进入主题。我在这里提出的题目叫做“节能、减排、低碳”。好像这句话大家觉得没什么，都是应该的，哪个电动汽车不是这么说呢，节能、低碳、环保，事实上是不是这样我们需要认真探讨，否则的话可能会产生很多的误导，实际上这样的误导正在发生。
第二点我讲一下我们为什么要做低碳，为什么要搞低碳经济，好像很热门。那是因为如果看到一些主要国际机构的统计数据的话，随着碳的排量最近几十年急剧上升，我们地球气温都在上升，非常危险，所以现在低碳成了大家共同努力的非常重要的目标。
日产尼桑逍客 要解决这样的问题主要的矛盾是什么呢？我们的温总理正好在去年哥本哈根的环境会议上代表中国做出了庄严的承诺，说中国到2020年的单位国内总产值产生的二氧化碳排放，要比2005年的时候下降40%到50%的目标。要实现这个目标，当然我们要想想怎么做，主要做什么事情。谁是全球二氧化碳排放的罪魁祸首，大家可能很快就想到汽车恐怕是其中之一了。
比如这里有一个统计数据，这个是人们感觉到的全部碳排放里面的比例，汽车占到了45%，工业占到了48%，电力占了5%左右，农业占了2%左右，这是统计数据。实际上呢？这是另外一个统计数据，这个统计数据是实际测得的，其中汽车占了9%，电力占了29%，没有比它更大的了。这就是实际人们感知的碳排放和实际的碳排放的差异。
当然，碳排放需要综合治理，但是我看主要的矛盾恐怕在电上面。我们这里可以看到中国电力的情况，中国的电力现在是83%以上，构成是由煤炭发电产生的。而且我们中国的电力，大家看这个图，每年电的发电量由于需求很大，增长的非常快。其中清洁能源的增长基本上是平缓的，很少，而煤电还有增加的趋势，这是我们中国的现状。
xp74 每烧一吨煤会产生2.7吨左右的二氧化碳，以及二氧化硫、淡氧化合物都比汽油量高。这是IPCC的数据。在产生同样热量的情况下，烧一个单位的煤产生的热量是一个单位的汽油，比如一公斤或者一升，是汽油的1.4倍，是柴油的1.3倍，是LPG的1.5倍，是LNG的1.7倍。我们国家已经变成了全世界头号碳排放大国。其中电力排放占的比例超过了40%，那么我们要减少电的输出才可能达到这个目标。可是我们目前中国碳排放里面，煤的贡献占了75%以上，而其他的国家比如欧盟、美国远远低于这个数，世界平均不过是36%，所以这个事情恐怕要下大力气。
这是我们国家碳排放总量比例，他们估计在今年二氧化碳的排放量当中，占到前五位的第一是热电占了40%多，第二是其他的，已经降了10%左右，前五名反正都有，当然也有别的，像公路交通汽车这些，完全在前五名之外。所以我们大家要把自己的感觉理清楚。
这是一些基本数据，我们再回头看一看汽车，尽管汽车不是罪魁祸首，但是它也是个大帮凶，我们还是需要治理。治理汽车的碳排放，其中汽车的电动化是主要的方向，也是大家正在做的努力。一般来讲大家都认为电动汽车的发展或者汽车电动化的发展有一个所谓的路线图，在这个路线图里面一般认为目前现阶段我们还是主要用内燃机汽车，不错，是这样的。接着我们应该走混合动力的道路，现在已经在往前努力的，再往前下一个阶段占主导地位的将是所谓的插电式的混合动力，然后会到纯电动，这个纵坐标主要讲的是电占整个汽车动力里的比例，比例到100%的时候就纯电动了。至于燃料电池的汽车排放根据情况，不一定是零排放，而且技术也比较复杂，是最后一条路了，被认为是所谓的总路线。
现在我们这几年国内不少民间和官方的舆论也好，说法也好，都对这个主路线有一定的质疑，说中国应该弯道抄车，应该跳过混合动力的发展，直接实现至少是插电式混合动力，或者是纯动力，以电带油，实现汽车的零排放。这样一个良好的愿望，舆论的要求把威驰论坛
混合动力汽车列为节能汽车类，把插电式混合动力、纯电动汽车归类为新能源汽车或者清洁能源汽车，而政府的鼓励补贴主要是向清洁能源汽车或者是新能源汽车倾斜的。这种呼声非常高涨，无论是舆论界还是科技界还是政府，这方面的呼声非常高。它有没有道理？需要我们按照中国自己的国情，从刚才讲的是否节能、是否减排、是否低碳来判断。那么是否低碳和是否节能和减排是紧密联系的，如果节能一定低碳，如果减排当然也包括要低碳，但是由于低碳是如此重要，我们把低碳作为一个重要的目标拿出来单独说。
我们做一下分析，第一，我们做一下所谓的T2W的能效分析，从油箱到车轮，这个过程的效率怎么样，电怎么样、油怎么样，做一下分析。首先我们看一下汽车的情况，这是很多被援引的美国能源部颁布的数据，对于市区和郊区公路的循环，一个汽油机如果输出一升油，100%的能量的话，它经过了发动机以后，我们讲汽油机吧，柴油机效率比较高，汽油机的话只剩下38%左右，或者是31%左右，在城区和郊区的情况不一样，能量变成了机械能，再通过各种各样的装置，有时候有待速，还有转向、空调、传动系统，科学动力学阻力、制动阻力、滚动阻力等，实际上机械能出来的不过是31%或者是38%的水平。
电又怎么样呢？如果按照我们国家官方的统计，国家统计局的数据的话，我前面已经讲
过了，我们现在的电力当量，一度电相当于0.1229公斤标准煤的能量，那么发一度电要多少标准煤呢？要两克，从电网的终端在拿到一度电的时候，消耗的能量是煤的能量30%，欧美的平均水平也没比这高多少。
那么在这种情况下我们比较一下，这30%的能量再继续往下用的时候，还有多少部分转换成机械能？确实很低。我们国家目前的发电水平，电网的设备是低于一个柴油发电机组的水平。列了一个例子，一个柴油发电机组拿到的效率比一个电网还高。但是从油箱到车轮要花掉多少能量？我们算一下一个基本的数字，比如说每一个环节我在这里举了几个例子，往高了算，不要往低了算。比如电网现在是30%是准确的，或者更高一点都可以，然后充放电的效率大概就是90%，比如充电96%，放电90%，大约这个数左右。然后把电池的电给了电机，一般电机的效率最过可以90%或者更过，但是电机是要在一个范围里工作的，跟发动机一样。我们随便举一个例子，这是很高效的，我们采用永磁铁的电机，最高也不过是70%到90%的区域，还不能在低效区，所以我们算高一点，就算70%到 90%。那么你一算，在70%到90%的工作范围内，实际上能够输出的能量是18%到23%，好像不见得比内燃机出来的高。
然后由于我们知道纯电动汽车是带有自动能量回收的功能，而且还有一些别的措施能够增高自己的效率，所以我们还是要实际的比较一下，到底真正的汽车和电动的车谁的效率高，当前的技术水平条件下。那么我们这里看到一张图，这是目前的欧洲各个厂家，大到奔驰、宝马，小到菲亚特、标致，大大小小的车平均的汽油机汽车的油耗，按照统计2007年的时候是6.6升，每百公里油耗是6.6升油，目前是这个水平，有的肯定比这个多，有的比这个少，平均6.6升。柴油机百公里5.9升，欧洲的目标是要在2012年的时候让这个数再下降，让汽油机再下降18%。这是2007年的汽油机、柴油机的水平情况。大家还要再往前走，这是中国的情况、这是美国的情况，这是欧洲的情况，欧洲代表比较先进的水平，还有日本的等等。我们刚才讲的是2007年的时候欧洲的情况。
纯电动汽车会怎样呢？我们说它的统计数据应该是在100公里用掉20到30度电这样的能量消耗水平。那么在这种情况下，实际上我们比较一下20到 30度电，然后再除上30%，比如消耗多少煤的能量呢？效率是比较低的，也就是百公里所消耗的能量大概是65.75到98千瓦时每百公里，和汽车的数据相比是高的，比传统汽车要高10%到71%。这个数据对不对呢？当然是一个统计数据，我这里举个例子。最近出来的电动汽车刚才也有介绍，比如宝马的 MINI-E，这是去年上市的车，小型的电动汽车，它自己写的是百公里电耗12度，续
驶里程120迈的水平。但是在美国上市的时候，经过美国政府的EPA 检查以后，因为美国所有的车要求必须贴上电耗标签，经过美国检查以后，实际上电耗是21度多续驶历程100迈左右。20到30度是比较可信的度。
在目前的条件下，纯电动汽车以及以纯电动状态运行的混合动力轿车是不比常规轿车节能的。这个节能刚才讲的是T2W，实际上也有一种说法从油井说起，包括挖出来的煤，抽出来的油，要把这个能耗算进去，也有一个说法。这是有一个统计，也有一个比较，我就不多说了。这样比较的结论也是一样，煤电加锂电 BEV的纯电动汽车，比2002年款的老的中级车的油耗提高10%，与此同时排放增加20%。当然比混合动力差得远了，但是即使有一些燃料电池的汽车，由于燃料的不同，情况也不同。这个是刚才捉的传统的老轿车，这是刚才讲的纯电动汽车用煤电的情况。红的柱子是油耗，能量消耗也不省，另外绿的是排放。
刚才进无论在哪种情况下，我们现在支持纯电动汽车不比常规汽车节能，但是换了一种能量，效率不比他高。然后排放来讲，只要你不节能你就排放多，为什么？烧的燃料越多，排的二氧化碳就越多。而且看你烧什么燃料，如果不烧煤的话，排放的二氧化碳比较少，如果烧煤就特别多。
所以一般来讲，即使是按照纯电动汽车和常规汽车的能量效率一模一样的，大家不高也不低，都一样，也得用电的纯电动汽车的二氧化碳排放要比常规汽车的二氧化碳排放高40%以上，这是第二个结论。所以我们说即使与传统汽车相比，不要和混合动力汽车相比，煤电的纯电动汽车是不低碳、不环保、不是零排放的，这一点美国政府也是一样的。今年4月1号执行的美国政府新的法规规定，所有的电动汽车不能讲是零排放，因为我要查你在电网上的排放是多少，而不是排气管里面的排放是多少，因为他把排气管放到别处去了。
所以我想最后讲一下结论与建议，一个重要的结论就是：
1.当前我国电网的平均能量转换效率不太高，甚至于不高于一个柴油发电机组的水平。也就是说肯定是不高于一个所谓的串联式混合动力汽车的水平，当然，混合动力汽车有很多类型，这里是一个简单的提示。
2.即使与传统的内燃机汽车相比，至少在中国的电网，它的一次能源或者一次性燃料的结构是以煤为主的现状没有显著改变之前，纯电动汽车以及在纯电动状态时的Plug-in在节能、减排、低碳等方面不俱备优势。
奔驰跑车slk 3.在使用方便性方面，由于纯电动汽车的实际里程只有传统汽车的1/4到1/5，不能走远，所以需要频繁的充电，不俱备优势。唯一的优势应该是燃料低廉，买车以后用油的费比较便宜，但是由于续驶里程短，对社会的压力比较高，要四到五倍的充电站的密度才能满足它的要求。
4.电动汽车的一次采购成本会高于传统汽车，所以我们是不是要推广以纯电动为主的plug-in的混合动力车，我们需要慎重的研究和考虑，如果我们的初衷是要求节能减排和低碳的话。如果我们的初衷是让大家使用更便宜的燃料，那可以另外考虑。
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