汽车产业分析报告
摘要：汽车在我国已进入普及化的阶段，在“后WTO”时代，我国汽车行业业面临巨大机遇与挑战，如何推进中国汽车产业组织优化、提升产业竞争力，如何使汽车产业在新型工业化过程中加速实现产业升级，都是值得研究的重要问题。本文应用产业组织理论(SCP)的市场结构、行业集中度、规模经济、进入与退出壁垒等理论，在中国汽车工业的实证研究基础上，分析其市场结构、市场行为和市场绩效以及相应的产业组织政策，并针对汽车产业存在的问题提出相应建议及对策。
关键词：汽车行业；市场结构；市场行为；市场绩效
一、概述
2012年上半年汽车销量同比增长2.93%，基本符合预期。2012年上半年我国汽车产销量分别为952.92万辆和959.81万辆，累计同比分别增长4.08%和2.93%。其中乘用车销售761.35万辆，累计同比增长7.08%。商用车销售198.46万辆，累计同比增长-10.40%。2012年前三季度B级轿车共销售了122.1万辆，比去年同期增长了8.92%。在整个轿车的结构比重是15.64%，
比去年同期提高了0.47个百分点。美系和自主品牌B级轿车市场占有率比去年同期下降，日系大降近10个百分点，欧系大增8个百分点，韩系增长2.61百分点。2012年前三季度A级轿车共销售了417.7万辆，比去年同期增长了9.32%，在整个轿车的结构比重是53.49%，比去年同期提高了1.77个百分点。韩系和自主品牌A级轿车市场占有率比去年同期微降，日系和美系微增，欧系持平。2012年前三季度A0级轿车共销售了156.65万辆，比去年同期增长了4.23%，在整个轿车的结构比重是20.06%，比去年同期下降了0.28个百分点。自主品牌A0级轿车市场占有率比去年同期降低近9个百分点，欧系和日系下降，美系和韩系分别增长5个和7个百分点。1-10 月，汽车产销1572.01 万辆和1570.07 万辆，同比分别增长4.56%和3.56%。
二、市场结构
(一)市场集中度
表1  2005-2012年CR4数据
年份
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
(1-11)
CR4
56.63%
51.98%
56.69%
57.81%
61.69%
62.12%
62.90%
65.37%
表2  2012年1-11月中国汽车生产企业销量
国产汽车有哪些品牌
企业
名称
上汽
东风
一汽
长安
北汽
广汽
华晨
长城
奇瑞
江淮
销量(万辆 )
411.31
280.25
241.39
176.25
152.17
63.93
57.31
55.70
50.42
44.41
由上表数据计算得出：CR8=84.77%
结合贝恩的市场结构分类，那么我们可以从表中看到，2005年—2011年我国汽车行业整体市场集中度处于“50≤CR4<65”，属于“寡占Ⅲ型”。 寡占型市场结构是指少数大企业控制着产业市场大部分产品供给，具有较大市场占有份额的市场结构。表面看来中国汽车业是个较高集中的行业，但是由于汽车行业的特殊性，对比国外来说还是有差距的，几个传统的汽车工业大国如美国、日本、德国等前八家企业的市场集中度基本都在90%以上。这说明我国的汽车工业虽然已经达到了一定的规模，但是还不突出。
按照国际公认的产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造业应属于极高寡占型，其CR4应大于75%,CR8应大于85%。可知，2012(1-11月)年十家企业中：上汽、一汽、东风、长安、北汽销量超过100万辆，其中上汽是唯一超过400万量的汽车企业。排名前4位的汽车共售出汽车1109.15万辆，截止2012年11月其CR4的值也只有65.37%，属于贝恩市场结构分类的“寡占Ⅲ型”，因此我国汽车行业的集中度还有待提高。
（二）产品差异化
目前，我国汽车工业在中低档商用车（客车和卡车）、微型汽车及低档乘用车等领域，具有一定的自主开发能力，而在代表汽车工业技术水平的高档商用车、中高档乘用车等领域，国内企业基本不具备整车开发能力。因此，无论是商用车还是乘用车，我国车企都集中在中低端市场，整体上同一等级内（指中、低级车）横向差异度大，而纵向来看，高档车领域很少涉足，使得低、中、高市场纵向差异小。
（三）进入与退出壁垒
1、进入壁垒失效
（1）低成本壁垒
由于我国汽车企业的规模经济还不是很明显，所以规模算比较大的企业的成本优势也不算非常的明显。即使有新的企业进入市场，对潜在企业并不会构成非常大的影响。进入壁垒越低，说明市场的竞争力越强。但是，进入壁垒越低，就会造成大量的潜在企业进入市场，从而导致汽车产业的集中度进一步降低，市场上的优势企业会越来越少。
（2）低资源壁垒
由于我国的汽车企业数量较多，所以汽车的生产要素也比较丰富，企业可以通过低价格就可以得到需要的汽车生产要素，资源性壁垒比较低。根据上述分析可知，我国的汽车市场属于寡占Ⅲ型，其寡占垄断不算非常高，所以潜在企业可以比较轻松的获得资源而进入市场。
（3）低技术壁垒
我国由于劳动力资源丰富，一般来说都是技术在外，生产在内的形式。在技术上我国并不占优势。我国的汽车生产只是占领着整个产品的最低端的生产部分——加工。所以，对技术上的低要求也是造成进入壁垒失效的一个原因。
（4）低政策性壁垒
国家重视汽车产业的发展，在五万余字的“十二五”规划中共有6处提及“汽车”，涉及汽车产业发展。新能源汽车、节能型汽车等不同的细分领域。“十二五”规划中也明确列出了9个需要推进结构调整的重点企业。汽车业名列装备制造业和船舶行业之后，排在第三位，这凸显了汽车行业的重要性。也就是说汽车行业得到政府的重点扶持，这便鼓动了一些潜在企业的进入。
2、退出壁垒过高
（1）投入的沉没成本过高
其中包括购买生产要素成为固定资产的成本，雇佣大量工人的成本，还有如果企业准备退出就要违反之前与购买原材料或是其他企业签订的合同约定所要支付的高额违约金等，这些成本是极高的。如果退出成本高于企业继续留在市场中的亏损成本，一个企业还是会选择继续经营下去。
（2）资产专用性退出壁垒高
企业投资后形成的固定资产，由于它是给汽车生产和销售所特定设计的，具有特殊化，因此形成了资产的专用性。一般来说，资产专用性很强的固定资产是不容易转移出去的。当企业退出这个汽车产业时，企业就不得不放弃一部分的设备，这些设备的价值就不能全部的被收回。这种埋没的成本太大就造成了退出的壁垒过高。
三、市场行为分析
（一）价格行为
价格竞争体现在同级别产品的价格战上，特别是现在面对白领阶层的A级车市场，竞争非常激烈，降价促销是司空见惯的。价格战是汽车企业常用的手段也是最有效的手段之一。当年奇瑞推出的奇瑞旗云，在同级别轿车桑塔纳卖二十多万的年代，以八万左右的售价进行售卖，从而引起了当年汽车市场的振动，引发国产汽车价格的集体跳水，旗云也大获成功，从而使得奇瑞崭露头角。吉迪等汽车，无不以低廉的售价迅速占领市场。而在汽车销售市场上，却往往出现囤积居奇的现象，汽车销售商往往抓住消费者对某一汽车品牌和某一款汽车的偏爱，在该款汽车产能出现不足的情况下进行加价提车的现象。比如奥迪Q6，一上市就大受欢迎，买车的人排起了长队，不加价可能等上半年甚至一年，而加价可以提现车，销售者就是抓住了消费者的偏好和急切的心理，从而囤积居奇。这个现象使得一部分消费者转投其它非热门品牌，一部分消费者选择妥协，一部分消费者选择继续等待。这种现象不利于汽车品牌建设，使得消费者对品牌的忠诚度下降，从长远来看，不利于厂家和销售者的发展。　
（二）非价格行为
1、产品政策
汽车行业的产品政策，从产品的定位来说，一般较为稳定，实力较强的汽车企业的产品定位
区间较大，从经济型轿车到中大型车，从乘用车到商用车等等，涵盖的范围较广，产品车型较丰富，并且富于创新，一般热门汽车几乎一年一改款，5年一换代。实力较弱的厂商一般产品单一，定位也较低，并且产品创新能力低。汽车行业的竞争越来越激烈，各大汽车厂商纷纷拿出杀手锏，上汽致力于自主品牌的研发，奇瑞的多品牌战略，吉利汽车生产的产品注重环保、节能、性能和质量这几个方面。
2、技术开发
技术一直是我国汽车产业发展的软肋，近年来，中国汽车产业在自主创新方面大步迈进，取得了突出成就。大力发展自主创新事业已成为众多国内车企的共识。但一个不可否认的问题是，汽车企业自主创新的热点多集中于整车开发和传统零部件生产上，而在核心和关键技术上缺少投入和精力，自主创新的核心技术还有待突破。像当前备受关注的新能源汽车，虽然我国的新能源车取得了一定程度上的进步，一些企业也制定出了成型的发展战略，但仍未掌握电池、电机和电控系统领域的核心技术，这也就增加了下一步发展的不确定性。
3、销售行为
随着汽车文化与人们生活关系不断地密切和融洽,各个汽车企业也不遗余力的在新闻媒体上，加大宣传力度，以营造企业宣传，提升品牌形象。根据慧聪研究监测数据显示，2012年Q1，十大自主品牌乘用车企业新闻传播中，北汽以10368篇传播量位居榜首;其次是奇瑞，为9391篇;广汽乘用车排名第三，为5799篇。其他企业依次递减，一汽和上汽新闻传播较少，不足3000篇。因春节假期影响，1、2月份各个企业新闻传播量均相对较少，3月份开始发力，传播量增势迅猛。
图1  一季度乘用车新闻传播指数
数据来源：聪慧网
从投放区域来看，十大自主品牌汽车企业关注重点基本一致，在华北、中南和华东区域媒体投放排名前三。全国性媒体及西南、东北、西北区域媒体投放比例明显较少。
从城市维度对一季度十大自主品牌汽车企业新闻传播数据进行分析发现，北京、广州、天津斩获前三，上海以微弱差距次之，排名第四，其他城市及全国性媒体传播相对均衡。北京市场潜力巨大，各个汽车企业加重媒体投放，为北京赢得了更多的关注，帮助北京获得城市传播量的冠军，其传播量是第二名城市广州的5.51倍，是第三名城市天津的6.17倍。
4、组织协调行为
企业外部协调由于在我国没有形成卡特尔等类似组织，因此主要体现在企业行动合作方面，这其中又以中外合资合作最为典型，几乎我国十大汽车厂商旗下均有和国外汽车企业共同组建的合资企业。我国有170多家的整车生产企业，导致我国汽车产业市场集中度很低，并购是提高市场集中度，获得规模效益的必经之路之一，碍于地方保护主义和其它等等多方面的原因，并购暂时没有在我国汽车产业中大规模的流行来，但是并购行为也悄然兴起。南汽并
购MG，开创了我国汽车企业并购国外汽车企业的先河，吉利并购沃尔沃是我国汽车历史上浓墨重彩的一笔。上汽并购南汽，是资源优化配置的需求，也是我国汽车产业兴起的需求。
四、市场绩效
（一）利润率指标
由于汽车销售进入低速增长阶段，汽车行业收入和利润增速也较前几年继续回落，维持低速增长态势。1～9月，汽车制造业累计实现主管业务收入36929.51亿元，同比增长9.55%，增速较上半年小幅度提升0.14个百分点；实现利润总额2934.36亿元，同比增长10.79%，增速较上半年提升0.8个百分点。