别克赛欧防盗中控门锁系统原理及检修
别克赛欧轿车防盗中控门锁系统原理及检修
⼀、系统简介
赛欧轿车所选⽤的电⼦防盗中控门锁系统是由萨基姆（SAGEM）公司开发和制造的最新⼀代全电⼦中央控制门锁系统。其主要控制功能有：
广本accord
1.在左前门、右前门及后⾏李厢门均可使⽤钥匙打开或锁⽌全车门锁（包括⾏李厢锁）；
2.在车内拔拉左前门饰板保险杆可打开或锁住全车门锁（包括⾏李厢锁）；
3.在车内拔拉右前门饰板保险杆可打开或锁住（仅1次）全车门锁（包括⾏李厢锁）；
4.左前门机械防盗锁死；
5.其余各门电⼦控制防盗锁死；
6.⾏李厢独⽴锁死。
⼀旦中控门锁系统进⼊防盗锁死状态，整个系统将不能由右前门执⾏开锁操作。即使整个中控系统处于防盗锁死状态下，后⾏李厢盖仍可以⽤钥匙打开。此时，4扇车门仍在防盗锁死状态，打开⾏李厢后必须再将其上锁。后⾏李厢盖的另⼀保护⽅式可以经由将锁眼转到垂直位置，然后再取下钥匙。在次种状态下，后⾏李厢处于独⽴锁死状态，开锁不受车门锁联动控制。当车辆在⾏驶状态下受到意外撞击或者车祸，只要点⽕开关处于打开位置，系统会在中央控制模块的指令下⾃动开锁（保护功能），此项功能能使乘客在车辆发⽣事故后可以逃⽣。当中控系统执⾏了以上功能之后，程序设计使得整个系统停⽌动作约25s，然后系统功能恢复正常。因为中控模块内置的震动传感器灵敏度⾮常⾼，有时路⾯的颠簸可能会触发中控系统⾃动开锁功能。如果频繁地开锁、上锁（在2min内操作次数超过15次），为了保护中控模块内置的驱动继电器不⾄于过热，系统也会按照设计要求停⽌动作约25s，然后系统
恢复正常⼯作。中控模块的安装位置在汽车右前A柱下发动机控制模块的背后，使⽤螺栓牢牢地紧固在整体承载式的车⾝上以防⽌由于松动造成的震动误触发模块的安全保护功能。
⼆、系统元件的组成及位置分布
赛欧轿车所配备的全电⼦中央控制门锁系统的主要系统元件有：
1.中央控制门锁电脑控制模块总成；
2.两个前门和两个后门的电控门锁保险杆执⾏器总成（执⾏器内部带位置开关）；
3.随着两个前门锁芯联动的钥匙转动位置信号开关（左前门：防盗死锁信号开关右前门：上锁位置信号开关）；
4.⾏李厢锁电控执⾏器（带上锁/开锁信号位置开关）；各元件在车上的具体位置如图1所⽰。
三、系统⼯作原理
为⽅便叙述，笔者将中空门锁系统的⼯作原理分为上锁⼯作原理、防盗死锁⼯作原理及开锁⼯作原理等三个部分分别讲述。
1.上锁⼯作原理：唐骏欧铃汽车
当中控门锁进⼊锁⽌状态，所有车门都联动地锁⽌（包括后⾏李厢），但是只要在车内拔起门饰板上的门锁保险杆或者使⽤车门钥匙都可以将车门及⾏李厢开锁。
上锁信号输⼊元件主要有：左前门锁保险杆执⾏器内的位置信号开关M18；右前门锁位置信号开关M32；后⾏李厢锁执⾏器内位置开关M37。
上锁执⾏元件主要有：4个门锁电控执⾏器和后⾏李厢锁电控执⾏器。在左前门上锁（M18电控执⾏器）：使⽤钥匙转动锁芯可以拉动与锁芯联动的门锁保险杆向下移动，带动与之连接的电控执⾏器M18拉杆，拉杆再带动执⾏器内部的位置信号开关变换。接地的开关臂从原来的与3#端⼦导通变换成与4#端⼦导通，并经过4#端⼦和中控模块2#端⼦相连接的线束，向中控模块2#端⼦提供⼀个接地的上锁信号（不⽤钥匙⽽直接按下门饰板上的保险杆也可产⽣同样效果的中控上锁信号）。
远程星瀚h在右前门上锁（S42门锁信号开关）：使⽤钥匙转动锁芯带动和锁芯相联动的门锁位置开关S42，S42开关臂闭合使得开关上3#端⼦和2#端⼦导通并接地。因为该3#端⼦到中控模块的连接线束和M18上4#端⼦到中控模块上2#端⼦线路并联连接，所以上锁接地信号同样传送到了中控模块的2#端⼦。值得注意的是，由于设计上使得锁芯对保险杆的传动具有单向性，所以不⽤
钥匙⽽直接按下门饰板上的保险杆则不能产⽣中控上锁信号，但能机械地锁定该扇门。
在后⾏李厢侧上锁（M37）：转动后⾏李厢锁芯从⽔平位置到垂直位置，同锁芯联动的后⾏李厢电控执⾏器拉杆带动内部的位置开关，接地的开关臂从原来的与4#端⼦导通变换为与3#端⼦导通。经过M37上3#端⼦和中控模块上1#端⼦连接的线束将上锁接地信号传送到该端⼦。
总之，中央控制模块可以通过监测⾃⾝的2#和1#端⼦接受到的接地信号来确认上锁请求。当中央控制模块的2#端⼦或1#端⼦分别收到从2扇前门或者后⾏李厢的上锁信号后，模块内部的转换电流双继电
器即输出驱动继电器的下继电器线圈被控制模块激励得电，下继电器线圈吸引下开关臂从原来的右⾯接线柱向左⾯接线柱切换。由于并列双继电器组的供能线路以及左路接线柱都是由同⼀根供能常⽕线30#经过中央控制模块的9#端⼦输⼊，所以下继电器的开关臂得到常⽕线供能。下继电器开关臂将电流通过与之连接的中控模块的7#端⼦向并联的4个车门门锁电控执⾏器及后⾏李厢锁电控执⾏器供应。
由于中控模块内部双继电器组的上继电器线圈未受到模块的激励，所以开关臂仍然保持在原始的与右路接线柱（右路接线柱在模块的线路设计上是通过模块的11#端⼦向外接地）相接触位置。以上所有的5个门锁电控元件马达的另⼀端也是并联⼀起通过中控模块的8#端⼦回到双继电器组的右路接线柱。这时右接线柱处于接地连接，为电控执⾏元件提供了接地回路，保证了元件的正确作动。
在与马达联动的马达滑动器下⾏拉动下，门锁保险杆处于上锁位置。经过0.75s （模块设计规定）后，双继电器组的下继电器线圈失去模块的激励，开关臂重新回到初始的与右⾯接线柱接触位置，切断了各电控执⾏器的电源供应，从⽽执⾏器停⽌⼯作。在右前门和两个后门的电控门锁保险杆执⾏器内部设计有马达作动限位开关，如果在0.75s内马达已经运转到设定位置，则与马达侍服联动的作动限位开关会随着马达的运转联动，限位开关臂会从原先的与接线柱6#转换到和1#接线柱接触，从⽽也切断了电控执⾏器马达的电源供应。这样的双重限位保护设计保证了电控执⾏器马达的⼯作可靠性。
2.开锁⼯作原理：
中控系统的开锁有两种状态，⼀是未设定防盗死锁状态，即⽆论在2个前门还是在后⾏李厢处⽤钥匙开锁都可以实现对所有车门的开锁操作；⼆是，设定防盗死
锁状态，如果在设定了防盗死锁状态的情况下，开锁则必须从左前门⽤钥匙先将锁芯回转45°返回到锁定状态，断开防盗死锁位置开关S41为防盗死锁状态侦侧线路所提供的回路，这样就使得中央控制门锁模块K37撤销了对其余3扇车门的电⼦锁定。
开锁信号输⼊元件主要有：左前门锁电控执⾏器内位置信号开关M18、右前门锁电控执⾏器内位置信号开关M32和后⾏李厢锁执⾏器内位置信号开关M37。在左前门开锁（M18电控执⾏器）：使⽤钥匙转动锁芯可以拉动与锁芯联动的门锁保险杆向上移动，带动与之连接的电控执⾏器M18拉杆，拉杆再带动执⾏器内部的位置信号开关变换。接地的开关臂从原来的与4#端⼦导通变换成与3#端⼦导通，并经过3#端⼦与中控模块5#端⼦相连接的线束向中控模块5#端⼦提供⼀个接地的上锁信号（不⽤钥匙也可直接拉起门饰板上的保险杆产⽣中控开锁信号）。在右前门开锁（M32电控执⾏器内位置开关）：使⽤钥匙转动锁芯带动和锁芯相联动的门锁电控执⾏器，M32开关臂闭合使得内部位置信号开关上3#端⼦与5#端⼦导通并接地。因为该3#端⼦到中控模块的连接线束和M18上3#端⼦到中控模块上5#端⼦线路并联连接，所以开锁接地信号同样传送到了中控模块的5#端（在已经锁定全车门的状态下，不⽤钥匙⽽直接拉起门饰板上的保险杆只能产⽣1次中控开锁信号）。
在后⾏李厢上锁（M37）：转动后⾏李厢锁芯从垂直位置到⽔平位置，同锁芯联动的后⾏李厢电控执⾏器拉杆带动内部的位置开关，接地的开关臂从原来的与3#端⼦导通变换为与4#端⼦导通。经过M37上4号端⼦和中控模块上1#端⼦连接的线束将上锁接地信号传送到该端⼦。当中央控制模块的5#端⼦或4#端⼦分别收到从2扇前门或者后⾏李厢的开锁信号后，模块内部的转换电流双继电器的上继电器线圈被控制模块激励得电，上继电器线圈吸引上开关臂从原来的右⾯接线柱向左⾯接线柱切换。因为并列双继电器组的供能线路以及左路接线柱都是由同⼀根供能常⽕线30#经过中央控制模块的9#端⼦输⼊，所以上继电器开关臂得到常⽕线供能。上继电器
开关臂将电流通过中控模块的8#端⼦向并联的4个车门电控执⾏器及后⾏李厢锁电控执⾏器供应。由于中控模块内部双继电器组的下继电器线圈未受到模块的激励，所以开关臂仍然保持在原始的和右路接线柱（右路接线柱在模块的线路设计上是通过模块的11#端⼦向外接地）相接触位置。以上所有的5个门锁电控元件马达的另⼀端也是并联⼀起通过中控模块的7#端⼦回到双继电器组的右路接线柱。这时右接线柱处于接地连接，故为电控执⾏元件提供了接地回路，保证了元件的正确作动。在与马达联动的马达滑动器上⾏推动下，门锁保险杆向上弹出处于开锁位置。经过0.75s（模块设计规定）后，双继电器组的上继电器线圈失去模块的激励，开关臂重新回到初始的和右⾯接线柱接触位置，切断了各电控执⾏器的电源供应，从⽽执⾏器停⽌⼯作。在右前门和两个后门的电控门锁保险杆执⾏器内部设计有马达作动限位开关，如果在0.75s时间内马达已经运转到设定位置，则与马达侍服联动的作动限位
开关会随着马达的运转联动，限位开关臂会从原先的与接线柱1#转换到与6#接线柱接触从⽽也切断了电控执⾏器马达的电源供应。
3.防盗死锁⼯作原理：
当中控门锁进⼊了防盗死锁状态，左前门锁由锁芯和上锁机械机构设定为机械性锁死状态（只要有钥匙，断电也能够开启车门），其余的3扇车门都由中控模块控制进⼊电⼦和机械锁死。也就是说，当中央控制门锁系统被设定为防盗死锁时，除⾮车主的钥匙从左前门开门进⼊车内，否则即使是打破任何⼀扇车门玻璃都不能够将车门打开。防盗死锁信号输⼊元件为左前门锁防盗死锁位置开关S41；防盗死锁执⾏元件为右前门锁电控执⾏器及2个后门门锁电控执⾏器防盗死锁的信号只有通过对左前门锁芯的操作才能够设定。当⽤钥匙转动左前门锁芯向右经过45°时，全部车门先进⼊上锁状态即全部车门上锁，继续转动锁芯使之处于⽔平位置，与锁芯总成机械联动的防盗死锁位置开关闭合，原先与防盗死锁位置开关内3#端⼦接触的开关臂切换
成与1#端⼦接触，则进⼊防盗死锁模式。因为进⼊防盗死锁状态前所有的
车门都已经上锁，所以2扇后门和右前门锁电控执⾏器限位开关臂都从原先的与6#接线柱接触转换为与1#接线柱接触于是2个后门电控门锁执⾏器马达M19、M20的电阻以及右前门锁电控执⾏器马达及马达内附加电阻被并联并通过防盗死锁位置开关
S41的2#和1#端⼦所构成的防盗死锁监测信号回路将防盗监测信号从中央控制门锁模块的12#端⼦输⼊。
标准数据：总并联电阻值⼤于100Ω时，防盗信号没有输⼊；总并联电阻值⼩于100Ω时，防盗信号被确认输⼊。当中央控制门锁模块从防盗信号监测回路上监测到低于100Ω的信号输⼊便确认将要执⾏防盗锁死程序。因为在左前门⽤钥匙转动锁芯设定防盗死锁必定先对各车门上锁，所以在紧接着上锁动作完成之后，中控锁模块内的双继电器组下继电器线圈持续激励，开关臂再次从右向左移动。此时防盗死锁位置开关S4的1#和2#端⼦导通，左、右后门门锁电控执⾏器M19、M20及右前门锁电控执⾏器M32内的限位开关臂由于先前已经上锁的缘故从6#接线柱转到1#接线柱从⽽提供了⼀条从30#常⽕线到中控模块K37的9#端⼦经过中控模块双继电器组下继电器开关臂经过内部线路从12#端⼦再经过防盗死锁位置开关S41的1#端⼦、2#端⼦向这3个电控执⾏器马达供能的电流回路。3个执⾏器马达按原⽅向继续运转直⾄执⾏器内部与马达联动的限位开关臂⼜回到和6#端⼦接触，从⽽切断了上述的这条给执⾏器马达供能线路。机电设计可以保证执⾏器马达的再次运转并带动马达滑动器下⾏的⾏程正好机械死锁住了门锁保险杆。上述的整个过程⼤约也维持0.75s 左右。在防盗执⾏器作动完成之后，从中控锁模块K37的12#防盗死锁监测端⼦经过防盗死锁位置开关S41再经过右前门锁电控执⾏器M32的1#端⼦再接着经过执⾏器内部的附加电阻搭铁接地形成⼀个监测信号回路。中控模块通过每隔数毫秒向外发送⼀个很⼩的⽅波电压信号来侦侧回路中的电阻值。在防盗死锁状态被设定时，监侧回路所监北京中石化油价
测到的电阻值为执⾏器M32内附加电阻值，则中控锁模块就认定当前处于电⼦防盗锁定状态，对右前门以及后⾏李厢侧的开锁信号输⼊不予理会（除⾮⽤
钥匙在左前门打开车门）。整个中控门锁系统处于防盗死锁状态时，两后门门锁电控执⾏器M19、M20和右前门电控执⾏器M32受到机械锁⽌和电⼦开锁信号忽略防盗保护锁⽌（简称电⼦锁定），左前门则受到锁芯的机械防盗锁⽌。防盗死锁和正常上锁电控执⾏器内部结构如图2所⽰。
四、系统部件的拆装与调整
电⼦防盗中控门锁系统的电⼦控制执⾏器由于车辆震动、装配超差、维修过程中的拆装误差⽐较容易造成执⾏器处于不正确的位置。这种执⾏器位置的偏差会造成中控门锁系统的误操作，所以要求对相关的电控执⾏器进⾏必要的位置调整。后⾏李厢盖门锁电控执⾏器的装配位置是由后⾏李厢盖内侧的两个固定螺栓孔位置来确定的，由于两个孔是在箱盖内侧钢板上冲出⽽且⼤⼩与固定螺栓贴和，因此该电
控执⾏器的位置不可调整。但4个车门锁的电控执⾏器的位置都是可以调整的，具体的拆装及调整步骤是：
1.拆下对应车门的门饰板；
2.拆下门锁电控执⾏器总成；
3.将电控执⾏器的滑杆向下推到车门上锁的位置并保持在此位置（如图3-a所⽰）；
4.松开电控执⾏器和门锁块总成连接的螺栓；
5.推动电控执⾏器总成（箭头所⽰⽅向）直到上锁连杆碰到橡⽪垫（如图3-b 所⽰）；
6.紧固连接执⾏器和门锁块的螺栓。
五、常见故障维修实例
驾考新规2022年4月1日
1.⼀辆赛欧SLXAT轿车的中控系统控制失效，⽆论从车内还是车外仅能打开左前车门。根据客户报修内容进⾏验证，故障属实。⾸先尝试⽤钥匙对⾏李厢进⾏开锁和上锁的操作，结果⾏李厢锁⼯作正常，排除⾏李厢锁电控执⾏器内故障对车门
锁造成⼲扰的可能性。从唯⼀能够打开的左前车门进⼊车厢内，艰难地拆卸下位于右前A柱底部藏⾝
于发动机控制模块内侧的中控模块。根据中央控制门锁系统的电路图，⽤试灯⼀端接12V正极电源，另⼀端测量中控模块上的5#端⼦，当钥匙转动左前门锁芯于开锁位置时试灯能够亮，转回时试灯⼜熄灭了；更换另⼀侧右前门重复以上的测试，结果⼀样，说明有开锁的信号向中控门锁模块传送。再到中控门锁上向电控执⾏器开锁供能的8#端⼦，⽤试灯测量当有正确的开锁信号输⼊时是否中控模块向门锁电控执⾏器供能，结果试灯不亮，说明中控模块并未响应正确的开锁信号输⼊。考虑到3扇车门电控执⾏器同时损坏的概率⾮常之低，⽽中控模块由于内部失效造成没有正确响应输出的嫌疑最⼤。但在更换中控模块之后故障依然存在，再三思考所有执⾏器同时损坏的因素⼏乎不可能，那么是什么原因？突然想到当前故障的现象有点类似中控系统进⼊了防盗模式即中控模块不对任何输⼊信号作反应，⽽左前门锁的防盗仅仅是依靠机械锁芯防盗并未有电⼦锁定防盗，所以该侧的车门仍可以⾃由的开启和锁定。唯⼀使中控门锁进⼊防盗设定并且保持这种状态的途径就是防盗死锁位置开关闭合，只要切断了这条线路中控的防盗设定就被解除了。为了验证，拆卸下左前门外拉⼿连锁芯总成上的防盗死锁位置信号开关的电⽓连接插头，然后尝试再⽤钥匙或拔拉车门内饰板上的保险杆，只听“砰”的⼀声所有的车门都打开了，中控系统恢复正常。当重新插回防盗死锁位置信号开关的电⽓插头后，中控系统⼜重现了先前的故障。于是更换了防盗死锁位置信号开关，故障解决。测量拆卸下的防盗死
锁位置开关后发现开关的1#和2#端⼦因为内部故障⽽常接触在⼀起，即使不在防盗死锁位置，两端⼦
还是保持了导通。正是因为防盗死锁位置开关的故障，导致了中控模块长期处于防盗死锁状态，即便接受到了开锁的信号也由于执⾏了内部程序将信号忽略，所以电⼦锁定了其余3扇车门。
2.⼀辆赛欧SLX所有的车门包括后⾏李厢均⽆法执⾏中控门锁程序。⽤试灯测量2扇前门上的开锁和上锁信号输⼊，结果在中控模块的对应端⼦上检测到了正确清扫车多少钱一辆
的输⼊信号。再次⽤试灯检查了中控模块上的2条电源输⼊和接地回路，电源和接地情况都良好。仔细拿出中控模块查看时突然闻到⼀阵焦臭味，再仔细观察发现中控模块的接触端⼦都因为过热⽽发⿊，显然是中控模块烧毁了。这样⼤的电流只有供能线路上的搭铁短路故障才能够产⽣。带着疑问⽤万⽤表检测了和供能线路相联系的电⽓线路，果然查到了后⾏李厢电控执⾏器处连接执⾏器马达的2根接线的电阻值等于零，也就是说该马达的绝缘线圈被击穿并随执⾏器外壳连接到车⾝上搭铁了。拆下后⾏李厢执⾏器检查果然也闻到了⼀股焦味。在更换了后⾏李厢电控执⾏器和中控锁模块后，故障解决。
由于后⾏李厢电控执⾏器的马达质量问题造成马达线圈线路和外壳随车⾝搭铁使得瞬时间⼤电流通过中控锁模块的供能线路，并将模块中的输出供能双继电器组触点臂烧毁造成中控锁模块失效。附：两种位置开关的功能限位开关：是⼀种执⾏机构⼯作⾏程控制开关，类似于⾬刮系统中摇臂限位开关，随着马达运转⽽联动，只要转过设计⼯作⾏程后就会切断电源供应或者改变电源的输⼊极性。本系统
中的右前门锁电控执⾏器内部位置开关、两个后门门锁电控执⾏器位置开关就属于此种类型。位置信号开关：是⼀种输⼊信号开关，提供开关信号变量给中控门锁模块，和⼯作执⾏机构的⼯作⾏程、幅度⽆关。本系统中的防盗死锁位置信号开关、右前门锁位置信号开关、后⾏李厢锁位置信号开关就属于此种类型。对于任何⼀个⾃动控制系统来说，分清了输⼊、控制、输出部件也就基本上把整个系统搞清楚了。在赛欧轿车所装备的这套电⼦中控防盗门锁系统部件中有许多的⼩微动开关，这些微动开关承担了不同的功⽤，有的是输⼊信号部件，有的是⼯作执⾏元件。在实际的故障检修过程中，许多维修⼈员感到⽆法下⼿的或者疑惑不解的主要原因就是对整个系统的⼯作原理特别是这些开关到底起什么作⽤、怎样⼯作搞不清楚。因此笔者在深⼊研究了线路图并解体了实物部件结合实际维修案例认为，理解了整个系统的⼯作原理，正确地区分这些开关对于该系系统的故障诊断有着⾮常重要的意义。