汽车工业研究·季刊2020年第3期
以德国为例，
欧盟汽车准入管理模式及启示
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……………………………………………………………………………孟顺郝冠琦李奕平王佳
三套认证体系
德国作为欧盟主要成员国，既是
制定欧盟EC 指令的重要参与国，也是《1958年协定书》缔约方，所以德国对汽车产品的准入管理需要同时考虑“联合国ECE 指令”“欧盟EC 指令”“德国本土法规（STVZO ）”。
为了尽可能降低制度成本、提高欧盟成员国汽车生产企业的全球竞争力，欧盟EC 指令明确了联合国ECE 、
欧盟EC 和国家法规之间的关系：一是在欧盟境内销售的整车产品必须满足EC 指令；二是承认通过ECE 指令认证的零部件和系统；三是国家层面的法规仅适用于部分特殊车型。
（一）联合国ECE 指令概述1958年，联合国为促进欧洲经济
和全球车辆运输发展，制定了《1958
年协定书》，协定书规定由联合国欧洲经济委员会车辆结构工作组（WP.29）制定统一的汽车技术联合国法规（ECE 指令）。ECE 指令要求，签
订《1958年协定书》的国家在汽车零
部件和系统的型式批准中必须采用统一的技术标准及型式批准程序，缔约国可以根据本国国情制定ECE 指令采纳时间表，汽车生产企业可向任何一个《1958年协定书》缔约国提出ECE 型式批准申请，接受申请的缔约国在确认汽车零部件或系统样品符合ECE 指令、相应生产企业具有充分的生产一致性保证和质量管控能力后，即颁发ECE 型式批准证书，其标志为“E ”，各缔约国相互承认型式批准证书，减少和消除各国间车辆法规及管理的差异与重复[1]。
（二）欧盟EC 指令概述
EC 指令是欧盟汽车产品型式批准
制度最重要的依据，所有进入到欧盟成员国销售的汽车产品必须满足EC 指令有关要求。
1970年，为了建立统一市场，减少贸易障碍，实施统一的安全和环保
政策，欧洲经济共同体理事会通过了旨在协调各成员国机动车辆型式批准制度的70/156/EEC 指令。该指令规定所有欧盟成员国须强制执行EC 指令，汽车生产企业可向任何一个欧盟成员国的主管机关申请EC 型式批准，接受申请的欧盟成员国主管机关在确认汽车产品样品符合EC 指令、相应生产企业具有充分的生产一致性保证和质量管控能力后，即颁发EC 型式批准证书，其标志为“e ”，各成员国相互承
认型式批准证书。1970年实施的指令对车辆整车的型式批准仅限于M 1类车
（9座及总质量3500kg 以下的乘用车），2009年，2007/46/EC 指令（70/156/EEC 指令的修订版）正式生效，对车辆整车的型式批准范围扩展到M 、N 、O 类及专用车产品。
2020年9月1日，欧盟将采用新
的整车型式批准和市场监督法规2018/858/EU 来替换目前实行的2007/46/EC
指令，新的法规保持了欧盟汽车产品型式批准的基本框架，但将有以下几
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点主要变化：一是欧盟委员会计划设
立自己的汽车实验室，并可以直接发
起和监管汽车召回；二是欧盟可以对
汽车生产企业处以每辆不合规车最高3万欧元的；三是进行独立的市场监管，欧盟成员国和欧盟委员会将
会被要求对市场上已投产的产品进行
抽查以保证其在运行过程中满足排放
要求；四是各成员国型式批准机构和
技术服务机构将会被授权访问车辆软
件；五是引入全球统一轻型车测试规
程（WLTP）和实际驾驶排放测试流
程（RDE）。
（三）德国STVZO法规概述1937年，德国发布实施《国家道路交通许可法规（STVZO）》，规定了包括车辆型式批准程序、整车和零部件型式批准技术标准、车辆运行安全等要求。目前，STVZO法规仅适用于在德国销售的、EC指令没有涉及到的特殊用途车型，如救护车、农用车等，该法规还规定一旦相应的EC指令
生效，即实施相应的EC
指令。
欧盟EC指令详解
（一）工作程序
生产企业开发全新的汽车产品（或进行设计更改后），须获得主管部门颁发的车辆产品型式批准证书，该证书是量产后投放市场和车辆注册的依据。主要工作流程：一是工厂质量
保证能力审查（工厂审查），生产企业向技术服务机构提出申请并提交有关资料（包括企业已通过ISO9000体系认证的有关证明）；二是产品型式试验，生产企业自由选择技术服务机构进行型式试验，技术服务机构出具型式试验报告和符合性证明；三是申报资料审查，企业将申请材料和型式试验报告、符合性证明一并交由型式批准主管部门审查；四是型式认证批准，型式批准主管部门批准并颁发型式批准证书。工作流程图如图1所示[2]。
（二）申请材料
根据EC指令规定，汽车生产企业
可以任意采取下列两种方式之一获取
欧盟的整车型式批准。方式一：在申
请整车型式批准时一次性做完2007/
46/EC中所规定的各个零部件和系统
检验项目，合格后即获得整车型式批
准证书。方式二：由企业先在不同时
间分阶段、分步骤获得所有零部件和
系统的型式批准证书，再凭这些项目
的型式批准证书获取整车型式批准证
书。汽车生产企业申请整车型式批准
时，应提交完整车辆情况资料文件，
以2007/46/EC为例，生产企业按照两
种不同方式获取整车型式批准时应提
交的资料文件基本相同，见表1。
（三）相关方职责
德国车辆产品型式认证相关方包
括：德国政府，德国交通和数字基础
设施部及其授权的联邦机动车辆管理
局（KBA）是负责德国汽车批准工作
的主管部门；技术服务机构，如TUV
等机构由主管部门授予开展型式试验
企业申请
已完成
COP否
是
是
对企业实施产
品量产一致性
检查（COP）
符合法规要求
否
是
否
企业提交生产
条件符合性
证明材料
修改文件材料符合要求
企业改进质量
管理体系
联合国ECE法
规仅可作为汽
车零部件和系
统的认证依据
选择认证法规依据
STVZO EU ECE
企业委托技术
服务机构进行
产品型式试验
符合
法规要求
企业提供材料，证明与车型
相对应的生产条件符合
ISO9000和2007/46/EC
质量改进
否
技术服务机构出具试验
报告及符合性证明
材料包括：试验
报告、证明材
料、企业和车型
的基本信息等
企业向主管部门
（德国为KBA）提交
申请材料
主管部门进行
资料性审查
主管部门批准，并
向企业发放型式批
准证书
是
图1欧盟汽车产品型式批准流程图
信息来源：根据2007/46/EC框架指令及出国调研整理。
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汽车工业研究·季刊2020年第3期
的资质，并提供相应技术服务；汽车生产企业，主要负责保证产品质量和生产一致性。
1、政府主管部门
在欧盟汽车产品型式批准制度中，欧盟层面和各成员国层面的主管部门有着明确的分工。在欧盟层面主要由工业部门（GROW）负责整个欧盟的汽车产品型式批准制度相关技术法规制修订和程序调整工作；而在具体实施方面，更多地是由各成员国指定某一政府部门作为本国负责欧盟汽车产品型式批准的主管
机关。
以德国为例，主要管理职能均集
中由德国交通和数字基础设施部授权
的联邦机动车辆管理局（KBA）具体
执行，经济部门和环境部门配合管
理。总体来说，KBA在车辆型式批准
中的职能主要有以下五方面：一是对
企业和技术服务机构提供的资料进行
审查与确认，批准并颁发整车、系统
和零部件的型式批准证书；二是对企
业的生产一致性（COP）进行监督检
查；三是对技术服务机构进行审查和
资质授予；四是监督企业进行缺陷产
品召回；五是作为德国型式批准主管
部门，负责与欧盟其他成员国之间有
关车辆型式批准及技术服务机构情况
的通报和法规跟踪协调。KBA下设5
个处，如下图所示。
2、技术服务机构
欧盟的技术服务机构类似于我国的
车辆产品检测和质量体系认证机构。在
德国或欧盟，技术服务机构负责完成车
辆产品型式试验与质量体系认证等中介
服务任务，其资质要得到相应的型式
批准主管部门的认可和授权。
（1）技术服务机构概述
目前欧盟具备整车（含摩托车）
信息来源：根据2007/46/EC框架指令整理。
序号1 2 3 4 5 6 7 8
需要提交的材料
车辆一般情况
车辆一般结构特性
车辆的质量与尺寸
车辆动力系统
传动系统
车轴
悬架
转向
序号
9
10
11
12
13
14
15
16
需要提交的材料
制动
车身
灯光和光信号装置
牵引车与挂车、半挂车之间的联接
其它
大客车和长途大客车的特殊条款
用于运输危险物品的车辆的特殊条款
车辆的再利用、再循环和再回收
表1申请欧盟整车型式批准须提交的材料
图2KBA组织机构设置及职能
信息来源：KBA。
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型式试验资质的技术服务机构共有20
家。据TUV南德介绍，德国的技术服
务机构的竞争格局确定于60年以前，
虽然欧盟和德国对技术服务机构无数
量限制，但由于技术服务机构的申请
条件较高，且目前市场相对饱和，因
此很少有新设立的技术服务机构，尤
其是近年来，欧盟范围内并没有新设
立的整车准入技术服务机构。
德国汽车
（2）主要职责
技术服务机构从事的主要工作包
括：一是对汽车或零部件生产企业的
新产品进行型式认证试验，编写和出
具试验报告；二是对汽车或零部件生
产企业的质量保证体系进行审核，颁
发质量体系认证证书，如ISO9000、TS16949证书等；三是协助型式批准主管部门对生产企业的生产一致性进
行检查；四是其他技术咨询[3]。3、汽车生产企业
生产企业在车辆型式批准制度中
起着至关重要的作用，型式批准主管
部门的各项管理工作以及技术服务机
构的各项服务工作都是围绕生产企业
开发和生产的车型而展开的。企业必
须按照技术法规、有关管理程序和质
量标准的要求开发车辆新产品、获取
型式批准证书，同时还必须保证其生
产的产品持续符合产品生产一致性的
要求，并接受政府的监督和顾客的投
诉；如果其产品出现共性重大技术缺
陷，还必须接受处罚（如产品召回、
等）。
（1）车辆产品型式认证工作
生产企业从产品设计开发阶段
起，就要严格满足有关车辆技术法规
要求，企业一般设有专门的机构和人
员负责产品型式认证工作，确保量产
车与型式认证批准样车的一致性，并
建立和维护已获批准的车辆全部相关
技术资料的数据库。
（2）保持生产一致性，并配合检
查工作
为了保证质量体系的有效运行，企业本身必须定期对质量体系进行内
审和管理评审，并作好文件记录。主
管部门有权对这些文件记录和企业的
管理记录进行监督检查，检查的频次
与企业的信誉有关。在德国，对于这
些检查所发生的费用采取“谁输谁付
钱”的原则，即政府主管部门审查某
企业，如果确实存在问题，则费用全
部由企业承担，否则由政府主管部门
自行承担。
德国通常每3年对企业的质量体
系重新评审一次，但在交流中了解到
德国并没有进行有效的定期评审工
作。我们认为德国没有严格按照每3
年对企业质量体系进行重新评审的主
要原因是德国的汽车行业成熟度较
高，汽车企业数量较少，且均为国际
大型企业，质量保证能力较强。
4、关于产品召回
在德国，车辆是否需要召回由
KBA的技术部门来评估。用户有权向
KBA投诉某种车辆的质量缺陷，由
KBA派专家进行调查，并与企业协商
解决办法。如果确认产品存在共性重
大技术缺陷，KBA有权责令企业召回
其产品，此时由KBA提供有关用户信
息。但至今为止，尚未发生一起由德
国本国生产的汽车被KBA责令召回的
情况
[4]。
总结体会与经验借鉴
通过对欧盟汽车准入制度的考
察，我们对国际典型的汽车产品型式
批准制度有了更加全面深入的认识，
同时深感汽车行业管理的难度所在。
随着汽车产业变革加快、我国汽车产
业开放程度加深，我们必须主动适应
新形势和新要求，加快管理体制的改
革，结合国情积极推进和逐步完善我
国车辆产品型式批准制度。
一是坚持法制化。欧盟的型式批
准制度均有上位法做支撑，保证了事
前、事中、事后监管有充足的管理和
处罚手段。建议我国应将汽车产品的
管理纳入社会管理的法律体系中，按
照国际惯例对汽车产品的管理专门立
法，使行业主管部门的组织机构、地
位、职能以及准入程序在法律中得以
明确。
二是紧密结合汽车产业发展阶
段。在经历大众“排放门”之后，欧
盟对汽车企业的信任度明显降低，正
在考虑加强事中事后监管手段，我国
汽车产业仍处于几百家企业混战的阶
段，更建议结合国内行业发展阶段，
做好事中事后监管，逐步下放监管权
限，分步骤予以企业更多的灵活性。
三是强有力的技术服务机构。德
国的技术服务机构不仅是单纯的试验
检测机构，还是承担着协助政府共同
承担一致性审查、事后监管等责任的
机构，均需要经过政府特殊
授权，协助政府开展工厂审查、产品
认证、质量保证等工作。
参考文献
[1]朱毅.美国汽车产品安全认证[J].汽
车与配件，2012(23):46-48.
[2]张国振，朱一方.自我认证式准入
对当前阶段我国汽车产品管理的适用性研
究[J].中国汽车，2019，(4):47-49.
[3]吴志新，吴松泉，申杨柳，等.中
外汽车产业管理体系对比研究[J].中国工程
科学，2018，20(1):149-154.
[4]吴松泉，朱一方.我国汽车行业法
制化管理任重而道远[J].上海汽车，2016(4):
1-3.
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