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这是我在别处看到的， 现在给你。。。
1, 主油针的位置。
发动机新入手磨合，主油针最安全的位置是2.5圈。YS的结构特殊，进油不仅仅由主油针控制，还由那个独立的气泵控制，主油针大到一定程度之后，油量控制会由气泵接管，不会出现严重富油的情况；相反，如果过于贫油，可能会大风门下瞬间停车，但螺旋桨由惯性继续转动，一方面危险，另一方面会冲击或损伤发动机。
6,正常使用的热车。
先发动，按照2.5发动机熄火圈主油针，全风门，旋转螺旋桨10圈，回到比最低怠速稍高的位置，加点火电启动。手拨启动就免了，手毕竟不是壁虎尾巴。启动后，5秒后再拔点火电，然后升至1/3油门20秒，再1/2油门 10秒，这样发动机充分热车，就可以推到全风门状态。是不是酌情收主油
1, 主油针的位置。
发动机新入手磨合，主油针最安全的位置是2.5圈。YS的结构特殊，进油不仅仅由主油针控制，还由那个独立的气泵控制，主油针大到一定程度之后，油量控制会由气泵接管，不会出现严重富油的情况；相反，如果过于贫油，可能会大风门下瞬间停车，但螺旋桨由惯性继续转动，一方面危险，另一方面会冲击或损伤发动机。
6,正常使用的热车。
先发动，按照2.5发动机熄火圈主油针，全风门，旋转螺旋桨10圈，回到比最低怠速稍高的位置，加点火电启动。手拨启动就免了，手毕竟不是壁虎尾巴。启动后，5秒后再拔点火电，然后升至1/3油门20秒，再1/2油门 10秒，这样发动机充分热车，就可以推到全风门状态。是不是酌情收主油
针随意；富油一点,没有坏处。
7,副油针。
在原厂设定位置微调，如果万一被调乱，顺时针旋转到底再倒回一圈作为初始位置。在热车后，先全油门，再收到怠速，如果转速是慢慢下降的，简单，说明小油针富油；如果直接熄火，往往是过度贫油或过度富油，安全起见先向小油针富油方向调整，如果更坏，那就是富油，反之类推。
收油调整完了再看加速。加速主要看怠速5秒的反应和怠速20秒的反应。先高速，然后收到怠速。怠速5秒，然后以最快速度推油门，动力应该实时响应；怠速20秒，然后最快推油门，发动机应该在1-2秒内完成加速。加速慢，富油；加速快但熄火，贫油。
化油器调整：
引擎是加压给油系统，但在怠速(IDLE)时则是回归到最原始的吸入给油方式，当你启动你的引擎后，在前12趟请保持在较富油下进行，以确保引擎寿命，当我们将引擎RUN IN 后，紧接着的问题就是调整引擎的最高转速(53-63 转速约在11000 ；91-140 约在9000转上下)依用油及螺旋桨不同会有差距。
高速调整：
7,副油针。
在原厂设定位置微调，如果万一被调乱，顺时针旋转到底再倒回一圈作为初始位置。在热车后，先全油门，再收到怠速，如果转速是慢慢下降的，简单，说明小油针富油；如果直接熄火，往往是过度贫油或过度富油，安全起见先向小油针富油方向调整，如果更坏，那就是富油，反之类推。
收油调整完了再看加速。加速主要看怠速5秒的反应和怠速20秒的反应。先高速，然后收到怠速。怠速5秒，然后以最快速度推油门，动力应该实时响应；怠速20秒，然后最快推油门，发动机应该在1-2秒内完成加速。加速慢，富油；加速快但熄火，贫油。
化油器调整：
引擎是加压给油系统，但在怠速(IDLE)时则是回归到最原始的吸入给油方式，当你启动你的引擎后，在前12趟请保持在较富油下进行，以确保引擎寿命，当我们将引擎RUN IN 后，紧接着的问题就是调整引擎的最高转速(53-63 转速约在11000 ；91-140 约在9000转上下)依用油及螺旋桨不同会有差距。
高速调整：
发动引擎等约30秒钟让引擎热了，拔掉电夹，慢慢的将油门全开，顺时针调整主油针到最高转速再逆时针退2-3个刻度，这就是最高转速。
下一步就是怠速调整，建议转速就是2000转而不是2200.2500.3000转；为什么一定要设定在2000转？原因就是2000转就是吸油跟加压给油的切换点，如果高出2000转它就会以加压方式给油而完全没有用到空车油道。
低速调整：
我看很多模友老调不好怠速，我发现好多是主油针没调好，调得太尖了（贫油）！全风门调到最高转速后一定要退回三四牙（至少）！！！再调小风门怠速！否则再主油贫油的情况下累死你也调不出怠速！！！副油针的基本位置是：在发动机熄火状态下把风门全开，调整副油针到刚从喷油嘴中全部拔出（副油针的尖端和喷油口齐平），这时再起动发动机细调，我的经验是再把副右针向里调半圈左右（不会多于一圈、不会少于四分之一圈）！！！这样调好的发动机把飞机放在跑道上怠速下不推油门飞机不会向前移动，推油就会向前走拉回油门就会停下来，空中怠速多长时间再推油都不会熄火，高空大油门高速平飞突然垂直拉起收油门做失速倒转螺旋下降百八十米改出推右也不会熄火
怠速(低速)的调整 一开始启动引擎都是处于怠速状态，如果引擎启动后却频频熄火，可能有
下一步就是怠速调整，建议转速就是2000转而不是2200.2500.3000转；为什么一定要设定在2000转？原因就是2000转就是吸油跟加压给油的切换点，如果高出2000转它就会以加压方式给油而完全没有用到空车油道。
低速调整：
我看很多模友老调不好怠速，我发现好多是主油针没调好，调得太尖了（贫油）！全风门调到最高转速后一定要退回三四牙（至少）！！！再调小风门怠速！否则再主油贫油的情况下累死你也调不出怠速！！！副油针的基本位置是：在发动机熄火状态下把风门全开，调整副油针到刚从喷油嘴中全部拔出（副油针的尖端和喷油口齐平），这时再起动发动机细调，我的经验是再把副右针向里调半圈左右（不会多于一圈、不会少于四分之一圈）！！！这样调好的发动机把飞机放在跑道上怠速下不推油门飞机不会向前移动，推油就会向前走拉回油门就会停下来，空中怠速多长时间再推油都不会熄火，高空大油门高速平飞突然垂直拉起收油门做失速倒转螺旋下降百八十米改出推右也不会熄火
怠速(低速)的调整 一开始启动引擎都是处于怠速状态，如果引擎启动后却频频熄火，可能有
两个原因，一是化油器怠速气门太小，另一个则是引擎怠速太过于富油。
先将油门的微调往上调，让气门稍微大一点再发动看看是不是可以顺利的维持怠速?
如果启动后引擎的怠速运转勉强并有咳嗽现象，排气管甚至会喷出一些燃油，那肯定是怠速太富油了，这时候用一字起子将副油针顺时针的转紧，每次以30度为单位，直到引擎怠速运转顺畅不熄火，并且维持怠速运转约1分钟来暖暖车。
低中速提速调整 将油门渐渐推向中速位置并且仔细观察引擎的转速变化，如图一，引擎转速急速升高，但排气管的烟却相当稀薄，那代表低速太过贫油，将副油针往逆时针方向渐渐退出以解决贫油问题，拨杆移动的过程当中，引擎转速变化迟钝，排气管排出大量废气，甚至可以看出燃烧不完全的废油喷出，很明显的是低速太过富油，将副油针依顺时针方向渐渐转入解决富油问题。(PS。依照燃油成份不同，排烟量也不尽相同)
停悬调整
调整完低中速的提速反应后，将直升机停悬在半空中，调整停悬时的油针搭配。停悬可以说是直升机的一切根本，停悬区段的稳定度更是重要。
直升机在停悬的时候仔细观察引擎转速与排烟量，在没有风的情况之下，停悬中的引擎转速是平稳不变的，如果有转速提升或变慢的情况，代表是合气比例出现问题。
先将油门的微调往上调，让气门稍微大一点再发动看看是不是可以顺利的维持怠速?
如果启动后引擎的怠速运转勉强并有咳嗽现象，排气管甚至会喷出一些燃油，那肯定是怠速太富油了，这时候用一字起子将副油针顺时针的转紧，每次以30度为单位，直到引擎怠速运转顺畅不熄火，并且维持怠速运转约1分钟来暖暖车。
低中速提速调整 将油门渐渐推向中速位置并且仔细观察引擎的转速变化，如图一，引擎转速急速升高，但排气管的烟却相当稀薄，那代表低速太过贫油，将副油针往逆时针方向渐渐退出以解决贫油问题，拨杆移动的过程当中，引擎转速变化迟钝，排气管排出大量废气，甚至可以看出燃烧不完全的废油喷出，很明显的是低速太过富油，将副油针依顺时针方向渐渐转入解决富油问题。(PS。依照燃油成份不同，排烟量也不尽相同)
停悬调整
调整完低中速的提速反应后，将直升机停悬在半空中，调整停悬时的油针搭配。停悬可以说是直升机的一切根本，停悬区段的稳定度更是重要。
直升机在停悬的时候仔细观察引擎转速与排烟量，在没有风的情况之下，停悬中的引擎转速是平稳不变的，如果有转速提升或变慢的情况，代表是合气比例出现问题。
停悬当中引擎转速渐渐变高并且排烟稀少，聪明的你一定知道这是太贫油了吧!这时候要调整的是副油针喔!将副油针逆时针退出，每次大约15度后再停悬看看是否出现相同的情形。反之，停悬当中的转速若渐渐降低并排浓烟的话，那就是太富油，将副油针以顺时针方向锁入一些，直到停悬转速稳定为止。
中低速再次确ren 低速至中速的调整结束之后，主副油针的位置也都经过变更了，虽然停悬已经顺畅，但经过改变的油针位置之后，副油针的设定也会有细微的变化。
将直升机回到怠速位置，维持怠速位置约10秒钟后将油门拨杆渐渐往上推到停悬位置。观察低速到中速的引擎变化，相信到这里后大家可以从排烟与转速变化判断出引擎是富油还是贫油?总而言之，中低速的调整是由副油针决定。
如果你的引擎是新的话就别急着调整高速油针，因为引擎还没完全磨开，贸然的将引擎拉向高转速区域是对引擎的一大伤害，寿命也会大幅减少。
中低速区域调整完毕之后，建议先停悬二，三十趟，让引擎在较柔和的中低速状态运转，确实的做好磨合动作，对往后引擎的寿命与性能有极大的帮助。
高速调整
调整高速的方式不是将油门拨杆胡乱的往上推，因为直升机垂直上升的速度并不代表中高速
中低速再次确ren 低速至中速的调整结束之后，主副油针的位置也都经过变更了，虽然停悬已经顺畅，但经过改变的油针位置之后，副油针的设定也会有细微的变化。
将直升机回到怠速位置，维持怠速位置约10秒钟后将油门拨杆渐渐往上推到停悬位置。观察低速到中速的引擎变化，相信到这里后大家可以从排烟与转速变化判断出引擎是富油还是贫油?总而言之，中低速的调整是由副油针决定。
如果你的引擎是新的话就别急着调整高速油针，因为引擎还没完全磨开，贸然的将引擎拉向高转速区域是对引擎的一大伤害，寿命也会大幅减少。
中低速区域调整完毕之后，建议先停悬二，三十趟，让引擎在较柔和的中低速状态运转，确实的做好磨合动作，对往后引擎的寿命与性能有极大的帮助。
高速调整
调整高速的方式不是将油门拨杆胡乱的往上推，因为直升机垂直上升的速度并不代表中高速
的油针调整得宜，这跟螺距的影响比较大，螺距可以经由设定来改变特性，甚至在引擎富油的状态下也可以做出敏锐的上升，但这是不正确的作法。
这里要调整的是”引擎高速”，而不是”机体反应”，所以要专心于引擎调整的部分。这里是藉由高空飞行直线的引擎转速变化来判断混油气的比例。
先将直升机飞向上空，并渐渐的将油门拨杆推到底且来回的以高速飞行。此时高速区段还没设定好，要避免瞬间的油门变化，以避免引擎熄火。
高速飞行当中观察排气的烟与引擎转速变化来判断高速区段是太贫油还是富油?若转速迟迟无法提升并且排出大量废气，那就是太富油，这时候将主油针一点点的锁入，直到高速能够维持稳定的输出。
高速飞行时的贫油现象与中低速不太一样，排烟稀薄但是转速会忽然下降，这已经是代表引擎过热了，赶紧将主油针逆时针退出来一点，一直到出现稳定的高转速输出。
调整出稳定的高速之后，为了延长引擎的寿命，我们建议你将主油针退个两格出来，让引擎维持一点点的富油，增加引擎的润滑来避免引擎过热，引擎寿命也将更长。
再次确ren低，中，高速反应 先前提过这两根油针与引擎反应是环环相扣的，调整完中速就必须再调整低速，现在高速调整完毕了，也应该再回头看看低速与中速的反应是否已经跑掉
这里要调整的是”引擎高速”，而不是”机体反应”，所以要专心于引擎调整的部分。这里是藉由高空飞行直线的引擎转速变化来判断混油气的比例。
先将直升机飞向上空，并渐渐的将油门拨杆推到底且来回的以高速飞行。此时高速区段还没设定好，要避免瞬间的油门变化，以避免引擎熄火。
高速飞行当中观察排气的烟与引擎转速变化来判断高速区段是太贫油还是富油?若转速迟迟无法提升并且排出大量废气，那就是太富油，这时候将主油针一点点的锁入，直到高速能够维持稳定的输出。
高速飞行时的贫油现象与中低速不太一样，排烟稀薄但是转速会忽然下降，这已经是代表引擎过热了，赶紧将主油针逆时针退出来一点，一直到出现稳定的高转速输出。
调整出稳定的高速之后，为了延长引擎的寿命，我们建议你将主油针退个两格出来，让引擎维持一点点的富油，增加引擎的润滑来避免引擎过热，引擎寿命也将更长。
再次确ren低，中，高速反应 先前提过这两根油针与引擎反应是环环相扣的，调整完中速就必须再调整低速，现在高速调整完毕了，也应该再回头看看低速与中速的反应是否已经跑掉
了。
反复的让直升机从高速回到停悬，降落后怠速运转10秒以上再次升空停悬，10秒钟后再度进行高速飞行，观察这一连串的引擎转速是否都顺畅?会不会发生提速迟钝，转速急速变化的现象，再来判断贫油或富油，再依照不顺畅的区域来决定调整主油针或副油针。
通常在高速调整完毕之后，若出现提速反应慢，主，副油针就要同时调整，主油针锁入约2格，副油针也锁入一点点，等到提速反应与转速顺畅后，引擎的调整就到此告一段落。
我有一个建议，将油针故意调整的相对有点富油，你可以在增大风门的时候感受到动力的反应有一点迟滞，然后再二格一次锁入主油针，慢慢感受发动机的反应，这样，调好一台发动机，你对它就有相对比较多的感性认识了。
如有不正确的地方，大家补充斧正
主油针调得太尖了，起飞时正常，油箱油面下降后就贫油了。
把主油针再开大三四牙。
或在油箱剩一点油时调好后，再加满油再飞*
反复的让直升机从高速回到停悬，降落后怠速运转10秒以上再次升空停悬，10秒钟后再度进行高速飞行，观察这一连串的引擎转速是否都顺畅?会不会发生提速迟钝，转速急速变化的现象，再来判断贫油或富油，再依照不顺畅的区域来决定调整主油针或副油针。
通常在高速调整完毕之后，若出现提速反应慢，主，副油针就要同时调整，主油针锁入约2格，副油针也锁入一点点，等到提速反应与转速顺畅后，引擎的调整就到此告一段落。
我有一个建议，将油针故意调整的相对有点富油，你可以在增大风门的时候感受到动力的反应有一点迟滞，然后再二格一次锁入主油针，慢慢感受发动机的反应，这样，调好一台发动机，你对它就有相对比较多的感性认识了。
如有不正确的地方，大家补充斧正
主油针调得太尖了，起飞时正常，油箱油面下降后就贫油了。
把主油针再开大三四牙。
或在油箱剩一点油时调好后，再加满油再飞*
现在哪个是主油针哪个是副油针我都不知道啊*
先上图
附件
carburetor.gif(9.75 KB)
2010-1-13 08:38
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主油针顺时针关到头以后，逆时针开3.5到4圈，副油针顺时针关到头以后，逆时针开2.5到3圈。这个经验值未必适用你，但是如果实在没把握，就设成这样看看吧.......
1、温度准备和粗调：
确保油针在出厂状态，如果已经调乱了，就把主油针顺时针关到头以后，逆时针开到4.5圈，副油针顺时针关到头以后，逆时针开3.5圈：）
把车子启动后，让车子离空，这时候稍微加大油门，让发动机运行到足够的工作温度(大约需要15-25秒)待发动机温度达到工作需要后，开始进行调教。
2、猛催几下油门(气阀全开)，听声音，如果油门全开的时候，发动机声音很尖、发干，好象
1、温度准备和粗调：
确保油针在出厂状态，如果已经调乱了，就把主油针顺时针关到头以后，逆时针开到4.5圈，副油针顺时针关到头以后，逆时针开3.5圈：）
把车子启动后，让车子离空，这时候稍微加大油门，让发动机运行到足够的工作温度(大约需要15-25秒)待发动机温度达到工作需要后，开始进行调教。
2、猛催几下油门(气阀全开)，听声音，如果油门全开的时候，发动机声音很尖、发干，好象
有力量但上不去的感觉，请你把主油针放大（逆时针-富油）把油针一圈看成60分钟，每次调教的幅度为5分钟，调教到直至油门全开的时候，发动机在最高速时，声音有力而不太尖。
3、主油针细调——听音辨位：
良好设定的发动机，声音是完全听你的手指指挥的，不会你手指已经动了，它还在坚持自己的声音，请你再把油门全开，然后马上回到怠速位置，听发动机的声音。声音应该是这样的：音调在高速的时候是很高的，当马上回到怠速时候，是沉稳的很连贯的，绝对没有任何的"音调分级"
高速回到怠速的时候，正常的音调是：dadadada，高速回到怠速的时候，不正确的音调：dadadada，上面怠速阶段橙的"o"，表示"音调"在高速降落到"怠速"过程中还有一个不听手指指挥的音调，这个音调就是“追油”的象征。
“追油”简单的说就是发动机由高速到怠速的过程中，油量供应不足——所以我们听到发动机的音调不连贯，中间好象有一个不肯降速的音调.......
遇到“追油”我们就要把主油针放大一些(逆时针-富油)，直至符合正常音调，没有任何不听手指指挥的中间音调。
3、主油针细调——听音辨位：
良好设定的发动机，声音是完全听你的手指指挥的，不会你手指已经动了，它还在坚持自己的声音，请你再把油门全开，然后马上回到怠速位置，听发动机的声音。声音应该是这样的：音调在高速的时候是很高的，当马上回到怠速时候，是沉稳的很连贯的，绝对没有任何的"音调分级"
高速回到怠速的时候，正常的音调是：dadadada，高速回到怠速的时候，不正确的音调：dadadada，上面怠速阶段橙的"o"，表示"音调"在高速降落到"怠速"过程中还有一个不听手指指挥的音调，这个音调就是“追油”的象征。
“追油”简单的说就是发动机由高速到怠速的过程中，油量供应不足——所以我们听到发动机的音调不连贯，中间好象有一个不肯降速的音调.......
遇到“追油”我们就要把主油针放大一些(逆时针-富油)，直至符合正常音调，没有任何不听手指指挥的中间音调。
主油针的调教宗旨就是将发动机油针收小（顺时针）到接近“追油”的地步（那已经是发动机的极限），尽量压榨发动机每一份动力和速度
4、设定怠速
首先把空滤拿开，把遥控的油门控制推到刹车的状态，气门间隙应该是1毫米，如果不是，请调节怠速螺丝。-->接下来不要碰遥控的油门，让舵机回复怠速状态，观察气门间隙，应该还是1毫米左右。如果不是，请调节遥控器的舵机中点位置。-->把油门全开后，马上回到怠速，要是发动机立刻熄火，请把怠速加大(怠速螺丝顺时针为加大怠速)。
怠速的气门间隙一般不会大于1毫米太多。如果你的气门间隙已经远大于1毫米，发动机却还是很不稳定容易死火，那就要检查火头、或者看看是否燃料质量有问题了。如果怠速过高(车轮开始转动，或者怠速音调高)，请你适当减小怠速，否则持续时间一长，离合器很可能烧毁。
5、副油针的调整:
副油针又叫低速油针，顾名思义它主管的是低速状态下发动机的状态。想玩抬头的朋友就要注意低速油针的调节了：）把油门全开，然后回到怠速，听怠速时候的音调，过于低沉(好象有痰在喉咙一样)，而且当你突然加速的时候油门反应有"迟钝"的感觉，请你把副油针减小(顺
4、设定怠速
首先把空滤拿开，把遥控的油门控制推到刹车的状态，气门间隙应该是1毫米，如果不是，请调节怠速螺丝。-->接下来不要碰遥控的油门，让舵机回复怠速状态，观察气门间隙，应该还是1毫米左右。如果不是，请调节遥控器的舵机中点位置。-->把油门全开后，马上回到怠速，要是发动机立刻熄火，请把怠速加大(怠速螺丝顺时针为加大怠速)。
怠速的气门间隙一般不会大于1毫米太多。如果你的气门间隙已经远大于1毫米，发动机却还是很不稳定容易死火，那就要检查火头、或者看看是否燃料质量有问题了。如果怠速过高(车轮开始转动，或者怠速音调高)，请你适当减小怠速，否则持续时间一长，离合器很可能烧毁。
5、副油针的调整:
副油针又叫低速油针，顾名思义它主管的是低速状态下发动机的状态。想玩抬头的朋友就要注意低速油针的调节了：）把油门全开，然后回到怠速，听怠速时候的音调，过于低沉(好象有痰在喉咙一样)，而且当你突然加速的时候油门反应有"迟钝"的感觉，请你把副油针减小(顺
时针)，直至调教到油门的反应迅速，加速线性没有"延迟"感觉就可以了。把副油针收小是会使到起步更快，但是过小的话，一样会有追油情况出现，一旦在调教小油针的时候，出现追油，你可以把副油针放大(逆时针)。
比较简单而实际的副油针调节办法是：把副油针关死以后开到3.5圈左右，然后着车，短促地猛加油看车启动快不快，不快的话就5分钟5分钟地收小副油针，直到车辆由静止加速最有力为止（可别一味追求暴力导致出现“追油”哦）。*
比较简单而实际的副油针调节办法是：把副油针关死以后开到3.5圈左右，然后着车，短促地猛加油看车启动快不快，不快的话就5分钟5分钟地收小副油针，直到车辆由静止加速最有力为止（可别一味追求暴力导致出现“追油”哦）。*
哦，现在才知道哪个是主副油针，呵呵，但是我的车在空转（就是轮子没碰地）的状态下猛加油也没问题的哦，但是只有一个轮子转的很快，其他轮子都不会转，一放到地面慢慢玩就没事，但是想加速快点猛加油的话就好象没油的感觉，车子仆仆的响就熄火了，感觉好象没油到或像摩托车风门全开开快车的感觉*
HL!? GMS发动机么？ 我心里永远的阴影！*
具体是什么牌子的我也不知道。车壳是HL的，但是车架子跟我在淘宝上看的不一样的，是八根避震的。电池位也不一样。
晕死我*
估计你的发动机富油了....收一下副油针..
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本文摘自：bbs.5imx/bbs/viewthread.php?tid=349705&extra=page%3D15
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前言：
自从能独立飞行到今一直以40-60级固定翼为主，在所记录的608趟飞行架次中。出现过飞行事故并造成飞机损伤共43次，其中由于设备及机件问题失控所至的为7次（包括同频干扰、舵机连杆松脱、空中折翼、线路接触不良、发射接收失灵等）；技术操控不当所的致为15次（含降落不佳）；其余的21次均是发动机空中仃车，迫降在跑道外的荒野、河涌沼泽或建筑物所至损伤，在事故损伤中占据着49%的高比例。在咨询自己身边的模友，同样发现空中仃车是发动机不稳定的最常见表现。虽然空中仃车后飞机仍可操控，并非每次迫降都有损伤或者其损伤是以上两类事故中最为轻微的，但是反复的迫降所致的冲击和碰撞，不单对装饰度高的飞机操控者是一种心理威胁，同时也是为未来的飞行事故留下了不可否认的隐患。以下通过实验和大家一起来探讨，如何在地面将发动机过热仃车的隐患消除。
自从能独立飞行到今一直以40-60级固定翼为主，在所记录的608趟飞行架次中。出现过飞行事故并造成飞机损伤共43次，其中由于设备及机件问题失控所至的为7次（包括同频干扰、舵机连杆松脱、空中折翼、线路接触不良、发射接收失灵等）；技术操控不当所的致为15次（含降落不佳）；其余的21次均是发动机空中仃车，迫降在跑道外的荒野、河涌沼泽或建筑物所至损伤，在事故损伤中占据着49%的高比例。在咨询自己身边的模友，同样发现空中仃车是发动机不稳定的最常见表现。虽然空中仃车后飞机仍可操控，并非每次迫降都有损伤或者其损伤是以上两类事故中最为轻微的，但是反复的迫降所致的冲击和碰撞，不单对装饰度高的飞机操控者是一种心理威胁，同时也是为未来的飞行事故留下了不可否认的隐患。以下通过实验和大家一起来探讨，如何在地面将发动机过热仃车的隐患消除。
实验器材及环境：
在进行实验之前，首先确立了具体的实验器材和实验环境。我选用网上普遍反映容易过热死车的OS 55AX发动机作为实验对象，火咀为OS A3，螺旋浆为13X6 APC，燃料为15% WAY POWER 。实验环境选择在一个晴朗的秋天，气温为25-28℃，湿度约为50-70%的户外。
实验过程：
实验所用发动机之前曾飞行过近二十次，经清洗重新装配后水平横置安装在50级的飞机上作测试应用。依常规启动发动机后，按照先主油针、后副油针的方法调整，调整主油针使发动机在推尽油门时，尽可能地偏向最高速但又基本稳定，调整副油针使怠速时发动机亦能平稳地持续30秒，且急加速发动机对油门的提速反应敏捷。在以上的调试为基础就可以开始作
在进行实验之前，首先确立了具体的实验器材和实验环境。我选用网上普遍反映容易过热死车的OS 55AX发动机作为实验对象，火咀为OS A3，螺旋浆为13X6 APC，燃料为15% WAY POWER 。实验环境选择在一个晴朗的秋天，气温为25-28℃，湿度约为50-70%的户外。
实验过程：
实验所用发动机之前曾飞行过近二十次，经清洗重新装配后水平横置安装在50级的飞机上作测试应用。依常规启动发动机后，按照先主油针、后副油针的方法调整，调整主油针使发动机在推尽油门时，尽可能地偏向最高速但又基本稳定，调整副油针使怠速时发动机亦能平稳地持续30秒，且急加速发动机对油门的提速反应敏捷。在以上的调试为基础就可以开始作
发动机的过热实验了。
第一步：推尽油门至高速，将飞机垂直向上举起持续30秒，聆听发动机的尖叫声、觉察其震动的强度、感受其牵引力的变化等，测试当初发动机的高速尖叫声由清脆变得渐渐地混杂，随之而来的是发动机震动加剧，螺旋浆的牵引力骤降，最后发动机在未能持续到30秒便死车。同时所见发动机化油器口附近冒起白烟，并发出一股强烈剌鼻的烧焦气味，当用手指微略靠近发动机外壳的散热体时可以感到强烈的炽热感。
第二步：让发动机冷却3分钟后，将主油针调大2格依照第一步的方法作同样的实验，此时高速运转的发动机在持续上举的30秒内虽然不至于仃车，但后时段高速尖叫声亦略带点杂音，螺旋浆的牵引力稍微减少。接着让飞机水平放置后将油门收至怠速，发动机的运转立即仃止。此时发动机仍散发出的烧焦气味，用手指轻轻靠近发动机外壳的散热体时仍可感到强烈的炽热感。
第三步；继续按第二步的方法作同样的实验，在飞机抬头垂直向上持续30秒当中，发动机
第一步：推尽油门至高速，将飞机垂直向上举起持续30秒，聆听发动机的尖叫声、觉察其震动的强度、感受其牵引力的变化等，测试当初发动机的高速尖叫声由清脆变得渐渐地混杂，随之而来的是发动机震动加剧，螺旋浆的牵引力骤降，最后发动机在未能持续到30秒便死车。同时所见发动机化油器口附近冒起白烟，并发出一股强烈剌鼻的烧焦气味，当用手指微略靠近发动机外壳的散热体时可以感到强烈的炽热感。
第二步：让发动机冷却3分钟后，将主油针调大2格依照第一步的方法作同样的实验，此时高速运转的发动机在持续上举的30秒内虽然不至于仃车，但后时段高速尖叫声亦略带点杂音，螺旋浆的牵引力稍微减少。接着让飞机水平放置后将油门收至怠速，发动机的运转立即仃止。此时发动机仍散发出的烧焦气味，用手指轻轻靠近发动机外壳的散热体时仍可感到强烈的炽热感。
第三步；继续按第二步的方法作同样的实验，在飞机抬头垂直向上持续30秒当中，发动机
高速清脆的尖叫声基本能持续，发动机的震动及螺旋浆的牵引力变化不明显。接着让飞机水平放置后将油门收至怠速，发动机的怠速运转将逐渐变慢，最终还是仃止运转。此时将手指快速轻触发动机的散热体仍觉偏热。
在进行第四步之前，为了排除在实验过程由于多次调大了主油针对怠速稳定运行的影响，我在发动机冷却3分钟后重启，发动机怠速仍可持续稳定运行30秒不死车。
第四步：继续按第二步的方法作同样的实验，在飞机抬头垂直向上持续30秒当中，发动机高速清脆的尖叫声能持续稳定，发动机震动并无改变，螺旋浆的牵引力亦能保持如初。接着让飞机水平放置后将油门收至怠速，发动机的怠速运转稳定不仃车，且发动机对油门提速反应敏捷。
发动机高速过热的原理分析：
在进行第四步之前，为了排除在实验过程由于多次调大了主油针对怠速稳定运行的影响，我在发动机冷却3分钟后重启，发动机怠速仍可持续稳定运行30秒不死车。
第四步：继续按第二步的方法作同样的实验，在飞机抬头垂直向上持续30秒当中，发动机高速清脆的尖叫声能持续稳定，发动机震动并无改变，螺旋浆的牵引力亦能保持如初。接着让飞机水平放置后将油门收至怠速，发动机的怠速运转稳定不仃车，且发动机对油门提速反应敏捷。
发动机高速过热的原理分析：
依据发动机的工作原理及通过以上实验过程，对发动机过热所产生的现象进行分析，过热死车是由于发动机处于偏贫油的状态下高速运转，不段产生的热能过多超越其机体的散热极限，热能的不断积聚致使发动机的机体温度持续升高，而化油器雾化后的混合气体，在经过高温的机匣时过度气化，使进入燃烧室内的混合气体的浓度变稀，高速运转的发动机愈加贫油，并进入了“贫油—高温—更贫油—更高温”的恶性循环中。同时，机匣内高温的混合气体，由于其压缩前基础温度过高加之浓度过稀，在燃烧室内的压缩行程未到达上止点就被点燃（混合气体甲醇的燃点385℃是固定的），使得发动机提前点火并产生爆震，而爆震的不正常燃烧所导致燃烧室内压力失常，发动机的动力骤降，严重的爆震最终令发动机无法克服运转阻力而仃车。提前点火所产生的爆振同时也使得发动机震动不断加剧，高速的尖叫声因而就显得混杂。在第二、第三步的实验中，过热的发动机在高速运转时虽能勉强克服爆震阻力仍继续运转，当降至怠速运行时偏高温的机体，同理使进入燃烧室内的混合气体浓度过稀，其所产生的动力不足以维持机体运转，最终也将是仃车。故在动作飞行时当从高速收至怠速发动机忽然仃车，而该类怠速过热仃车现象也常被误以为怠速调整不佳所致。
影响高速过热的因素是多方面：
依照以上的实验条件和方法，分别选用14X7规格螺旋浆、OS A5的火咀、30% WAY POWER燃料，与原实验条件作一对一的比较，得出如下的结果：
1.发觉配用螺距和浆径偏大的螺旋浆，由于发动机负载增加更容易产生过热。
2.发动机配用偏冷的火咀，有利于消减发动机
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