I.离合器调校采取下列步骤时应踩下制动踏板。
1. 冷起动发动机。 在较高怠速时挂入 N 档 10 s，再换到 D 档 10 s。
显示器中在档位 P 显示 XP。
2.重复下列步骤十次：挂入 N 档 3 s，再挂入 D 档 3 s。 显示器中在档位 P 显示 XP。
3.重复下列步骤十次： 挂入 N 档 3 s，再挂入 R 档 3 s。 显示器中在档位 P 显示 XP。
II. 传动比调校
3. 点火开关切换到位置 0。
注意： 如有必要在断开蓄电池接线和/或 DME 发动机控制单元前，至少等待 10 分钟。
宝马迷你 cvt的匹配方法补充一点 在变速箱没故障的前提下 热车 上路跑车，（档位要放在手排档，不是D档））。让车速达到90KM/H，收油门让车滑行（不能踩刹车），直到车子停下，档位不要动停车5s,重复3次，匹配完成
自动变速箱的正确使用方法
自动变速箱自诞生以来，给人们的驾驶带来了革命性的变化，让人们逐步从繁重的换挡过程中解放出来，许多人形象的把自动挡的车称作“一脚踹”，充分体现了其便捷性。特别是许多女性司机，本身对于驾驶没有任何兴趣，常常会在堵车的时候被油离配合折腾得筋疲力尽，因此在选车的时候她们都会毫不犹豫的非自动挡不可。那么自动挡真的就是简单到“一脚踹”吗？如果这样想就错了，自动挡虽然可以实现自动换挡，但它毕竟是机械结构的东西，如果操作不当，甚至会出现比手动挡误操作更严重的后果。
笔者曾经在第一次驾驶自动变速箱时闹过数次洋相，甚至差点毁了那台变速箱，至今仍然后怕。当时笔者驾驶一辆自动挡的丰田佳美，由于不知道变速杆锁定机构的作用，无论切换哪
个挡位时都按着哪个解锁按钮，如此一来向下挂挡时就不会在D挡出现停顿。当时在出车位时需要来回反复打方向才能出来，为了图省事居然将前进挡直接拉到一挡。而在开上马路以后居然忘了切换回D挡，之道发现转速上升的5000转才发现，原来挡位不对。仓促间仍然按着解锁按钮推挡，居然直接推到了R挡！在惊恐之余发现变速箱居然没有打坏，而是车辆整个都熄火了。熄火意味着失去所有的动力，刹车助力也没有了，一时间让笔者彻底慌了神。当时直接去转动点火钥匙，可变速杆还在R挡上啊，怎么打得着！而此时前后都有车，在车流中如此熄火会本能的去踩刹车，然而却没有效果，因为刹车助力没有了。最后慌不择路的笔者硬是将变速杆推入了P挡，一时间整个车子如急刹车般迅速停止，引起了后车的一片混乱，喇叭刹车声大作。也难怪，笔者的车此时刹车灯是不亮的，而且那减速度和紧急刹车没有两样。就这样在大马路中间紧急停车以后，再次打着发动机继续走，但依然惊魂未定……这次经历几乎将所有变速箱的误操作都用上了，也算是笔者一次终身难忘的教训，万幸的是没有发生事故。那么到底应该如果用好自动挡呢？笔者结合自己的驾驶经验教训，以及自动变速箱的结构原理，按照挡杆附近的标识，来分别说说各个选择项的正确使用方法。
变速杆最上端是P挡，很多人都知道这是泊车挡，但并不是每个人都能正确使用这个挡位。
变速杆最上端是P挡，很多人都知道这是泊车挡，但并不是每个人都能正确使用这个挡位。
我们常常会看到有些人在车辆还未完全停稳时就急于将变速杆拨入P挡，或者像笔者那次遭遇一样；有些则在停车时并不将变速杆拨入P挡，这些做法都是不对的，那么它们的危害到底在哪儿呢？
P挡会在传动轴上布置一个限制机构，这使得它只能才车轮彻底停止转动时才能挂入。对于自动变速箱来说，在P挡和N挡时，变速箱都是不传递动力的，因为在这两个挡时，行星齿轮组的各个锁定机构都是处在释放位置，虽然这时它们都处在运动状态，但是输出轴是不会转动的，因为动力都消耗在它们的自转或是公转之中。那既然是这样，P挡和N挡有什么区别呢？在我们挂上P挡时，会有一套限定机构将传动轴固定，它的结构其实很简单，通过液压机构顶出一根销，卡主传动轴上的齿轮，来实现对传动轮的锁定。为什么要这样其实道理也很简单。很多有经验的司机都知道，开手动挡车在稍陡的坡上停车时，都会在拉上手刹后挂个一挡，因为有时单靠手刹的制动不是那么可靠，手刹的制动力是分段的，拉得越紧制动力才会越大，而且有时手刹拉线时间一长会出现松动，同样影响制动力。另外，对于前驱车而言，手刹制动的是后轮，别上一挡等于能利用发动机的运行阻力来制动前轮，这样就相当于4个轮胎都有制动力，当然可以提高车辆的制动稳定性。而且千万别小看了发动机的这点制动力，不信你挂个一挡使劲推推车试试，肯定推不动。原理就相当于用一个巨大的齿轮驱动
一个非常小的齿轮，这个驱动力会被放大到与它们半径比的乘积大小。而对于自动挡来说，发动机与变速箱是靠液力变矩器来实现的软连接，这不同于手动挡可以依靠离合器来实现的硬连接。那么这种发动机制动是不能在自动挡车上实现的。所以我们需要在传动轴上安装这样一套齿轮限定机构来辅助停车，从而在这种相类似的环境下，令车辆停得更稳。
既然自动挡车的P挡是通过齿轮限定的方式来制动，那在行车时，或者说当车辆还未完全停止时，推P挡对车是非常有害的，如果速度快的话更是极度危险的。P挡的这种限定机构不同于刹车系统，可以实现线性制动，也就是制动力是可控的，但这种齿轮锁定，完全不分挡，只要推到P挡，限定齿轮的销就会被液压力推出，卡住齿轮。所以在高速时误入P挡，一旦齿轮被锁定，驱动轮就会抱死，使车辆失去循迹能力，导致失控。对于前驱车在前轮抱死后，车辆就失去了转向能力，而后驱车就相当于拉起了手刹，只要车辆有一点左右惯性，就使车尾失去抓地力，发生侧滑、掉头、甚至于翻车的危险。若是经常在较慢的速度下推入P挡，比如在车辆即将停稳的那一刻推P挡，以为省事、节约时间，那也是非常错误的。长期这样，齿轮和限定机构因为要承受很大的冲击，导致过度磨损或是严重变形，使限定机构失效。这种机构的失效会是P挡失去作用，相当于N挡的功能，在真正遇到坡道时，单靠手刹不足以驻车，就有可能发生危险。
而在停车时不入P挡呢？特别是在坡道上的时候不入P挡，将可能导致溜车。手刹是靠钢丝机械拉动刹车鼓实现的制动机构，它的制动力是有限的，当我们停车当时可能车辆没有滑动，但很可能处于一个临界点，一旦有些特殊情况突破这个临界点，车辆就会滑动，而如果挂入P挡，有了上面说的那种锁死机构，就可以确保万无一失了。现在许多自动挡的车型会人为设定一个限制，当停车后没有挂入P挡时，点火钥匙将无法拔出，或者产生强烈的提示蜂鸣声，就是为了避免这种误操作。
虽然自动挡的车在着车时基本上都是在P挡，但并不代表着车只能是在P挡。像笔者那次经历，就是当时以为非P挡不能着车，才明知不能行车入P挡，也强行挂入的。在自动挡的车型上，可以着车的挡位有两个，其中一个是P挡，另外一个则是N挡，这从前面P挡和N挡的实际结构上的区别就能看出。
P挡之下是R挡，也就是倒挡。自动挡和手动挡的车一样，都必须在车辆停稳后才能入倒挡。手动挡车要是在未停稳时入倒挡会打齿，使挡位很难啮合；而自动挡还会更加严重，有
可能毁掉变速箱，因为这两种变速箱换挡及传动的方式完全不同。手动变速箱里有两根轴，一根通过离合器连接到发动机的飞轮，另一根直接连接到动力输出轴，不同的挡位，是靠这两根轴上的齿轮搭配出不同的齿比，来实现不同的挡位；而自动变速箱输入轴和输出轴是同轴的，也就是轴套轴，不同齿比要依靠变速箱里的几组行星齿轮机构锁定不同的齿轮来实现传动。简而言之，自动挡的倒挡相比手动挡最大区别在于，自动挡的齿轮之间是常啮合的。所以一旦自动变速箱的锁死机构起作用，齿轮之间就会相互较劲。因为输入轴和输出轴转动的方向相反，巨大的作用力若超出使行星齿轮组扭矩承受范围，就会损坏行星齿轮组，使整个变速箱损坏。所以自动挡车的挡把上都有按钮，或是挡位的行程线路呈阶梯状，从D挡推到N不需要按住按钮，而要推到R挡，就需要按下按钮才能操作，这就是为了防止驾驶员的误操作，保护变速箱不受损伤。现在很多自动变速箱还有R挡保护机构，即使在行进中从D挡挂上R挡也不会出现问题。因为电脑会根据有车轮传感器及变速箱各个锁定机构传来的信号，准确判断车辆当前的行驶状态，自动分析并做出处理，将行星齿轮机构的制动部分取消，这样的作用相当于将变速箱切换到N挡状态，这样就有效的防止了对变速箱的伤害，非常的科学。笔者的那次遭遇完全出于万幸，当时的佳美就有了这套保护机构，如果没有的话，估计那台变速箱就毁在笔者手上了。因此我们不能既希望于保护机构，在车辆停稳之前切忌将挡位切入R挡。
自动挡的D挡是驾驶挡，实际上就是最常用的前进挡，在车辆大多数向前行驶的工况时，都可以采用D挡。注意，这里说的是大多数情况，而非所有情况。熟悉自动变速箱的车友会发现，自动挡的挡杆D挡以下，一般还会分出一挡、二挡等挡位，或者是设定手动换挡功能，显然在应该使用这些挡位的工况时，仍然使用D挡是不合适的。这是为何呢？这需要我们搞清楚自动换挡的原理。自动挡的车是根据车辆当前的速度以及发动机的转速自动改变挡位。在电控技术还相对不完善的时期，液压控制就成为了一种主要的控制方式。对采用行星齿轮组的自动变速箱来说，动力到底由太阳轮、行星齿轮保持架还是有外齿环输入或输出，到底制动这三个运动部件的哪一个部件，都是有液压控制的。当车辆起步时，需要大齿比大扭矩的输出，就需要将发动机输出的扭矩放大，这时候就需要将太阳轮制动，将行星齿轮架作为动力的输入，使齿圈作为动力的输出，这时液压控制系统就会将太阳轮制动，通过离合器和同步器将行星齿轮架以及齿圈分别与输入轴和输出轴相连，发动机的扭矩就会按一定的速比进行放大；随着车速的增加，所需的扭矩不再有起步时候的那么大，空腔内的油压力会慢慢增大，直到将控制第二挡液压阀推开，这时变速箱就跳到第二挡，以此类推，每次换挡都是由液体的压力增加到一定后，将下一挡的液压阀推开，换入下一个挡位。当电控技术在汽车上应用得炉火纯青时，自然也没有放过对自动变速箱控制机构的影响。对采用行星齿轮组的
自动变速箱来说，对到底选择哪个运动部件进行制动以及作为动力的输入输出都是由ECU（电子控制单元）控制的。
虽然这种自动控制系统已经非常智能，但这些毕竟是电脑和机械，必然存在着一些问题。例如车辆在爬陡坡的时候，ECU并不知道车辆正处于陡坡上，还是按照发动机转速和当前车速判断该用的挡位。再解释一下，爬陡坡时为了有足够的动力，驾驶员会加大油门，此时发动机转速转速会相应升高，当达到一定的转速时，ECU会自动进行升挡操作，这个主要是为了平地上车辆的经济性考虑，但是在陡坡上，这个自动的升挡动作就可能导致车辆的动力不足，也就是不能够提供足够的牵引力来驱动车辆进行爬坡。当发动机动力不足时，车速就会下降，而此时驾驶员会下意识地加大节气门的开度，如此一来变速箱又会因为这两个信号而自动降挡。如此往复，在车辆爬坡的时候，如果采用D挡，则很可能变速箱不停地在两个挡位之间来回切换，既加重了变速箱的负担，又使得车辆运行得不平顺。因此此时将挡位人为设定在较低的挡位更为合适，可以结合坡道的情况和行驶的速度，以及变速箱的速比，选择3挡或者2挡甚至1挡行驶。这是上坡的情况，再来看下下坡的情况，下坡时由于自身的惯性，车辆会运动的越来越快，这时ECU也会给出升挡的指令，但是有驾驶经验的司机都知道，下坡尤其是下陡坡的时候，不能光靠刹车片进行制动，这样会导致刹车片过热，要应用
发动机的制动来达到使车辆减速的目的。所以这个时候，自动变速箱上设置最高升到3挡、最高升到2挡、最高升到1挡等挡位就起到返拖发动机制动的效果。手自一体的变速箱原理一样，通过手动模式人为控制最高挡位。
发布评论