——以天津滨海新区核心区总体城市设计为例
程宇光
【摘要】本文从新都市主义理论最具代表性的“区域城市”理论入手，探讨两种尺度下的城市设计方法：即兼顾整体宏观构架和微观人性尺度。既建立城市功能、交通、生态等方面的良好网络秩序，同时回归城市设计的本源，将城市理想蓝图转化为能够被使用者切身感受的城市生活场所。同时，本文以具有代表性的区域城市——天津滨海新区核心区为例，从整体空间结构、街道公共空间、建筑空间组合、生态开放空间等方面进行城市设计探索，以建立城市宏观尺度空间秩序和人性尺度的生活秩序。
【关键词】区域城市；总体城市设计；新都市主义
1.项目背景——演变中的区域城市
自2005年，滨海新区的开发开放已纳入国家战略以来，其经济飞速发展、龙头带动，引领全市成为中国经济增长第三极。从400年前的渔盐小镇到近代工业港口重镇，再到以现代制造业、国际航运物流和研发转化为主导功能的国家级新区，滨海新区就此脱胎换骨，向着国际一流的现代都市迈进。城市的结构在总体规划和空间战略的部署下，逐渐形成了多中心、多组团、网络化城市区域的布局模式。其中，多中心、网
络化是滨海新区不同于中心城区的单中心、集中式布局的最显著特征，也是从传统城镇向现代化区域城市转变的最明显的空间特征。经过“十大战役”的建设，符合国际最新潮流的“一城、多组团、网络化”的区域城市架构已初步形成，交通、轨道、基础设施等区域网络逐步构建。其中的“一城”是整个空间结构的核心，也是本次总体城市设计的范围。
滨海核心区190平方公里，包含中心商务区、开发区生活区、塘沽老城区、港口区等多个分区。与天津中心城区内生型的建成区不同，滨海核心区是一个政策导向的快速建设过程中的城市新区，同时也包含了一定的现状。因此，涉及到于家堡金融区为代表规划新建地区、开发区生活区为代表的相对成熟建成区、塘沽老城等有待更新的旧社区、以及港口工业区、外围村镇郊区等。这些地区处于不同发展水平与建设阶段，空间形态差别较大，开发策略不
尽相同，需要从区域角度进行总体控制。自2005年以来，滨海核心区编制过数版总体层面的城市设计，提出总体发展框架。但或倾向于从总体土地使用和功能布局的角度来控制宏观尺度的空间形态；或倾向于用微观的设计方式来解决宏观尺度的系统问题，缺少兼顾两个尺度的设计探讨。
核心区作为滨海新区最具代表性的地区，自承担滨海新区核心区总体城市设计工作一开始，我们便希望从两个尺度——即以兼顾整体宏观构架和微观局部尺度的区域城市视角着手。既建立城市功能、交通、生态等方面的良好网络秩序，让城市高效运营；同时，回归城市设计的本源——为人服务，将城市理想蓝图转化为能够被使用者切身感受的城市生活场所，创造具有归属感的生活家园。
2.理论借鉴——美的城市区域
作为新都市主义的核心人物，彼得·卡尔索普所著的《区域城市——终结蔓延的规划》中详细阐述了区域城市的理论。书中提出要把区域城市看成一个单元、街坊和社区综合而成的整体，通过区域整体设计来解决美国大城市郊区化的无序蔓延和社会分割所带来的不平等。区域城市空间构成包括中心、功能区、保护地、走廊四类，这也是区域城市形体设计的主要元素。形体设计既包括人口、生态、基础设施等区域边界的控制，也包括土地利用与交通等方面的联系，这些联系包含TOD的交通网络、紧凑的用地网络、连续的开放空间网络、多样的社区网络等区域城市网络整体共同作用。但同时，区域整体设计不仅包括区域层次的社会与经济政策设计，而更应该强调街区层次的建筑环境的形体设计，要把区域分解到人的尺度，然后再设计。作者强调区域设计应回归最基本的设计方法：1.人的尺度和步行友好；
2.多样化与混合使用功能场所；
3.保护自然生态与地方历史文化。可以说整体性设计与人的尺度设计是区域城市设计的关键。这也为滨海核心区的总体城市设计所提供了良好的借鉴，即通过总体城市设计形成一个用地、形态、交通、生态、文化等各层次方面相互配合的整体网络，同时也建立步行友好、尺度宜人、安全舒适的生活空间。
但与此同时，就滨海核心区的情况而言，区域城市理论也存在一定的不适应。首先，与美国城市化后期所遇到的郊区化蔓延不同，滨海新区处于快速城市化的初级阶段，用地规模增长，吸引人口聚集是这个
阶段主要任务，需要高密度的居住空间同时兼顾生活品质。其次，滨海核心区作为国家新区，其发展模式以投资拉动为主，需要通过大型产业与就业项目带动地区发展，具有政策导向性。因此不同于西方国家市场主导的发展方式，需要更加强化商业、
金融、公共服务等功能的聚集效应和规模效应。第三，在传统的功能分区思想与规划体制影响下，用地功能混合、窄路密网、公交步行优先等设计理念受体制约束实施难度较大。这些问题需要我们深入的分析加以解决。
3.总体城市设计——建立区域整体秩序
从区域城市的角度审视滨海核心区，让我们可以更加清晰的认识城市发展所遇到的问题。空间结构方面，网络化结构的发展初期面临结构分散、格局不明确的问题；滨海新区以生产性港口工业为主，缺少令人记忆深刻的生活场所，尤其是滨水空间特尚不突出；交通问题矛盾凸现，在原有港城结构下的集疏港货运交通与城市客运生活交通的冲突亟待解决；生态方面，以天碱和大沽化为代表的工业废弃地、大沽排污河、盐碱荒滩等消极景观需要通过生态措施进行改善；城市文化方面，最具代表性的海港工业文化、渔盐文化亟需保护利用；城市生活方面，塘沽老城有待更新，新的居住区缺乏人性尺度与公共场所，造成生活环境荒芜，商业活力不足，缺少归属感等问题。这又加剧了职住分离，带来更大的通勤问题。经过这些分析，我们提出以区域城市的视角从城市的结构与形态、交通与生态、文化与生活等方面建立设计目标和策略。通过构建整体区域的空间秩序促成社会各方共识。
3.1 结构秩序：可认知的整体空间结构
对于空间结构方面，本次工作在于承接总体规划，重点考虑如何建立更加清晰的空间结构的认知意向，也就是卡尔索普提到的中心、功能分区、生态保护区和发展轴线等空间形态的4类要素。
公共中心是核心区功能汇集的焦点，它体现在核心功能的聚集和多种功能的混合。在比较了曼哈顿、金丝雀码头等CBD的尺度与规模结构后，我们确定“双心聚集”的城市主中心，它不但是汇集于家堡金融区、响锣湾、开发区MSD等最核心的城市功能，同时也囊括文化、商业、居住等综合生活服务功能，成为职住平衡功、能多元的活力街区，这也是区域城市中所强调的功能混合。此外，结合网络化的城市整体空间架构，规划胡家园商业中心、高铁枢纽中心、南窑半岛文化产业中心等次一级公共中心，并明确各自的空间特（图1）。在此基础之上，按照产业服务与生活配套的职能分工，划分了中心商务区、西部生态城区、和谐新城等五个功能分区，梳理每个分区的规模、结构和空间特。
发展轴线城市另一个重要的空间载体。它是“各中心、社区或功能分区之间联系的元素，可以是自然系统或人工的大型市政交通设施”。从大的空间结构入手划定“黄金十字”的发展轴线，这是规划师通常所擅长的规划手法，而我们更希望将工作重点放在轴线两侧所实际承载的城市空间上，让轴线具有人的尺度而非图纸符号。为此，我们重新梳理海河生活轴两侧的沿河的公共设施建筑界面、滨水开放空间、可以亲水的滨水道路等，使之容纳城市更多的生活性场所，展现城市人文魅力（图2）。同时，划分中央大道
不同区段，明确两侧建筑形态与环境风貌，通过道路街道界面与天际线的控制来更好的展现滨海新区时代特（图3）。
3.2 街道秩序：最具活力的公共空间
滨海新区的后发优势在于：在大城市普遍陷入交通困境的今天，可以采用更先进的规划理念，少走类似的弯路。交通问题是滨海核心区城市设计工作的基础。如何疏解集输港货运交通，解决客货矛盾；如何建立快速客运骨架路网，解决各功能区之间的便捷联系；如何
都市汽车
建
图2  沿海河两岸近人尺度的生活设施——海河生活服务轴示意图
图1  核心区双轴延伸的空间发展构架——空间结构示意图
立与城市结构高度契合的公交系统，节约土地利用；以及如何回归街道本质，建立人性尺度的街道空间。这些都是我们本次设计的重点内容，也是难点所在。
瑟夫洛在《公交都市》一书中谈到，“一个功能卓著和可持续的公交都市并非以公交大范围取代私家汽车出行，而是公交与城市发展形态和谐共存、在发展过程中相互支持和促进”，“虽然小汽车占主导地位，但人们的出行方式是多样化可选择的。”因此，我们首先从建立以公交为导向的城市开发模式为目标梳理交通与城市空间形态，将土地开发强度较大的地区和经济活动频繁的公共中心地区与轨道站点相结合。其次，疏通等级层次清晰的道路网络，取消对核心区城市分割影响较大的货运铁路线，并通过方格网的方式组织客运交通，保
证区间客运主干道的有1公里～3公里适当的间距，增加各功能区之间的连通性。第三，探讨与空间密度相适应的街区尺度。于家堡金融区的100×100的路网开了个好头，开发区生活区120×150与塘沽老城区150×200的街区街廓尺度适中，且便于与目前的开发管理方式衔接（图4）。我们以这三个典型街区作
为模板，来整合核心区各单元的路网，构建窄路密网的街道体系，鼓励自行车与步行，营造舒适而丰富的街道生活。
3.3 建筑秩序：视觉冲击的背后
城市天际线是展示国家级新区的雄心壮志和世界级CBD 形象的重要元素。目前的滨海核心区不乏建设天际线的决心与动力，超过500米的地标建筑正在筹备开工，200米～400米的高层建筑已经初显轮廓，未来的中心商务区将成为高楼林立的新曼哈顿。但此次，我们
的
图3  汇集最高级别的公共中心与开放空间——中央大道发展轴示意图
图4  100×100米金融区的格网机理——于家堡街区尺度分析图
工作重点并非考虑塑造天际线，而是考虑天际线背后的整体空间秩序和人性尺度的建筑形体设计。
首先是与大众运输相契合的高度分区控制。建筑高度密集的区域是城市活动集中的区
居住生活区断面
海港门户区断面
图5  海河两岸建筑空间与视线分析
域，也是人流、车流最密集的区域，需要高效的大众运输系统来配合。因此，高层建筑最密集的地区应该是路网密度最高、轨道线网与换乘站点最多的地区。我们重新梳理轨道线网，突出双核至高的城市中心形象。并且，以TOD的开发模式规划高密度片区级中心和社区中心。其次，天际线的观赏有赖于适当的观景区（点）与视线通廊，需要开放空间系统互动配合。好的天际线在安排高层建筑布局时，要面向最佳的观景角度，如蓝鲸岛、文化中心绿地等开放空间。从而使得对天际线的建筑组合、地标建筑位置、屋顶形式等方面的设计深化工作有的放矢。另一方面，天际线不等于轮廓线，需要通过近景的建筑立面，远景的屋顶轮廓等要素组合形成丰富的空间层次。通过视线仰角的分析法对海河两岸及中央大道沿线等重点地区建筑进行高度控制，引导空间秩序的建立（图5）。
同时，对建筑秩序的控制还在于对多样化的社区建筑空间与人性尺度的把握，通过创新滨海核心区的居住模式，营造多样化的居住体验。结合不同区位、环境与街道朝向，探讨高、中、低开发强度下的多种居住模式，避免同质化的社会分层和单调的住宅小区形象（图6）。为未来的实际住宅产品的设计开发提供引导。同时，注重人的尺度空间设计，结合公交系统网络，在轨道站周围设置适宜步行和自行车出行换乘空间。结合街道—社区—邻里—街坊四级社区公共配套设施体系，形成有利于交往的公共场所，提高生活品质，增加城市的活力。