问 道
薛富智
摘 要：道路是城市空间中最常见、最重要的组成部分之一，在中国城市快速发展进程中，各地出现了越来越多形形的“大道”，本文从道的沿袭流变着眼，分析大道盛行现象背后的机制和作用，探讨其中现实合理的因素，进而对城市大道地区的规划研究提出技术层面的思考和主张 。
关键词：道 街道 非常道 大道
1.道
“道”最初的本义指供行走的道路、坦途，也可指水流的通路，在长期历史过程中逐渐发展为“道理”，即表达事物的规律和原理。囿于学识，这里不去触及文化和哲学意义上的 “道”，而主要就道的本义、即从空间概念范畴出发，就城市中重要的大尺度街道展开思考，夹叙夹议、浅见杂陈。
道最基本的空间概念就是通途、路径，即一个细长的线性空间，《考工记》中“匠人营国，方九里，旁三门。国中九经九纬，经涂九轨……”，堪为经典的寥寥数语，清楚地传递了一个“王城”中道路系统的布局、
结构、等级、标准等重要信息，道已然成为那个遥远时代城市空间最重要的元素之一。至少从那时起，中国的城市建设与发展就无不与“道”这一重要空间形式有着密不可分的关系。
有意思的是，随着时间推移，道所指代的空间范畴一度被放大到相当程度：汉唐以降，直至民国，虽范畴随朝代多有更迭变迁，但道作为中国创立的一级行政区划始终长期存在，且影响广布（很可惜古典如此的称谓，如今仅存于日韩，如“北海道”）。这个意义上的道，起初多以出兵征战的方位路向加以命名，但毫无疑问并非仅仅是一条线，而是代表了一个面积广袤的行政区，这大概是“道”所曾达到的最大空间尺度。
时移事易，在当今统治性的城市规划专业语境中，“道”大抵上还是回归了其最初的本义（暂不追究供谁行走），尽管有“道”、“路”、“街”、“径”等诸多似是而非的近似概念，但总体而言，“道”在大多数人脑海中的定义大抵如此：它应该是笔直的、足够宽阔、两侧的景观壮丽，最好有绿化带？总是车流滚滚？……如果再加上一个“大”字，似乎这种社会心理潜意识中令人震撼的城市最重要意象之一就要呼之欲出了。
果真如此么？道对生活在眼下的我们，其真正的意义是什么？
简•雅各布斯在《美国大城市的死与生》中论述：“当我们想到一个城市时，首先出现在脑海里的就是街道。街道有生气城市就有生气，街道沉闷城市也就沉闷”。虽然美国的经验不一定就适合中国，但至少有一点不容置疑的共识：道在城市中是如此重要，它可不是存在于一般想象中那么简单。
道的重要没有谁会否认，但谈到对当前城中之道的感受，恐怕又少有人会欣然满意。那么为什么城市倾注了大量的资源，而在这一重要方面的表现却不如人意呢?背后的尴尬可能恰恰在于我们既缅怀往昔那种熙来攘往、舒适自在的街道生活，又不舍放弃那种由汽车洪流所表征的所谓现代城市景象的膜拜向往，将这种矛盾心理投射到当今的城市实践当中去，就不难理解为什么我们在构建城市街道时时常表现出的这种进退失据、手足无措的困惑状态了。
所以，真的有必要安下心来，坐而论“道”了。
2.非常道
2.1 空间中的道有没有一般意义上的差别？
在乡村环境中，广袤田园为底，道孤立于其中而自成为图，更多还是意味着联系起点和目标的指向单纯、距离不等、层级各异的交通线（不然我们何以谓之国道、省道、县道、乡道）；那么在我们更为熟悉的城市，在周遭密集连片的建筑实体围合下，图底已然反转，道（以及其它开放空间）成为了雕刻城市实体的网络化虚空，道在此时此地的空间意义是否已经变化？肯定已经变化。
在城市空间系统内部，道的第一价值当然还是交通，当然此交通早已远离了“比肩继踵”的车马时代，汽车毫无疑问已经成为现代城市交通系统的主宰，将交通、尤其是车辆交通功能极度强化的道路比比皆是：
快速路、高架桥、隧道、环线，不管谓之“道”、“路”抑或其它，毋庸置疑的是此类地区绵延不绝的钢铁洪流每天都在漠然地川流不息，全然不理会其两侧的情境，这种封闭的汽车运输系统虽多冠名以“道”，但就其割裂和阻断城市空间交通联系的实际来看，却恰恰背离了道作为通途的本义。
所幸的是，虽然汽车和它依赖的载体大行其道，但人们在与汽车争夺城市的斗争中尚未完全败下阵来。以通勤为目的的单一的快速空间位移终究只是人们生活内容中的一部分，汽车交通主宰的宏伟干道也愈发变得不讨人喜欢，长期的社会文化积淀本能地决定了道路必须承载更多内容，才能成为人们乐见乐往的所在。无论在汽车交通多么发达的都市中，我们仍然能够轻易地发现这样一类道的形式：它们形态尺度不尽
相同，往往同时组织着不同的交通方式、汇聚着各人等、吸纳着商业、娱乐、文化、庆典等林林总总的功能，而且深究下去，不论小街、大街抑或老街，其根本特征——综合性其实并无二致。符合这些特征的道我们通常谓之“街道”，这大概也是目前所有道的形式中最为合理因而最为公众接纳的一类了。
街道生活传统毫无疑问仍然顽强地存在，从这个意义上讲，似乎也不必对道作为一个整体和系统在城市中的生存发展而过于悲观；但是就个体而言，在未来道是否还能演进出更深厚的意味？对于道我们还能否有更出众的作为？
2.2有没有区别于大多通常道路的例外？
总有一些非比寻常的道路——非常道。都市汽车
古今中外，城以道而荣、道因城而兴的例子并不鲜见，一些名城中总会有某些道因其特殊价值而见证了所属城市的辉煌，也恰因分享辉煌而成就了此道的美誉流传，成为一类非比寻常的道。这一类具有某种标志意味的“道”之所以能够闻名遐尔、扬名立万，往往是多种因素共同作用的结果，其中最突出的大概是这样一些特征：尺度：出于政治或其他需要而具有超然的尺度（长度或宽度），如唐长安的朱雀大街，宽达150米，承担了唐皇祭祀、阅兵等重大政治活动的任务，迎纳四海使节商旅来贺，谓之“天街”，其尺度几后无来者，而且如今全国蜂起的“宽马路”热恐怕也摆脱不了这种历史积淀的影响吧；
景观：具有出众不凡的街道景观、成为人们交口称赞的游览热点，如巴黎的香榭里舍大道，以林荫大道和奢华商业而闻名于世，从奥斯曼男爵的时代起就日渐成为“世界上最美丽的散步道”；
功能：具备了足够强大的工商业能量，成为人们趋之若鹜的购物天堂，如上海南京路，在相当一段时期内意味着全国的最高商业中心而为国人所心向神往。
“非常道”的这几大特征在不同的历史时期所占的权重大有不同。如果说以道路尺度体现威权的时代已经过去的话，那么在现代工商业社会中，功能、尤其是强大的商业功能似乎已成为我国城市中著名街道最普遍、最突出的特征，几乎每个大中城市都能到这类依托商业而兴盛的大街（北京王府井、广州北京路、深圳华强北、成都春熙路等），而且近年来的一个趋势就是：其中很多传统的商业街道受空间、交
通等因素的限制，已经或正在改造为纯粹的步行街，为行人重新统治。但是单纯的商业街也日渐显露了自身无法逾越的障碍：功能的高度纯化带来业态低端化的威胁、空间的促狭限制了辐射带动力的发挥、人车交通矛盾降低了地区的吸引力等等，这些因素往
往导致此类商业大街可以成为一个城市的名片而吸引游客，却无力承担城市主政者和市民的更多期许。这就不难理解，为什么如此众多的城市对既有的成熟街道缺乏热情，却对建设一条“某某大道”乐此不疲、满心冲动了。
今天的城市是否必然需要一条卓尔不的“非常道”？
3.道亦有道
3.1 一条大道代表一个城市？
不论基于何种机制的分析和解释，中国当代的城市化现象都足以令世人瞠目结舌，一些曾经只在教科书上存在的概念，在最近的短短十数年间正在变为我们身处其中的现实，城镇、城市、大都市、城市乃至大都市绵延带……
在这样一个爆发式增长的态势下，每一个城市似乎都有理由给自己的前途以更大的想象空间，原有的城市格局也随之无可避免地被打破。在现有体制下，修路似乎是城市主政者在城市拓展中惯于采用的招法
之一，随着一条条道路的延伸，城市的理想似乎也一步步地接近现实。此时此境，道必然承载了它自身功能之外的东西——某些特定时期的社会心理和意象暗示。
在满足功能的基础上，或是仅以功能为名，建立一条“宏伟的、气派的、优美的、繁华的……非比寻常的大道”，早有先例。如果说长安街是为了展示一个国家首都的宏伟气度，如果说深南大道是为了表明一个崭新城市的进取标杆，如果说世纪大道是为了重振远东第一都会的往昔风云，那么在这一语境逻辑下，甚至在中小城市也大行其道的“某某大道”也不难给自己到一个冠冕堂皇的理由。我们固然可以就这一现象对城市主政者的好大喜功和盲从模仿大加挞伐，为城市肌理的横遭浩劫而痛心疾首，但是当这种现象已经成为很大程度的现实时，我们还是否继续以专业人士的视角去谴责而不是去深入探究其背后的各个推手？
3.2大道盛行背后的作用机制如何？
凌驾于体系之上的“非常道”是不是一无是处？是怎样一种力量推动这一现象势头不减甚至禁而不止？
如果说官员出于政绩的需要而对“大道”具有天然的冲动，那么当我们与普通公众交流并试图引导其对这种非人尺度的空间做出非议时，很可能会失望地发现，公众对于我们忧国忧民的先验未必全然领情，他们可能会对过街安全、绿化景观之类的表象细节提出不满，但鲜有人会对问题的根本——道的超然尺度有所非议；在一些中小
城市中，市民甚至会非常享受这一空间，他们最常用到的词语往往就是“大”、“长”、“宽”，在一些人心目中，该道已近乎一个标志成就了。
问题是一条大道能够提供怎样的积极效应才能为其争取到民意层面的支持？这就需要规划师暂时放下批判的身段，尝试从大众的视角来理解分析大道的价值。
政治上的需要暂且不论，一条大道（特指那些综合性的、统率性的重要干道或大街），解决交通需求是其主要功能之一，但这种需求往往会被有意无意地放大（实践早已证明过宽的道路并不能很好地解决交通拥堵问题，甚至是反作用），因而影响了从交通角度对其进行准确地评价；
从其功能和景观的角度加以分析，对于非常重要的大道，长远看来势必发展为一个组织城市功能的重要空间，既然地位如此重要，那么不论是自下而上的自然演进还是自上而下的硬性规划，城市中最重要的一些强势功能和设施（政府办公、商务商业、文化科研、轨道线路）都会有向大道地区集聚的逻辑和动机，随着这种趋势的加强，大道地区提供公共服务的水平随之提高，进而吸引更多的类似职能集聚，辐射力随之增强。这样一种循环如果能够形成并有效运转，对城市空间的拓展和城市能级的提升自然会起到积极的促进，在这一点上，公众和主政者是可以达成一致的。同样因为地位重要，城市往往会在大道地区投入更多的资金和精力，其配套设施和景观建设水平因而更高，有条件在短时间内形成视觉效果突出的街景；同时由于强势功能的聚集，更容易形成为大众意识所推崇的建筑精华体，并进而形成完整
的街道景观，成为展示城市物质成就和一定文化内涵的所谓“风景线”，由于大道在此层面上的意义更为直观而易被公众感知和认同，在这一点上，公众和主政者再次取得更大程度的一致。
社会心理可能是隐藏在大道现象背后最重要的因素。在浮躁的社会背景下，基于一些明星样板的价值判断，公众意识中会主动假设一条街道景观优美、街道建筑气派的大道是成功的，它能够为这个城市赢得美誉，成为一张值得夸耀的名片；虽然并非每个人都会使用到这条道，但是在计算所拥有公共财富的那一刻，大道成为了自己可以之为荣的财富，无意中强化了公众的拥有感和对大道的主体意识，恰是这种“拥有”和“使用”之间的脱节错位，很大程度上掩盖了大道的一些致命弊端，在社会心理上形成了对标志大道的非理性情感认同乃至虚荣渴望。大道作为一个表征性的符号，可以最大程度上满足人们对未来美好蓝图的想象，在这一点上，公众和主政者几乎可以达成最高程度的一致。
在这样的情境下，大道的建设赢得了相当的合理性，其盛行局面也就理所当然。
4.道可道
4.1 大道能不能做的更好？
既然在当前的社会心理发育程度下，对大道的追捧和需求表现出某种必然性，那么我们怀着对往昔街巷的追忆去抗拒这种超然巨构的努力很可能根本就是徒劳，甚至是一厢情愿。是否就此无所作为？实不尽
然，规划作为一门前瞻性的实践学科，注定要同一些当前虽习以为常而日后可能颇显荒谬的社会现实进行艰苦的角力，在社会进入一个更加成熟理性的时代之前，尝试着将这种荒谬控制在一个可以接受、易于调整的范围之内，可能就是规划师对未来的有益之举了。
换言之，当我们在观念上可以比较没有障碍地接受“非常大道”，那么接下来要做的可能就是结合“大道规划”的实践，检视其成败得失，探究其方法要领了。在面对此类大道地区的规划命题之时，应做到清晰地认识其产生、存在和发展的机理，理性地对待不同利益方的诉求，判断甄别大道带来的利与弊，检讨修正大道通常暴露出的问题，从而使大道这一客观存在更大程度上适应或匹配我们的日常一般需求。
4.2 大道地区规划研究的思考
在面对大道规划研究课题时，首先须明确研究对象决不只是这一条单纯的穿越性路径及其两侧表皮，而是包含具有一定“进深”的城市地区（这一“深度”取决于大道自身的能级和引力），惟其如此，才能避免脱离城市本底而自说自话，真正将大道作为城市的一部分加以看待，研究工作也才能真正体现其价值。
4.2.1如何理性认识大道地区及其价值？
首先，某些非常重要的大道具有带动特定地区成长的潜力（特别是当大道与城市发展轴相契合），发展大道地区可以作为城市拓展的一项重要谋略。在中国当前快速城市化的背景下，城市空间扩张有多种机
制和途径，依托大道是其中一种快速、易行且有效的模式。需要注意的是，在这种模式下，不能简单地将大道作为一个视觉效果突出的交通线，而应当制定系统的综合开发策略，推动城市功能布局紧随大道延伸的步伐，促使大道地区发挥带动城市轴向发展的作用。
其次，大道地区具有集聚相当规模建筑实体的条件，可以作为组织城市物质空间、塑造城市形体环境的一种重要模式。基于大道具有某种突出的交通优势和景观价值的假定，其影响区域通常能够形成公共建筑或重要建筑的密集带，在建筑布局、高度密度等方面明显区别于一般城市地区，从而形成具有一定宽度和厚度、突出于城市一般
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