【摘要】城市交通是城市的“血液”，在城市的各个功能区之间不断传递着客流、货物流和信息流。城市道路网络构成了城市的骨架，是城市社会经济活动和客、货运输的载体，是城市交通赖以正常运行的物质基础。青岛这几年道路建设力度明显加强，道路网络骨架基本形成，但车辆发展速度远远高于城市道路面积增长。同时，受城市历史发展格局影响，使得道路网络结构比例不合理，老城区道路连通性较差，道路瓶颈口增多，整体上道路运行效率降低，交通供需矛盾日益突出，主要道路交通拥阻日趋严重，改善道路网络整体布局和结构，明确道路功能，提高有限道路资源利用率。
[ Abstract ] city traffic is the " blood " in the city, city continuously between different function districts passed a passenger, cargo flow and information flow. City Road Network constitute the skeleton of the city, is the city social economy activity and the passenger, cargo transport carrier, is a city traffic upon which the normal operation of the material basis. These a few years of Qingdao road construction is strengthened apparently, road network skeleton is form
ed basically, but the vehicle development speed far outclass City Road area growth. At the same time, the city historical development pattern of influence, make road network structure is not reasonable, the old city road poor connectivity, road bottleneck increase overall road, lower efficiency of the operation, the conflict between traffic supply and demand is increasingly outstanding, the main road traffic congestion becomes more and more serious, good road network layout and structure, clear road function, improve limited road resources utilization.
【关键词】道路组织 道路交通 组织特
[ Key words ] road traffic organization characteristics of organization
一、青岛市的历史演变
百年青岛，百年历史，青岛自1898年建市以来，就经历了三次殖民时期(德国1897～1914年——日本1914～1922年——日本1938～1945年)，至今老城区的布局、建筑和交通网络还留有殖民时代的痕迹。青岛市是从前海一带逐步向外逐步扩展而来。近百年来(1992年以前)，
青岛基本沿着济青铁路线和胶州湾口岸线向北逐步延伸，体现了城市发展与交通的密切关系，同时，受东部山地限制，形成了狭长型的南北向城市发展格局【1】。
青岛在殖民时期，城市主要以格局形式扩张，城市发展被分隔为不同片区，其中老城区的中山路和太平路一带，成为殖民者的活动中心和居住区，这些地区交通便利，靠近火车站和货运码头，环境优美，临海背山，而市区分散在外围，包括台东路一带，各片区自成系统，道路错位、缺乏贯通、宽度不匹配。大多道路宽度在8米以下，道路线形及网络形态不成规则，但基本适应了当时步行、人力车为主要交通方式。这就形成了目前老城区错位、狭窄、混合型的路网格局。解放后，城市发展步入新时期，开始整体规划、统一管理，对市区的道路进行大量的整顿、拓宽、辟通、改建和新建，特别是90年代以来，经过一系列改造，如重庆路、香港路、308国道拓宽改建以及青银高速公路、环胶州湾高速公路、东西快速路一期建成，道路系统逐步得到完善，道路连通性增强，青岛市区基本形成了扇形+放射状的路网格局【2】。同时，随着交通工具不断革新，从步行——马车一一人力车——有轨电车——公共汽车——自行车——小汽车，道路宽度在不同阶段进行了放大，道路红线宽度逐步放宽，以适应机动化交通方式发展。
二、青岛道路组织
城市道路网络是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态；从形式上，常见的城市道路网可归纳为四种类型：方格网式、环形放射式、自由式及混合式【3】。
城市道路网也可以大致分为交通性路网和生活服务性路网和相对独立又有机联系(也可能部分重合为混合型道路)的网络。道路网络是城市交通的基本载体。道路网络系统结构是否合理，将对整个城市的交通运行和城市的各种功能的正常与有效运行产生重要影响。
青岛这几年道路建设力度明显加强，道路网络骨架基本形成，但车辆发展速度远远高于城市道路面积增长。同时，受城市历史发展格局影响，使得道路网络结构比例不合理，老城区道路连通性较差，道路瓶颈口增多，整体上道路运行效率降低，交通供需矛盾日益突出，主要道路交通拥阻日趋严重，改善道路网络整体布局和结构，明确道路功能，提高有限道路资源利用率【4】。
三、青岛道路组织特点
青岛市是一个典型的尽端型城市，青岛市早在1990年就建立了沿铁路线和胶州湾东海岸由南向北带形发展的城市空间格局，形成“南宿北工”的用地布局情况，城市交通的主流向是南北的。因此，青岛市区道路网络骨架基本呈“扇形+放射状”的格局，主要干道皆由老的中心区向东北方向发射，道路依山、沿海而建，形成混合型的路网结构。东西方向的交通联系一直比较弱，缺乏干道连通。这种局面直到1992年青岛市政府做出关于加快市区东部开发建设才得到一些改观，随着青岛市政府的东迁，城市东西向的交通迅猛增加，从而带动了整个青岛市东部地区的发展，逐步新建、改建了一些东西向的干道。
青岛市区道路分布呈现由南向北、由西向东、由内向外稀疏的特征，这与城市逐渐向外发展的演变过程一致，而城阳区道路网密度较高，主要是青岛市区对外放射性快速路、干道及过境的国道经由该区，显示出城阳作为衔接青岛中心城区内外交通的综合枢纽的功能；而作为中心城区的中组团(四方、李沧)路网密度相对较低，表明从八十年代以后，随着城市发展战略的转移，中心转向东部，中组团发展被“遗忘”了，与此关联的城市建’最严重滞后，包括道路设施【5】都市汽车。
按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路可分为四类：快速路、主干路、次干路和支路。快速路主要为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。主干路为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路两侧也不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
参考文献：
1．朱洪．我国大都市交通发展的三大课题．城市公交规划与管理．2002，(3)：
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2．李建华．重庆市城市交通发展现状及其对策研究．重庆大学硕士论文．2004：1-2
3．陆化普．解析城市交通．北京：中国水利水电出版社，2001：123—124
4．文国纬．城市交通与道路系统规划．北京：清华大学出版社，2001：101—106
5．任福田，肖秋生，薛宗蕙等．城市道路规划与设计．北京：中国建筑工
业出版社，1998：7—16
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