汽车行业产能过剩的话题实为老生常谈，早在几年前当发改委在天津汽车论坛上提出汽车产能过剩时曾经遭到汽车业内普遍批判，大规模的产能扩张并没有停止脚步。据悉，6月9日，以“大变革：重构产业体系”为主题的全球汽车论坛在重庆开幕，中国制造2025、新能源与智能化趋势，以及中国汽车增长放缓成为大会热议的话题。
东风汽车公司副总经理刘卫东指出，中国汽车产业增长已进入拐点期，中国车市的增长可能持续低于3%。
北汽集团董事长徐和谊对拐点期的推断发出猜测，到2022年，以上汽、东风、一汽、长安、北汽为代表的汽车集团军和单一品牌汽车企业的销量排序会发生很大的变化。
徐和谊特殊强调，“从目前中国车企的总数看，到2022年20%以上的汽车企业会被淘汰出局，这一比例甚至可能达到三分之一。”
拐点论充满全球汽车论坛。一天后，6月10日中国汽车工业协会发布最新数据，5月我国汽车产销量低于上年同期，环比下降5%左右，产销率为96.92%，略高于上月。5月汽车产销分
别完成196.42万辆和190.38万辆，比上月分别下降5.6%和4.6%；与上年同期相比产销量分别下降0.6%和0.4%。
“这是汽车今年以来产销首次消失均低于同期水平。”中国汽车工业协会行业信息部主任陈士华在发布会上强调。
汽车行业产能过剩的话题实为老生常谈，由于几年前当发改委在天津汽车论坛上提出汽车产能过剩时曾经遭到汽车业内普遍批判，大规模的产能扩张并没有停止脚步。
不同的是，如今汽车业内对于产能过剩认同的声音越来越多，刘卫东“拐点论”推断来源于中国汽车产业呈现出的一些新特点：增速下滑、产能过剩、价格激烈竞争、效益下滑、库存增加、限购城市增多。
其中，产能过剩和库存压力比较突出。数据显示，2022年中国汽车总体产能为4000万辆、产能利用率不到80%。自主品牌的产能利用率更不乐观，抽样调查的19家自主品牌中，15家企业产能利用率都低于50%。
库存方面，来自中国汽车流通协会的消息，今年5月中国汽车经销商库存预警指数达到57.
3%，同比上升8%。至此，该指数已经连续8个月高于50%的警戒线。
在刘卫东看来，中国经济进入新常态，经济增速下降，汽车产业结构调整需要时间，汽车进展与能源、交通、环境爱护、综合使用成本上升的冲突越加凸显，千人保有量快速上升的空间有限等因素制约下，中国汽车产业增速进入拐点期。
“汽车行业增速将可能持续低于3%，甚至可能消失零增长、负增长。而且，这种状态很可能将会持续相当长的一段时期。”刘卫东强调。
不过，与整车企业对于产能过剩的担忧相反，部分跨国零部件企业则在逆势中连续扩张。“一方面是产能过剩，更重要的是不行错失的进展机遇。”6月9日，德国大陆集团中国区总裁兼首席执行官康睿凡在全球汽车论坛上，面对21世纪经济报道关于产能过剩风险的提问时表示。
6月9日当天，大陆集团与华域汽车股份有限公司共同投资新建华域大陆汽车制动系统（重庆）有限公司，双方各持股50%，一期总投资6亿元，新工厂方案在2022年秋季投产。
康睿凡强调，2022年中国汽车产销可能会超过3000万辆，这坚决了大陆集团对中国市场
投入的决心。
中国汽车市场需求的不断攀升，迫切需要零部件企业加大对现有技术进行渐渐升级，同时加大价值链的整合。“以前中国市场是以成本取胜，主要是对欧美市场进行出口，但是将来的中国汽车工业将会消失更多的双向流淌，包括德国的技术和工作人员渐渐转入中国市场，主要是为了服务和供应中国市场。”康睿凡表示。
实际上，零部件技术正在呈现出从原本的老牌汽车市场向中国本土化转移的趋势。与此同时，伴随着平安节能、智能化与互联化的趋势，零部件技术的升级也需要零部件企业加大对中国市场的投入。比如，在中国市场上，汽车平安越来越受到关注，正成为影响中国消费者购车打算的最重要因素之一。液压制动系统的安装率也在不断攀升。
零部件对于中国市场的应对与反应与整车企业同步，拐点来临，转型升级不行回避。正如徐和谊最终所说，技术进步慢、创新力量差的汽车企业2022年确定会被淘汰出局。更多行业资讯请查阅发布的汽车行业市场调查分析报告。
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