“《规定》的发布，使召回从安全拓展到排放领域，是我国召回历史上一个里程碑的事件。2016年《大气污染防治法》第五十八条对排放召回做了规定，但具体怎么来落实，并没有具体细则，因此，可以说这个规定的发布标志着排放召回真正步入法制轨道。”董红磊开门见山地说道。
排放污染纳入召回，刻不容缓
《规定》第一条对法规背景提出三条：规范机动车排放召回工作，保护和改善环境，保障人体健康。“这三个方面逐步递进，只有规范了排放召回工作，才能做到保护环境，进一步保证人体健康。”董红磊指出。
规范召回工作是《规定》的首要目的。落实《污染大气防治法》第五十八条的规定，需要制定真正的排放召回制度来具体规范化、法制化。
据了解，排放召回管理也是国际惯例。美国于1968年就开始实施排放召回。我国2004年才开始实施汽车安全召回，如今《规定》的发布使我国的召回制度真正全面对接国际。
保护和改善环境是重要目的，这也是我国汽车产业发展的必然。据统计，我国的汽车产销量多年蝉联全球第一，机动车保有量达3.84亿，汽车达2.92亿。公安部统计数据显示，我国有74个汽车保
剑指汽车污染 排放召回来袭——访国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心汽车部副主任 董红磊
文/ 郭凤莲
有量超过百万的城市。由于汽车保有量的增加，机动车尾气排放带来大气污染的问题不容忽视，《法规》的发布实施可以在一定程度上降低排放危害，保护环境。
保障人体健康是最终目标，国家做的事情最终都要落到人上——体现以人为本的理念。
汽车召回据悉，2019年《柳叶刀》发布的研究数据显示，全球致死的因素中环境空气污染排名第八，全球发病率
数据显示，pm2.5污染每年可夺走400多万人的生命。哈佛大学最新研究结论也指出空气中的细颗粒物每降低1微克/立方米，会挽救1.2万人的生命。
“这两个数据显示，大气污染确实与人的健康直接相关，通过召回可以降低一定的污染来保证人的健康，因此，排放召回制度出台刻不容缓。”董红
磊表示。
从监管角度来看，实施排放召回之后把机动车从生产到使用全生命周期的监管链条打通了。董红磊认为，此前，机动车生产阶段靠标准规范，定型阶段有信息公开，生产阶段是达到使用一致性要求，但对在用车的关注度还远远不够。
在董红磊看来，强化排放管理不仅符合我国绿低碳发展和建设环境友好型社会的理念，而且符合全球低碳经济发展的需求。
排放召回具有中国特
提及《规定》的亮点，董红磊指出有以下几方面：一是生产者的责任与安全召回保持一致。生产者承担的责任、实施管理的一些时限要求都保持一致，确保企业内部整体召回管理工作的连续性和协调性。
二是排放召回具有中国特。由于我国家机动车标准和召回的监管在源头上是分开的，结合中国国情，市场监管部门会同生态环境保护部共同监管，既融合了两个部委的经验和技术特长，又在职责上有一定的分工。
《规定》的制定创新性地提出了排放召回与机动车排放检验相衔接，明确在机动车排放年检时，检验机构要对召回范围的车主予以提醒，督促车主积极配合完成环境保护召回，切实减少排放污染。
三是排放召回法规强化了生产者的责任。安全召回在在处罚上明确要求生产者改正，如果生产者拒不改正，才会实施责令召回。这也是召回制度实施17年来没有出现一起责令召回的原因。但《规定》明确只要在实施过程中有明确违背法规的，直接责令改正并进行处罚。
同时，《规定》明确将召回与企业社会信用挂钩。《规定》第三十二条明确，市场监管部门应当将责令召回情况及行政处罚信息记入信用记录，依法向社会公布。
排放召回与安全召回的异同
机动车排放召回具有特殊性。《民法典》《消费者权益保护法》《缺陷汽车产品召回管理条例》规定的召回均为产品安全召回。“排放召回与安全召回涉及的管理部门、适用范围、召回条件、排放信息收集途径、调查与认定规范、召回监督管理、排放相关零部件信息报告义务等内容均不相同。”董红磊指出。
召回管理基本程序、企业责任以及时限要求与现有汽车安全召回基本保持一致。排放召回管理从信息收集、缺陷调查、召回实施到召回监督与安全召回管理程序基本一致。机动车生产者信息追溯管理、风险信息报告、主动调查分析与配合、停止生产经营、召回计划报告与发布、召回总结等义务与《缺陷汽车产品召回管理条例》
及其实施办法规定生产者义务
基本一致，仅根据机动车排放召回的特点，规定了生产者需报告的排放风险相关信息。
两部委建立联合工作机制
法规明确市场监管总局会同生态环境部负责机动车排放召回的监督管理工作。
“在信息收集、缺陷调查与认定、责令召回、召回实施监督等召回管理各环节，市场监管总局与生态环境部建立联合工作机制，同时又有不同分工。”董红磊表示。生态环境部负责收集和分析机动车排放检验检测信息、污染控制技术信息和排放投诉举报信息，并与市场监管总局加强信息共享。而市场监管总局则负责建立机动车排放召回信息系统、接受生产者召回计划的报告、向社会公布召回信息，会同生态环境部开展信息和技术会商、缺陷调查与认定、召回实施情况的监督以及效果评估、责令召回等工作。
排放危害信息的收集与难点
与汽车产品安全召回不同，消费者报告不再是采集机动车排放危害信息的主要渠道。董红磊指出，具体来看有以下三种信息收集渠道：
一是主管部门信息的收集和共享。设区的市级以上地方生态环境部门应当收集和分析机动车排放检验检测信息、污染控制技术信息和排放投诉举报信息，并将可能与排放危害相关的信息逐级上报至生态环境部。
市场监管总局负责建立机动车排放召回信息系统和监督管理平台，与生态环境部建立信息共享机制。
二是生产者的信息报告。《规定》明确机动车生产者及时通过机动车排放召回信息系统报告以下信息：排放零部件的名称和质保期信息；排放零部件的异常故障维修信息和故障原因分析报告；与机动车排放有关的维修与远程升级等技术服务通报、公告等信息；机动车在用符合性检验信息；与机动车排放
有关的诉讼、仲裁等信息；实施的机动车排放召回信息；需要报告的与机动车排放有关的其他信息。前款规定信息发生变化的，机动车生产者应当自变化之日起20个工作日内重新报告。
三是经营者和零部件生产者信息报告。机动车经营者、排放零部件生产者发现机动车可能存在排放危害的，应当向市场监管总局报告，并通知机动车生产者。
《规定》第十三条明确，市场监管总局可以通过车辆测试等途径发现机动车可能存在排放危害。“因此，
车辆测试也是排放危害重要线索之一。这个检测会以问题为导向，检测结果将成为重要的线索来源。”董红磊补充道。
对于信息收集可能遇到的难题，董红磊认为，一方面，与安全召回相比，
消费者对于排放危害的感知
不强烈，但平时用车的故障也能反映一些问题，比如冒黑烟、油耗突然增加，这些都可能与排放危害相关。因此，他建议消费者关注这些用车故障并及时向总局缺陷管理中心报告。
另一方面是大数据信息的挖掘，因为排放信息包括大量的年检信息，如遥感检测信息、监督抽查信息等，如何从大量的信息中筛查出排放危害线索，需要不断探索。
“《规定》实施中，我们将积极支撑市场监管总局与生态环境部一起创新方法，用更先进的方法开展数据挖掘。同时，解决后续实施中可能遇到的一些难题。”董红磊表示。
排放召回的效果评估有其特殊性
“排放召回大多涉及排标准符合性问题，召回措施有效性的判定反而会更简单。”董红磊解释。对于标准符合性问题，只要采取召回措施后符合标准要求，就可以了，判定更直观。对于排放不合理危险的问题，在做召回计划时，措施的有效性企业都会提供相应的证明、验证材料。
召回效果评估可以参考GB/T 39603-2020《缺陷汽车产品召回效果评估指南》国家标准来判定，标准中明确了环保召回可以参考此标准来实施。
另外，安全召回是每一起召回都要开展效果评估，而对于排放召回，法条上是增加了“必要时可以组织专家进行照顾效果评估”。“因为排放召回大多是标准符合性问题，制定召回计划时都已经明确措施有效，没有必要召回完成后再做措施有效性的评估，从而节省行政资源。”董红磊进一步补充。
对应《规定》将制定指导性文件
法规的生命力在于落地实施，只有通过宣贯，才能确保各相关方落实执行到位。
6月，《规定》的全国宣贯会已在武汉举行。“在总局的指导下，后续还会继续开展宣贯，计划年底前出台《规定》释义，制定一些配套的指导文件，对相关条款做进一步细化，使整个法规更具操作性和执行性。同时，在今年的‘汽车安全召回论坛’上，将安排专门的排放召回分论坛。”董红磊指出。
据董红磊介绍，今年的“汽车安全召回论坛”体现“1921”，即1个主论坛，9个分论坛，2场比赛，1个召回峰会。既涉及安全也涉及排放，预期会议规模在800人。
《规定》实施的建议
《规定》已于7月1日正式实施，对于生产企业及零部件企业董红磊有以下建议：
一要转变观念，正确看待召回，把利益放在消费者人身健康安全之后。排放召回以标准符合性为主，主动对标，出差距，进行技术升级。
二要重视排放技术的研发和加大投入，从源头上提高产品的质量和排放水平。要强化产品与技术方案的实验验证，业要保证生产出来的产品，符合排放耐久性要求，使产品整个全生命周期排放都要达标。
零部件企业要强化技术创新，加强质量管理，开发高性能、高可靠性的产品，减少因零部件问题导致的排放召回。
三要积极落实主体责任，在企业内部与安全召回互通，完善内部召回工作体系，争取做到及时发现问题，主动实施召回，履行主体责任。
另外，企业还要重视一些共性问题。近几年，由于某一些零部件导致的共性召回问题越来越多，像高田气囊、燃油泵等，关键零部件要做充分的验证。除此之外，还要考虑零部件与车型的匹配问题，如果不匹配也可能产生缺陷。
实施排放召回是必然趋势，企业只有主动对标差距，夯实基础，加强创新，才能由价格优势为主向技术、品牌、质量、服务为核心的综合竞争优势转变，才能实现产业高质量发展，真正成为世界汽车强国。