█驱动桥的设计要求：①所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃油经济性；②差速器除保证左右驱动车轮差速滚动外，还能将转矩连续平稳地传递给驱动轮；③当左右驱动车轮与路面的附着条件不一致时，能充分利用汽车的驱动力；④外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙；⑤齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小；⑥在各种转速和载荷下具有高的传动效率；⑦在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性；⑧与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动相协调；⑨结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。
█当车辆采用非独立悬架时，驱动桥应为非断开式；当驱动车轮采用独立悬架时，驱动桥应为断开式。
█主减速器的齿轮类型：①弧齿锥齿轮②双曲面齿轮③圆柱齿轮④蜗轮蜗杆齿轮。
█弧齿锥齿轮：为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。
█一般情况下，当要求传动比大于4.5而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮传动更合理；当传
动比小于2.0时，双曲面主动齿轮相对弧齿锥齿轮主动齿轮显得过大，占据了过多空间，这时可选用弧齿锥齿轮传动，因为后者具有较大的差速器可利用空间；对于中等传动比，两种齿轮传动均可采用。
█圆柱齿轮传动一般采用斜齿轮，广泛应用于发动机横置且前置-前驱动的乘用车驱动桥和双级主减速器驱动桥以及轮边减速器。
█蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别总质量较大的多桥驱动汽车和具有高转速发动机的客车上。
█影响主减速器减速形式选择的因素：①汽车类型②使用条件③驱动桥处的离地间隙④驱动桥数⑤驱动桥布置形式⑥主传动比。
█双速主减速器主要在一些单桥驱动且总质量较大的汽车上采用。
█贯通式主减速器主要用于总质量较小的多桥驱动的汽车上。
█主动齿轮上置式轮边减速器主要用于高通过性的越野汽车上，可提高桥壳的离地间隙；主
动齿轮下置式轮边减速器主要用于要求降低车身地板高度和汽车质心高度的城市客车和长途客车上，提高了汽车行驶的平稳性，方便乘客上下车。
█主减速器结构设计的考虑：①支承轴承的预紧②锥齿轮啮合调整③润滑。
█汽车上广泛采用的差速器为对称锥齿轮式差速器，它具有结构简单、质量较小等优点。
█普通锥齿轮差速器：结构简单、工作平稳可靠，广泛应用于一般使用条件的汽车驱动桥中。
█摩擦片式差速器：结构简单，工作平稳，可明显提高汽车通过性。
█强制锁止式差速器：可充分利用原差速器结构，其结构简单，操作方便，在重型商用车上应用较广。
█滑块凸轮式差速器：是一种干摩擦自锁差速器，结构紧凑、质量小。但其结构较复杂，对于零件材料、机械加工、热处理、化学处理等方面均有较高的技术要求。
█涡轮式差速器：结构复杂，制造精度要求高，限制了它的应用。
█牙嵌式自由轮差速器：工作可靠，使用寿命长，锁紧性能稳定，制造加工也不复杂。汽车桥壳
█功率流的存在会导致发动机功率的无益消耗，加速轮胎磨损，损坏传动系，降低汽车的动力性、经济性和通过性。因此，公路用多桥驱动汽车应装有轴间差速器。轴间差速器的缺点是结构复杂，同时降低了汽车的抗滑转能力，需要安装差速锁或自锁式差速器。
█黏性联轴器：属于液体黏性传动装置，是依靠硅油的黏性阻力来传递动力，即通过内外叶片间硅油的油膜剪切力来传递动力。
█半轴根据支承方式可分为：①半浮式②3/4浮式③全浮式。
█半轴结构设计应注意：①强度校核②半轴的杆部直径应小于或等于半轴花键的底径，以便使半轴各部分基本达到等强度③应尽量增大各过渡部分的圆角半径，尤其是凸缘与杆部、花键与杆部的过渡部分，以减小应力集中④对于杆部较粗且外部凸缘也较大时，可采用两端用花键连接的结构⑤设计全浮式半轴杆部的强度储备应低于驱动桥其他传力零件的强度储备，
使半轴起一个熔丝的作用。
█驱动桥壳的设计要求：①应具有足够的强度和刚度②在保证强度和刚度的前提下尽量减小质量③保证足够的离地间隙④结构工艺性好，成本低⑤保护装于其上的传动系部件和防止泥水浸入⑥拆装、调整、维修方便。
█驱动桥壳分为：①可分式②整体式③组合式。
█可分式桥壳：结构简单，制造工艺性好，主减速器支承刚度好；拆装、调整、维修很不方便，桥壳强度和刚度受结构限制。
█整体式桥壳：强度和刚度大，主减速器拆装、调整、方便。
█组合式桥壳：从动齿轮轴承的支承刚度较好，主减速器的装配、调整比可分式桥壳方便；加工精度要求高。
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