“车联网”太火，以至于各产品鱼龙混杂，完全拉低了“车联网”宏图大业的段位，我们必须给大家扫个盲
360汽车之家 中国汽车工程学会一项重要的任务就是推广先进的技术，通过科普消除目前消费者和社会上对车联网片面的认识或者误区。眼下市面上打着车联网旗号的产品很多，实际上和我们所说的车联网有着不小的差距。总的来说，车联网指的是以车内网、车际网以及车载互联网三个网为基础，把传统的汽车工业和信息化深度融合的先进技术和产品。消费者眼睛看得到的，主要是第三个网，而车内网和车际网是不能直接看到的。车联网发展到一定程度，车内网和车际网将发挥最为重要的作用。
车内网，是在汽车运行过程中从各处传感器收集参数，包括发动机油耗和排放、底盘、安全系统、车内环境等涉及到用户在使用过程中的经济性、排放性以及安全性这三方面的重要数据，通过车内网收集后形成数据库，再通过公众互联网发送给相关单位，比如汽车厂家、交管
部门、金融保险机构等，及时提供相关的提醒，及早发现车辆的故障、事故救援并提供完善的服务。这相当于在汽车领域的大数据和云计算。
车际网则关注车车通讯（V2V）和车路通讯（V2I），这直接决定未来交通的安全和高效。比如200米以内的车车通讯，使用车载的激光、雷达等传感器来探测车周围的障碍物。当系统探测并经过计算，认为有潜在的事故征兆时，相应的安全系统会立即发挥作用，采取措施避免碰撞发生。200米到2000米之间，车际网采用车载平台基于一定的通讯协议发送的信号相互识别。2000米以上则需要汽车互联网包括GPS和三大运营商来提供信号，未来还有我国完全自主的北斗导航系统来支持。有了各个距离的通信渠道，车际网才能更加高效、安全地提高道路的通行效率。
制定规范和技术标准才能抢占先机，这是车联网联盟正在做的事，协调合力是关键
如果技术标准尤其是通信协议不统一，每个整车厂各自为政，相互之间不能互通互联，相当程度上在做无用功。之前电动车充电接口的标准就出现过这种情况，日美欧互不兼容，所以我们必须拿出我们自己的规范给他们遵守，在我国境内实现统一。目前国外在车联网方面的发展参差不齐，连车车之间的通讯频率都没能统一，这对我国来说是个机会。
未来我国交通的建设目标，是实现智能友好型汽车使用环境，实现节能减排，提高安全性。目前我国每年新车装配车联网终端的数量大概在20万到30万辆，在用总数在100万辆左右，这其中有一些瓶颈问题，包括核心技术、技术标准以及商业运行模式。车联网大规模发展起来后，三大运营商将会承担相当大的数据传输任务，这也是推动车联网发展的动力之一。
在车联网联盟，制造商、科研院所、通信运营商以及终端设备制造商走到了一起，即刻开工！
中国汽车工程学会看到了车联网的发展前进，以契约制为基础，牵头建立了车联网产业技术创新战略联盟，致力于发挥跨产业链、跨技术领域、跨行业的协调、促进和带头作用。目前联盟内有29家单位，包括一汽、东风、上汽、长安、北汽、吉利、江淮、华晨、比亚迪、陕汽、厦门金龙等15家整车厂；包括清华大学、吉林大学、合肥工大、54所等一些高校和研发机构；包括联通、电信等基础运营商；还包括高德这样的终端软硬件集成商。所有成员按照“三纵四横”的规划体系，进行13个子项目课题的研究，他们是车联网发展的准国家队，不吸纳外资成分加入。之后还将建立国家级的重点实验室，继续提升联盟的科研能力。
葛博士最后总结道，车联网成立的一个重大意义，就是帮助中国的汽车行业在国际上紧跟形势，我们现在起步并不晚。在技术规范、标准以及产业链建立起来后，还可以在国际上推进我们的方案。对行业的投资、运行、市场分析等做一些统计和分析报告，提供给有需求的方面，甚至是整体输出解决方案，前景不可估量。
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