1.汽车进行总体设计工作的基本要求：
（1） 汽车的各项性能、成本等达到企业在商品计划中确定的指标；
（2） 严格遵守和贯彻有关法规、标准中的规定，注意不要侵犯专利；
（3） 尽最大可能去贯彻三化，即标准化、通用化和系列化；
（4） 进行有关运动学方面的校核，保证汽车有正确的运动和避免运动干涉；
（5） 拆装与维修方便。
2.不同形式的汽车，主要体现在轴数，驱动形式及布置形式上的区别。
3.汽车的主要尺寸参数：外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车厢尺寸等。
4.汽车质量参数的确定：
（1）整车整备质量：指车上带有全部装备，加满燃料、水，但没有装备货和载人时的整车质量。整车整备质量对汽车的制造成本和燃油经济性有影响。尽可能减小整车整备质量的目地主
要有：增加载质量或载客量，抵消因满足安全标准、排气净化标准和噪声标准所带来的整备质量的增加，节约燃料。
（2）轴荷分配：为了保证有良好的动力性和通过性，驱动桥应有足够大的负荷，而从动轴上的负荷可以适当减小，以减小从动轮滚动阻力和提高在环路面上的通过性；为了保证汽车有良好的操纵稳定性，又要求转向轴的负荷不应过小。
5.汽车比功率和比转矩：比功率是汽车所装发动机的标定最大功率与汽车最大总质量质量比，它可以反映汽车的动力性，比功率大的汽车加速性能、速度性能要较好。比转矩是汽车所装发动机的最大转矩与汽车总质量之比，反映汽车的牵引能力。
6.发动机最大功率和相应转速的选择：
（1）根据所设计汽车应达到的最高车速，用以下公式估计发动机最大功率。
（2）参考同级车的 比功率统计值，然后选定新设计汽车的比功率值，并乘以汽车总质量，也可求得所需要的最大功率值。
7.整车零线的确定要求：在汽车满载状态下进行；绘图时应将汽车前部汇在左侧。
8.运动检查包括内容：从整车角度出发进行运动学正确性的检查；对于有相对运动的部件或零件进行运动干涉检查。
9.离合器后备系数β定义：离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机的对大转矩之比。为可靠传递发动机的最大转矩和防止离合器滑磨时间太长，β不宜选的太小；为使离合器尺寸不致过大，减少传动系过载，保证操纵轻便，β又不宜选的太大。
10.变速器组成部分：变速传动机构和操纵机构。
11.机械式变速器优点：结构简单、传动效率高、制造成本低和工作可靠。
12.换档操纵方式：直接拨动齿轮；常啮合同步器换档。档位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，档位低的齿轮可以采用或不常采用常啮合齿轮传动；除直接档以外的其他档位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低。实例：二、三、四档用常啮合齿轮传动而一、倒档用直齿轮滑动齿轮换档。凡采用常啮合齿轮传动的档位，其换档方式可以用同步器或啮合套来实现。
13.汽车上各类万向传动轴的使用：发动机前置后轮或全轮驱动汽车行驶时，由于悬架不断变
形，变速器或分动器的输出轴与驱动桥输入轴轴线之间的相对位置经常变化，因而普遍采用可伸缩的十字轴万向传动轴；某些汽车根据总布置要求需将离合器与变速器、变速器与分动器之间拉开一定距离，考虑到它们之间很难保证轴与轴同心及车架的变形，所以常采用十字轴万向传动轴或挠性万向传动轴；对于专项驱动桥，左、右驱动轮需要随汽车行驶轨迹变化而改变方向，这时多采用等速万向传动轴。
14.根据在扭转方向上是否有明显弹性，万向节分为：刚性万向节和挠性万向节。一般轿车使用刚性万向轴，一些重型载货汽车用挠性万向节。
15.主减速器齿轮形式选择：一般情况下，当主减速器速比大于4.5而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮传动更为合理；而当主减速器速比小于2.0时，双曲面齿轮传动的主动齿轮相对与弧齿锥齿轮传动的主动齿轮就显得过大，此时选用弧齿锥齿轮更合理，因为后者具有较大的差速器可利用空间；对于中等传动比，两种齿轮传动均可采用。
16.主动锥齿轮的支承：悬臂式支承和跨置式支承。
17.主减速器齿轮计算载荷的确定：
（1汽车同步器）按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动锥齿轮的计算转矩
（2）按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩
（3）按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩
计算锥齿轮最大应力时，计算转矩应取前面两种的最小值，计算疲劳寿命时，应取第三个。
18.独立悬架的评价：侧倾中心高度；车轮定位参数的变化；悬架侧倾角度刚度；横向刚度
19.悬架静挠度：指汽车满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度之比。
20.非线性弹性特性悬架的特点：在满载位置附近，刚度小而曲线变化平缓，因而平顺性良好；距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大。这样可在有限的动挠度范围内，得到比线性悬架更多的动容量。
21.转向器效率：功率从转向轴输入，经转向摇臂输出所求得的效率称为正效率，反之称为逆效率。逆效率能保证在转向过后，转向轮和转向盘能自动回正，既减轻了驾驶员的疲劳，又提高了行驶安全性。
22.转向器角传动比及其选择：转向盘角速度与摇臂轴角速度之比。若转向轴负荷小，则在转向盘全转角范围内，驾驶员不存在转向沉重的问题，以及装有动力转向的汽车，均应去较小的转向器角传动比并能减少转向盘的总圈数，以提高汽车的机动能力；转向轴负荷大又没有装动力转向的汽车应选用大些的转向器角传动比；汽车以较高车速转向行驶时，转向轮转角较小，转向阻力矩也小，此时要求转向轮反映灵敏，转向器角传动比应当小些。
23.制动效能：制动器在单位输入压力或力的作用下所输出的力或力矩。
24.制动效能因数：在制动鼓或制动盘的作用半径上所得到的摩擦力与输入力之比。
25.制动器效能的稳定性：效能因数对摩擦因数的敏感性。
（注意：回车空行处自行补充公式。）