维修成本不下降原因分析
近年来，与新车产品价格不断下探形成鲜明对比的是，汽车维修成本不断上涨。
前大灯的钱可买一辆新车、价值40万元的车辆零部件价值总和超300万元、一块前挡风玻璃花费近11万元等，每每网络上爆出类似新闻，都会成为人们热议的话题。
在实际用车过程中，车主不可避免地遭遇车辆剐蹭、碰撞等事故，而当车辆整体和零配件受损后，维修费用开始左右着你的心情。
所谓“零整比”是一辆车全部零配件的价格总和与整车销售价格的比值，零整比数值越高，则意味着零配件价格更高，消费者维修成本也就越高。零配件价格上涨速度逐渐加快，这是汽车零整比指数不减反增的重要原因。
众所周知，2018年是国内汽车市场由涨转跌的分界点。自此以后，国内新车市场出现了连续三年负增长走势。此前以销售新车为主的传统盈利模式已难以支撑整个主机厂和经销商运营。汽车后市场则随着汽车保有量不断增长，市场规模持续增长。
整体新车市场销量下滑，导致4S店无法依靠销售新车利润来支撑运营成本，这会促使经销商通过提高配件和维修价格来弥补市场下滑带来的影响。
奔驰汽车配件
一组数据也印证了这一观点。今年5月，中国汽车流通协会发布的《汽车经销商集团综合能力评价与对比分析》显示，2020年，受市场环境影响，百强汽车经销商集团资产投入和店面数量均呈较快下降趋势，在100款车型汽车零整比系数排名中，位居前9位的车型均为豪华品牌车型，涉及奔驰、雷克萨斯、东风英菲尼迪等豪华品牌旗下车型。
在汽车发达国家市场中，汽车零整比基本上维持在300%左右。看似与国内汽车零整比数值没有太大差距，但在国外市场中，除少数造型独特、数量稀少的性能车外，市场上绝大部分在售车型零整比系数没有太多差别。
而国内汽车市场，市场售价高的车辆汽车零整比系数往往也会更高，这不是一种正常现象。
加强研发设计可提升零配件耐久性，这个问题看似简单，但具有较强的专业性。
汽车零配件发生损坏主要是由高品质零配件应用比例和研发设计能力两方面原因造成的。其实，应用高品质零配件，并不会给汽车企业增加太多生产成本。而解决这一问题的关键在于
研发设计能力。
如今，提及车企研发设计能力，所有车企都会将更多精力放在车辆外观设计和科技配置等方面，很少有车企将注意力放在零配件损坏率上。如果汽车企业在研发之初便将其考虑在内，将大大提升汽车零配件的耐久性。
比如，日常使用中不起眼的拖车钩设计，就可能导致你的维修费用增加。据介绍，后拖车钩设计不合理，导致吸能盒未吸能，后纵梁头中部溃缩吸能，从而在拖车钩与后纵梁焊点以前发生溃缩变形，连带导致后地板和后侧围变形。由于后纵梁头需与后纵梁总成一起提供，因而换件费用较高。
后纵梁更换工时费和后纵梁配件费占后方碰撞总维修费用的百分之五十，实测发生概率达百分之二十。
除此之外，气囊标定不合理导致费用增加，也与设计不合理密切相关。
目前，市场上车辆乘员约束系统配件更换费用平均值为10856元，而此装置更换费用占总配件更换费用比为百分之三十至六十。测试显示，因气囊设计不合理造成消费者维修成本支出
实际发生概率高达三十四点六。
需要注意的是，线束不能局部更换和仪表台安装方式差异同样会增加消费者维修成本。