GB 12676—1999
前言
本标准是根据联合国欧洲经济委员会（ECE）第13号法规《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》和ISO 7634—1995《被牵引车辆气制动系试验方法》、ISO 7635—1991《道路车辆气压、气液制动性试验方法》和ISO 6597—1991《道路车辆液压制动系性能试验方法》等国际标准和法规对GB／T 12676—90《汽车制动性能道路试验方法》进行修订的。修订后本标准做为强制性标准实施。本标准中有关汽车制动系统结构、性能方面的内容在技术上是等效采用ECE第13号法规；有关汽车制动系统性能试验方法方面的内容在技术上是等效采用ISO 6597—1991、ISO 7634—1995和ISO 7635—1991标准。该三项国际标准是按照ECE 第13号法规的要求制定的。
本标准是对GB／T 12676—90的修订，技术内容上较原标准增加很多，增加了对汽车制动系统结构功能和性能指标的要求，试验方法也进行了很大修改。
1 本标准实施之日起，下列条款12个月后实施：
①第4.1.5条有关接续挂车的气动接头必须是双管路或多管路的要求。
②第5.1.4条有关制动性能必须在车轮不抱死的条件下的要求。
2 本标准实施之日起，下列条款24个月后实施。
①第4.1.4.3条中有关挂车气制动系和牵引车驻车制动系同时作用的要求。
②第4.2.5.1条有关传能装置中零部件失效时，必须保证继续向不受失效影响的其他部分供应能量的要求。
③第4.2.12.1条有关液面报警装置的要求。
④第4.2.12.2条有关液压制动系必须安装失效报警装置。
⑤第4.2.12.3条有关制动液类型的标志的要求。
⑥第4.2.13条有关储能装置中安装报警装置。
⑦第4.4条有关弹簧制动系的要求。
⑧第5.1.5条有关车辆状况应符合附录A的要求。
⑨第5.2.1.2条有关发动机接合的0型试验性能要求。
⑩第5.2.4条和第5.2.5条有关行车制动系Ⅱ型和ⅡA型试验的要求。
3 本标准实施之日起，下列条款48个月后实施：
①有关应急制动系结构和性能的要求（第4.1.4.2条，第4.2.2.5条，第4.2.2.6a条，第4.2.2.6b条，第4.2.5.2条，第4.2.13条中有关报警压力的要求、第4.2.15条，第5.2.6条，第5.5条）。
②有关挂车制动系结构和性能的要求（第4.3.10条、第5.3条，但第5.3.4条除外，第
5.4.4条）。
③第4.2.11.1条和4.3.8.1条有关行车制动器的磨损应能自动调整的要求。
④第4.2.20条和第4.3.13条有关车辆必须安装防抱死装置的要求。
⑤第4.2.18条，第4.3.12条，第5.4.2.3条。
③第4.1.3条有关制动衬片不含石棉的要求。
⑦第5.2.7.6条有关驻车制动系动态试验的要求。
4 本标准实施之日起，对N
2
类气制动汽车，上述第1条和第2条各项要求均为48个月后
实施；对N
1、N
2
类液压制动汽车，第5.1.5条48个月后实施。
本标准实施之日起，同时代替GB／T 12676—90。
本标准的附录A、附录B、附录C均为标准的附录。
本标准由国家机械工业局提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准起草单位：中国汽车技术研究中心、长春汽车研究所、东风汽车公司技术中心、重庆汽车研究所、北京吉普汽车有限公司、沈阳金杯有限公司。
本标准主要起草人：柳作民、刘彦戎、沈言行、许可芳、汤跃进、朱伯比、丁宗南。
中华人民共和国国家标准
GB 1267—1999
代替 GB／T 12676—90
汽车制动系统结构、性能和试验方法
Road vehicle一Braking systems一Structure，performance and test methods
1 范围
本标准规定了汽车制动系统结构、性能及试验方法。
本标准适用于M、N类汽车和O类挂车的制动系统。
本标准不适用于最高设计车速低于25 km／h的汽车以及与其挂接的挂车，也不适用于残疾人驾驶的车辆。
2 引用标准
下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB 13594—1992 汽车防抱制动系统性能要求和试验方法
GB／T 14168—1993 汽车制动液类别图形标志
GB／T 5922—1986 汽车和挂车气压制动装置压力测试连接器
3 术语
3．1 车型认证
指从制动装置角度而言的车型认证。
3．2 车型
指在下列主要方面没有区别的车辆类型：
3．2．1 汽车
a）车辆类型；
b）最大总质量；
c）各轴之间的质量分配；
d）最高设计车速；
e）制动装置（特别要考虑挂车有无制动装置）；
f）轴数和布置；
g）发动机类型；
h）变速器档数和速比；
i）驱动桥速比；
j）轮胎尺寸。
3．2．2 挂车
a）车辆类型；
b）最大总质量；
c）各轴之间的质量分配；
d）制动装置；
e）轴数和布置；
f）轮胎尺寸。
3．3 同类型制动装置
指在下列主要方面相同的制动装置：
a）零部件特性参数；
b）零部件的型式和尺寸；
c）零部件组合方式。
3．4 带储能装置的液压制动系
指能量由储存在一个或多个储能装置中的压力油提供的制动系，此压力油由一台或几台带限压装置的液压泵供给，限压装置的压力限值由制造厂家规定。
3．5 弹簧制动系
指由一个或一个以上的起储能作用的弹簧提供制动所需能量的制动系。
3．6 弹簧压缩腔
指产生使弹簧压缩所需的压力变化的压力腔。
3．7 厂定压力
制造厂规定的压力。在此压力下，车辆应能达到规定的行车制动效能，同时满足储能装置及供能装置的要求。
3．8 可控制制动
驾驶员可以通过操纵装置来增加或减少制动力，制动力与控制力之间为单值函数，且制动力控制具有足够的精度。
3．9 中置车轴的挂车
指装有一种相对于挂车不能作垂直方向运动的挂接装置，车轴（单轴或多轴）置于紧靠挂车重心（均匀装载时）位置的被牵引车辆。车轴位置的确定应保证只有较小的垂直载荷，即不超过挂车最大总质量的10％和10 000 N（两者中取较小者）传递给牵引车。
4 制动系统的结构要求
4．1 总则
4．1．1 制动装置必须保证车辆在正常使用条件下，不论受到什么样的振动，均能满足本标准的要求。
4．1．2 制动装置必须保证在正常使用环境中具有抗腐蚀和抗老化的能力。
4．1．3 制动衬片应不含有石棉。
4．1．4 制动装置必须具有的功能
4．1．4．1 行车制动
不论车速高低、载荷多少、车辆上坡和下坡、行车制动系统必须能控制车辆的行驶，且使车辆安全、迅
速、有效地停住；行车制动必须是可控制的；必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘就能实现的制动。
4．1．4．2 应急制动
应急制动必须在行车制动只有一处失效的情况下，在适当的一段距离内使车辆停住；应急制动必须是可控制的，应使驾驶员在其座位上至少有一只手在握住方向盘的情况下就可以实现的制动。
4．1．4．3 驻车制动
驻车制动必须能通过纯机械装置把工作部件锁住，使车辆停驻在上坡或下坡的地方，即使在驾驶员离开也如此。驾驶员必须能够在其座位上就可实现驻车制动。挂车的驻车制动应符合4.3.10的规定。
汽车168
若驾驶员随时都能检查通过牵引车驻车制动系的纯机械作用从而使汽车列车获得足够的
制动性能，则挂车的气制动系和牵引车的驻车制动系允许同时作用。
4．1．5 牵引车与其挂车之间的气动连接
对气压制动系统，连接挂车的气动接头必须是双管路或多管路的。无论何种情况，必须在只使用两条管路的条件下就能够满足本标准的规定。不允许采用非自动促动的断路装置。
对于牵引车与半挂车组合的列车，软管属于牵引车部分；对于其他型式的列车，软管属于挂车部分。
4．2 M和N类汽车制动系
4．2．1 汽车制动系必须满足对行车制动系、应急制动系和驻车制动系所规定的要求。4．2．2 汽车制动系、应急制动系和驻车制动系在满足下列要求的前提下，部件可以共用。4．2．2．1 至少应有两套彼此独立且驾驶员在其正常驾驶位置易于接近的控制装置。除M
2和M
类车辆以外，其他各类车辆的制动控制装置（缓速器除外）的设计应能使其在解除制动时3
完全回位。对采用机械装置锁止在制动位置的驻车制动系的控制装置（或者组合控制装置的驻车制动控制部分）可不必满足此要求。
4．2．2．2 行车制动系的控制装置必须与驻车制动系的控制装置相互独立。
4．2．2．3 行车制动系和应急制动系共用同一控制装置时，则控制装置与传能装置的各部件之间的连接的效能，在经一定的使用期后，不得有减弱的趋势。
4．2．2．4 行车制动系和应急制动系共用同一控制装置时，则驻车制动系必须保证车辆处于行驶状态时也能制动。
对用于一种辅助控制装置至少能使行车制动系部分地制动时，则不必满足本条的要求。4．2．2．5 除制动器和4.2.2.7规定的零部件外，在任何部件断裂或行车制动系发生其他失效（如失灵、储存的能量部分或全部泄漏）的情况下，应急制动系或未受失效影响的那部分行车制动系必须能够按应急制动的要求使车辆停住。
4．2．2．6 当行车制动系和应急制动系共用同一控制装置和同一传能装置时：a）行车制动系是由驾驶员的体力来操纵，并由一个或几个储能装置助力，即使当助力失效时，仍能由驾驶员的体力及未受失效影响的能源来保证实施应急制动，且作用于控制装置上的力不得超过规定的最大值。
b）若行车制动力及传能时仅由驾驶员控制的储能器来提供，则必须至少有两个完全独立的储能装置，每个储能装置必须有独立的传能装置，都应在两个或两个以上车轮的制动器上起作用，其选择应能使车辆达到规定的应急制动效能，且在制动过程中不影响车辆的稳定性。此外，每个储能装置都必须安装4.2.13条的规定的报警装置。
4．2．2．7 某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动主缸和踏板、制动气室，轮缸及其活塞和制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件应视为不易失效的零部件。这些零部件尺寸
应足够大，维修保养要易于接近，且至少应与车辆其他重要零部件（如转向杆系）具有相同的安全特性。若这些零部件的失效会导致车辆无法达到应急制动规定的性能，则这些零部件都必须用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置正常工作中不得产生明显的变形。
4．2．3 行车制动系和应急制动系的控制装置彼此独立时，在这两套制动装置都正常工作或其中一套工作不正常的情况下，同时操纵这两套控制装置时，不应使行车制动和应急制动都不起作用。
4．2．4 在行车制动系传能装置部分失效情况下，操纵行车制动系控制装置时，应仍能使足够数量的车轮制动。这些车轮的选择必须使行车制动剩余制动效能不低于5.2.2的要求。
若半挂车的行车制动传能装置与牵引车的行车制动传能装置彼此独立，则上述要求不适用于半挂牵引车。
4．2．5 凡使用除驾驶员体力以外的其他能源时，可以只有一个能源（如液压泵、空压机等），但能源的驱动装置必须安全可靠。
4．2．5．1 在制动系任何传能部件失效时，必须保证向未受失效影响的其他部分继续供能，使得制动效能不低于规定的应急制动或（和）剩余制动效能。这一要求必须由车辆处于静止时易于操纵的装置或自动装置来保证。
4．2．5．2 当能源装置（如液压泵，空压机等）失效时，位于该装置之后回路中的储能装置，在6.17.1.1规定的条件下，行车制动系经4次全行程制动后，作第5次制动时仍·能以规定的应急制动效能将车辆停住。
4．2．5．3 对带储能装置的液压制动系，若满足本标准5.5.3的要求，则认为该制动系已满足上述要求。
4．2．6 为满足4.2.2，4.2.4，4.2.5中的各项要求，应采用在正常情况下能发现其故障的自动装置。
4．2．7 行车制动必须作用在车辆的所有车轮上。
4．2．8 行车制动的制动力必须在轴之间合理分配。对于两轴以上的车辆，为避免车轮抱死或制动衬片空磨，当车辆某些轴载荷大量减少时，只要车辆满足第5章规定的性能要求，则允许这些轴上的制动力自动减小到零。
4．2．9 行车制动的制动力必须在同一车轴左右轮之间相对车辆纵向中心平面对称分配。4．2．10 行车制动系和驻车制动系必须作用在通过具有足够强度的部件与车轮永久连接在一起的制动表面上。任何制动表面不得与车轮脱开，但是，对于行车制动系和应急制动系，制动表面允许短暂地脱开，如换档时，之后，行车制动系和应急制动系继续达到规定的效能。对于驻车制动系，若它仅由驾驶员在座位上借助于一个并非通过放气而起作用的装置控制，允许制动表面脱开。
4．2．11 制动器磨损后，制动间隙必须易于通过手动或自动调整装置来补偿，它的控制和传能装置及制动器的零部件必须具有一定的储备行程。必要时，还应有适当的补偿装置。当制动器发热或制动衬片（块）达到一定程度的磨损时，仍可以保证制动效能而不必立即对制动间隙进行调整。
4．2．11．1 行车制动器的磨损应能自动调整。但是，对于N
2和N
3
类非公路车辆的制动器以
及M、和N
1
类车辆的后制动器，可不强行要求安装自动调整装置。制动器受热冷却后，磨损自动调整装置仍能保证具有有效的制动性能，特别是，车辆按经5.23 Ⅰ型试验和5.24Ⅱ型试验后仍能正常行驶。
4．2．11．2 行车制动器衬片（块）的磨损应便于从车辆的外部或下部检查，检查时只使用车辆常用的随车工具或设备（如具有适当的检查孔或一些其他措施）。或者可采用安装声学或
光学报警装置，当需更换衬片（块）时，报警装置可向驾驶室内的驾驶员报警。对于M
1和N
1
类车辆，更换衬片（块）时，允许拆除前轮和／或后轮。
4．2．12 液压制动系
4．2．12．1 储液器的加注口必须易于接近，储液器的设计和结构必须保证在不打开容器的条件下能很容易地检查液面。若不能满足此条件，则必须安装报警器，报警信号灯必须提醒驾驶员注意，液面的下降会使制动系失效。驾驶员必须很容易地检查报警器工作是否正常。4．2．12．2 液压传能装置某部件失效，必须通过红报警信号灯通知驾驶员，该信号灯应不迟于促动控制装置发亮。只要失效继续存在且点火开关处在开（运行）的位置，该信号灯应保持发亮。但也允许采用当储液器内液面降到低于制造厂规定值时点亮的红信号灯。报警信号灯即使在白天也应很醒目。驾驶员在其座位上能很容易地检查报警信号灯工作是否正常，该装置的失效不得导致制动系统完全丧失制动效能。
4．2．12．3 液压制动系统中，在距储液器加注口100 mm范围内醒目部位上固定有所使用