2.0T奥迪A6L轿车采用了2.0升4缸涡轮增压式FSI发动机，可以说这是一款技术非常先进的新型发动机，它将汽油直接喷射燃烧方法的优点与废气涡轮增压技术的动力性完美的结合在一起。这种发动机结构紧凑，动力性极佳，为人们提供了更多的驾驶乐趣。FSI是Fuel Stratified Injection的词头缩写，意指燃油分层缸内直接喷射。燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种，发动机混合气中的燃油含量低，空燃比可达25：1以上。它的特点是在进气道中产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气集中在位于燃烧室中央的火花塞周围，燃烧更充分。它的优点是大幅提高燃油效率的同时又增加了发动机的功率，缺点是对燃油品质的要求很高。
长安奔奔汽车下面是笔者近几年维修这款车时遇到的几例常见故障，总结出来和广大同行共同探讨，不当之处敬请指正。
驻车加热器例一：怠速抖、动力严重不足
故障现象：一辆2.0T奥迪A6L轿车已行驶22万公里，感觉近段时间动力在慢慢下降，后来严重到出现无法加速及怠速抖动的现象。
故障诊断：用V AS5051检查有五个故障码——00135燃油系统压力低、00819爆震监测、01089蒸发排放流量故障、08801增压调节机械故障、12555低压燃油超限，以上故障码可以清除。
看怠速数据流——发动机转速680 rpm、水温90°C、喷油脉宽3.0 ms（过大，正常在0.7 ms左右）、进气流量2.0 g/s（一般2.4 g/s）、节气门开度1.6%（一般2.0%）、点火提前角0-3度；进气压力0.35 bar，空燃比传感器2.8V（稀）、λ自学习调节值23%（加浓）。从这些数据可看出混合气偏稀。再看两节气门电位计分别为13%和87%，两油门踏板电位计分别为14%和7%都正常。115组涡轮增压数据也都正常。103组燃油低压5.6bar正常、但106组燃油高压却只有7.0bar 过低，加速时最高也只能达到30 bar（正常怠速油压50 bar左右，加速可达110 bar）。由此怀疑故障是高压供油不足造成的。
9代雅阁此车型采用的是由凸轮轴驱动的单柱塞式高压油泵（正常如图1所示）。泵体上装有燃油低压传感器G410和由发动机电脑控制的电子燃油压力调节阀N276。N276通电时关闭增压，断电时则打开泄压。经检测燃油高压传感器G247及其线路正常，压力调节阀N276及其控制信号也正常（可用试灯检查信号，发动机运转时灯应闪烁）。现在基本可以确认问题就在高压泵本身。将高压油泵从缸盖后部拆卸下来后发现其轴套磨通、柱塞磨短近10mm 、凸轮轴也被磨出很深的凹槽（如图2、图3所示）。高压泵柱塞磨短后行程过小，供油不足，致使发动机因混合气过稀而出现了无法加速及怠速抖动的现象。发动机电脑监测到以上种种异常后就报出了相应的故障码，还是比较准确的。随后拆下汽缸盖将润滑油道仔细清洗干净，并更换机油、机滤、高压泵、凸轮轴后排除了故障。后来类似故障的车陆续又修了多辆，这些车的行驶里程大多都超过20万公里，虽说里程较多，但是否与润滑不良或者轴套等配件的质量也有些关系呢？因为同样工作原理的气门挺筒的使用寿命要比它长的多啊！后来出产的高压泵进行了改进，取
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消了柱塞轴套，代之以滚轮机构，彻底解决了此问题！
故障排除：清洗润滑油道，更换机油、机滤、高压泵、凸轮轴。
图1（正常的泵和轴套）图2（磨损的柱塞和轴套）图3（磨损的凸轮轴）
例二：“EPC”灯亮、怠速偏低
故障现象：一辆07年2.0T奥迪A6L轿车，刚行驶40000公里。最近出现“EPC”灯亮且怠速偏低甚至会偶尔熄火的故障。
故障诊断：用诊断仪检查有故障码P0601——发动机电脑内部故障。读取主要数据流如下：发动机转速650rpm、水温93°C、发动机负荷17.3%、喷油脉宽0.7ms、点火提前角0-3度、进气流量2.4g/s，进气压力0.35 bar，空燃比传感器1.48-1.51V，燃油低压5.5bar、高压50bar，都正常。但电子节气门开启角度4.5%过大。检查发现节气门体过脏，阀板边缘堆积了很多胶质和积碳，随后进行了清洗。清洗完成后要进行节气门设定——用检测仪进01发动机，选择10“匹配”功能，输入“显示组00”并“确认”以清除电脑记忆学习值；再选择04“基本设定”功能，输入“显示组060”并“确认”节气门自适应已完成；最后输入“显示组063”并将油门踏板踩到底保持3秒钟进行强制降档点自适应学习。完成后再看怠速时电子节气门开启角度已降至1.6%，此时怠速运转平顺，加速也很正常。但故障码P0601仍无法清除。
后咨询4S店的朋友得知，大约有20%该车型电脑会出现此故障码，是发动机电脑内部程序不稳定造成的。该发动机电脑价格昂贵，遇到此故障时不要轻易更换，大多到维修站用光盘进行升级后即可解决。
故障排除：升级发动机电脑软件。
例三：发动机怠速高并喘抖游车
故障现象：同样是07年2.0T奥迪A6L轿车，已行驶78000公里，因发动机怠速高并且运转不平稳而进厂检修。
故障诊断：首先用诊断仪检查发动机有两个故障码——“怠速高”及“蒸发排放流量故障”。再看怠速数据流：发动机转速1200 rpm、水温95°C、λ自学习调节值20%、喷油脉宽0.77 ms、进气流量1.8 g/s（偏小）、节气门开度1.2%、发动机负荷12%（偏小）、进气压力0.35 bar、空燃比传感器2.6V（稀）、后氧传感器信号0.1V（稀），燃油低压6.0bar、燃油高压49bar正常。从这些数据可看出混合气偏稀，根据经验判断故障应该与进气管路漏气有关。清除故障码后发动机开始在640rpm-840 rpm之间喘抖，加几下油门后怠速又变成1200 rpm了。
首先目视检查发动机进气管道、真空管路及其连接处，但未发现有破损脱落的地方。启动发动机，怠速运转时用化油器清洗剂喷试相关部件，继续查漏气的地方。当喷到曲轴箱压力调节阀处时，发动机抖动明显好转，说明此处漏气。为了进一步确认故障点就打开机油加注口盖，感觉吸力很大，且打开后发动机抖动更严重了。而用手堵住该阀通往进气管的连接管后发动机立刻恢复正常（如图1 所示），这说明曲轴箱压力调节阀确实坏了。后来拆解该调节阀发现里面的橡胶膜片边缘破裂（如图2
所示），造成进气歧管与大气相通，也就是说有少许外部空气经破损的调节阀未经计量便进入气缸燃烧了。这就是混合气偏稀的原因。
环岛此车采用涡轮增压发动机，安装的是双级压力调节阀（如图3所示）。这种阀可将曲轴箱内的窜气分成多股送至进气歧管或涡轮增压器前。当进气歧管已存在真空时，窜气就被直接引入到进气歧管中。若已形成增压压力时，压力调节阀壳体内的一个通道会将窜气引至涡轮增压器的前方。该压力调节阀与普通的曲轴箱通风阀（PCV）工作原理类似——在中小负荷时，压力调节阀应打开，以调节窜入曲轴箱的废气通过量及曲轴箱内的压力平衡。而怠速（或全负荷）时，压力调节阀应关闭。若损坏发卡会因进气歧管内很强的真空（或曲轴箱内过高的压力）将发动机曲轴或凸轮轴的密封圈吸入（或顶出）造成损坏漏油。
故障排除：更换曲轴箱压力调节阀。
图1（堵住连接管）图2（膜片边缘破裂）图3（进气管连接端单向阀）
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