在印度，汽车行业贡献了全国GDP（国内生产总值）总量的7.5%，汽车行业的交易额占据了印度制造业GDP的49%。
2018年，印度超过徳国跃升为全球第四大汽车市场（仅次中国、美国、日本），同时是第五大乘用车市场（仅次中国、美国、日本、徳国）。不过，如果从千人保有量来看，印度汽车的普及还是非常低的，如下表（2018年统计）。
o印度的汽车行业组成
印度的汽车行业，似乎通常要把两轮车、三轮车一起涵盖在内来比较，目前为止，两轮车仍然是印度最主要的出行工具，在过去的10年内，两轮车的占比从76%上升到了81%，而汽车（四轮车+CV商用车）占比则从没有超过20%，近几年还有所下降。
在汽车电气化方面，印度面临着和中国同样的两个现实因素：能源危机和环保问题。印度对进口石油的依赖度更高，达到85%；其中，汽油基本都用于交通领域，两轮车消耗62%，汽车约36%；柴油则一大半用于公共交通工具。
而在环境问题上，印度也面临着更为严峻的现状，从PM2.5来看，全球15个污染最严重城市中，印度占了14个。因此，印度对推进出行电气化工作也一直极为重视，但成效有限。根据今年5月份Economic Times的统计显示：目前为止，印度电动车市场渗透率仅占印度汽车总销量的1％，这其中电动两轮车又占这1%的95％。
o印度电动汽车的政策和措施
面对全球各国的减排和电气化进程，印度有自己的目标，其计划于2030年使电动汽车普及率达到30％。
印度在电动汽车推进方面，从CO2排放指标上看，当前主要是BS-VI（V6）相当于欧盟标准 VI，在2018-19财年，印度汽车市场开始向BS-VI排放标准过渡，2020年4月1日起，印度将跳过BS-V阶段，直接实施BS-VI排放标准。
与此同时，CAFÉ（企业平均燃油经济性）排放标准也在分两个阶段走，第一阶段从2017年4月开始实施，130g/km@1,037kg（平均车重）；第二阶段将从2022年4月开始实施，目标更加严格，为113 g/km@@1,145kg（平均车重）。对于第一阶段的目标，印度国内大多数
整车企业都能够较容易地达成，而对于第二阶段，以汽车作为燃料的车辆很难达成目标了，而以柴油、天然气（CNG）为燃料的车辆则还能够满足要求。
值得注意的是，天然气车辆能够释放更低的CO2，并且印度在天然气方面也有丰富的存储。不像纯电动汽车BEV，印度几乎所有电芯（包括原材料）都需要进口，这无形之中又增加了电动汽车的成本，同时，也不利于印度在电动汽车领域占据相对主动的地位。印度的不少整车企业，包括Maruti Suzuki, Hyundai, Ford, Mahindra & Mahindra等，都有自己的天然气车型。
尽管如此，CNG汽车的销量也增长的比较缓慢，限制CNG车辆普及的一个主要因素在于CNG的加气站太少，所以，印度一直在进行加气站的建设，从2010年的560个到2017年的1424年，印度计划到2030年加气站的数量达到1万个。印度当前已有和未来将建的加气站如下。
可以说，在新能源汽车的技术路线上，天然气汽车是印度一个重要的方向。
政策与激励方面，印度主要依赖的是FAME（FasterAdoption and Manufacturing of (Hybrid
&) Electric Vehicles in India）政策，该项政策自2015年开始实施，也分为两个阶段。第一阶段至2019年3月，共计提供了约89.5亿卢比（8.83亿RMB）的激励措施（最初计划是79.5亿卢比，为期两年，中间有延期直到今年3月3号，并追加了10亿卢比）。
第二阶段FAME-II从2019年4月1日开始，为期三年，提供的总预算为10,000亿卢比（约987亿RMB）。该阶段主要侧重于支持公共和共享交通的电气化。主要投入在两大块，一是用于车辆购买补贴，859.6亿卢比；另一个是用于充电设施的建设补贴。
汽车电气车辆购买补贴将补贴100万辆2轮车、50万辆3轮车、3.5万辆纯电动四轮车、2万辆强混动力车，以及7090辆电动巴士。按电量进行补助，铅酸不在补助范围内，每辆车的补助总额度不超过车辆销价的40%（巴士），以及20%（E2W/E3W/E4W）。
o印度电动车的销量
根据印度SMEV（Society of Manufacturers of electric vehicles）机构的统计，2015－2019年，印度市场的电动四轮车销量总和为8800辆。其中，2018-19财年的电动车总销量为75.96万辆，其中包括12.6万辆电动两轮车，63万辆电动三轮车和3600辆电动车四轮车。这里的电动车包括铅酸电池电动车。
根据印度储能联盟（IESA）的报告显示，印度2018年的动力电池市场达到5.2亿美元，共计4.75GWh。
从车的类型上看，印度中短期的电气化更多还是两轮车，三轮车上。电动汽车对印度来讲比中国更为难以推进，一个限制目前印度大力推广电动汽车的现实因素在于，印度的整体经济水平仍然很低，其人均GDP相比于其它几个汽车大国落后很多，如下。
这直接限制了人们对于电动汽车的购买力，一个很的明显的例子在于，对于同一款车子，如本田的Fit，印度的售价要低于美国或日本36%或20%，但印度人们购买这一款车子所要付出的却是一年收入的1.4倍（按人均GDP），美国和日本则仅需要年收入的0.27和0.31。
目前，印度市场上的电动车主要企业如下：
基于以上分析，可以看出，印度汽车行业的电气化特点如下：
（1）以2轮车、3轮车电气化为主，可以作为国内电芯企业输出的目标市场；
（2） 乘用车（四轮车）的减排可能会更多倾向于天然气技术，混动技术，BEV的推进会比想象中的难；
（3）价格敏感度更高，低端车辆往往容易打开销路。
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