从1825年英国首条铁路诞生到1870年，为初创阶段，之后几十年进入快速开展期，有一段时间又处于停滞期，特别是二战之后，航空公路大开展，铁路被称为夕阳产业，慢慢地越来越呈现颓势。直到1964年日本修了新干线，从此铁路开始了新的春天，重新进入快速开展期，这是世界范围的整个铁路开展的历程。
铁路系统有专门运货的线路，有高速铁路，还有城际铁路，以及客运专线，还有市郊铁路。20世纪90年代初，由于磁浮和轮轨之争，中国的轮轨高速铁路滞后了10年，可是在这十几年间，修铁路任务非常繁重，铁路行业想修高铁，但是一直没有得到批准。于是铁路部门上报首个中长期铁路网规划，希望在繁忙通道上修一些客运专线来解决客货分线问题。
最后这些客运专线按照速度来说根本修成了高铁。现在既有铁路时速绝大多数都在200公里以下，只有时速200公里以上的我们才能叫高铁，时速超过400公里，我们叫超高速铁路。实际上，对高铁，我们到现在为止没有一个特别严格的定义。世界各国大概沿用1996年国际铁路联盟给的定义，就是新建铁路如果列车运行时速到达250公里及以上，可以称为高铁。既有线路通过提速改造并且时速到达200公里及以上，也可以称为高铁。
2021年迎接奥运会的时候，京津城际高铁诞生，这是中国第一条新建高铁。如果按照这个定义，我们国
家第六次大提速的时候，很多线路通过提速、改造行驶速度也到达了200公里/小时，其实那个时候就已经有了我们国家的高铁。大家现在坐的动车组列车，其实是第六次大提速时诞生的。
其实铁路系统刚开始根本都是修单线，运输能力缺乏就变双线，后来发现客货列车在一起跑吃能力，又变成了客货分线，再后来，发
现即便把旅客列车放在一起仍有速差，有的长距离旅客希望不停站，有的短距离旅客希望站站停，又按速差分线，然后慢慢形成我们今天这么庞大的一个铁路系统。比照兴旺国家，其实我们的铁路系统还有很大差距。
在2021年第一条新建高铁诞生之前，中国铁路跟世界各国的比拟，中国人均拥有铁路的长度，也就一根香烟头长，差距非常大。意识到这个问题之后，我们开始三步并作两步走，在一些通道上，我们不仅修高铁，还修城际铁路。单线变复线实现双向分工，然后实现客货分线，再实现速差分线，当然在速差分线上我们还差得比拟远，客货分线实际上也没有实现。为什么呢？因为既有线路的客运需求仍然非常大。像京沪这样中国最繁忙的通道，有了一条既有线，还有一条高速线，两端还有两条城际铁路，效劳于不同的客流对象，既有线大概三四十公里一个站，主要效劳于沿线县级城市交通，京沪高铁平均五六十公里一个站，主要效劳于地级市及以上人们之间的快速交流。现在沪宁地区根本看不到城乡差异，交通起到了根底性支撑作用。
中国汽车发展史
美国一些人也想修高铁，可是修不起来。我们能够集中力量办大事，一方面我们能筹到钱，另一方面我们还有中国特的铁路人才培养体系，有11所原铁道部部属院校，一直在系统地培养铁路人才。
另外，美国这些年太依赖于航空和公路，这两个都是采用不可再生能源的交通系统，这些年美国城市轨道交通也不兴旺。我们国家高铁之所以成功，因为我们国家同时也在修大量的城市轨道交通系统，正好为高铁提供大容量的集散效劳。美国人就很担忧，修完高铁之后还要开汽车把人运到各个镇上去，这也是我们高铁成功的重要原因之一。
中国高铁成长的故事。从1978年到2021  年，中国第一个中长期铁路网规划出台之前，我们的铁路开展实际上受到了很大抑制，在
这20多年里，公路以及航空开展很快。铁路这20多年里就修了一点点。为什么呢？就是我们的综合交通政策有一些问题，有些人认为铁路是夕阳产业，现在不用开展，等这两个交通系统起来之后慢慢就退化了。这20多年里，平均每年修建1000公里铁路都不到，铁路获得的投资非常少。到了2021  年，才发现中国这么大国家，这么多人口，特别是处于社会主义初级阶段，还有大量的原材料、大宗货物要运输，不开展铁路，铁路成为阻碍国家开展的重大瓶颈了，这时候才开始琢磨着要大力开展铁路，于是中国第一个中长期铁路网开展规划出台。
在“十一五〞期间，木材的85%、煤炭的60%、原油的85%、钢铁的80%都是铁路运输完成的。铁路部门
没有方法，只能够利用特别少的一点点投资做了六次大提速，把我们的能力提到极限。2021  年1月，终于正式通过铁路网中长期开展规划，“开启了高速铁路的新时代〞。
在这个规划里，开始出现“四纵四横〞的高铁规划，贯穿东北、连通北京的哈大、京沈，这是第一条纵线；京沪是第二条纵线；京广是第三条纵线；还有一条完全新建的沿海铁路，是第四条纵线。这“四横〞是完全沿着京广线所经过的省会城市修的。横着的第一条是从青岛到太原，叫青太线；第二条经过郑州，从徐州到兰州，叫徐兰线；再往下，穿过武汉一直到四川，我们把它叫做沪汉蓉通道；还有一条，从上海一直到长沙，我们叫沪昆通道。考虑到城际铁路开展，又规划了三个城际圈的铁路系统，这是2021  年的规划。没想到京津城际铁路诞生，特别是提速之后，大家看到铁路对促进社会经济开展的巨大作用，各地纷纷要求修高铁，所以不得不在2021年对高铁规划做了一个调整，例如把沪昆线延长到昆明，北边又修了一条京沈通道，还规划修更多的城际铁路系统。高铁几乎成为我们生活的一局部了。
现在全国有1.6万公里的高铁线路，已经超过世界上其他国家高铁总里程。在中国高铁诞生之前，日本新干线也就2000多公里。法国的TGV列车特别有名，高铁也就一千五六百公里，德国更少一些。所以只有中国现在形成了全世界最庞大的高速铁路网。
高铁实际上是一个非常庞大的系统工程，它不仅有快速的列车，还有现代化的车站，还有根底设施等，以及保证列车运行速度、质量的“四电〞工程，通信、列控、供电等系统，都要做得非常严密整合，让它
的时速能到达250公里及以上或者350公里及以上。中国主要有两套这样的系统，这样才能把高铁系统建起来。比方动车组技术，车体完全是流线型的，动力系统、网络控制系统都很复杂。
高铁车站跟我们旧的车站完全不同，就跟坐飞机一样，实际上高铁车站也有一系列先进技术。法国的高速站跟我们有很多不一样之处，通过技术改造把铁路既有线〔包括市郊铁路〕等很多交通线路集中在一个站，老百姓坐车非常方便。但是中国修了大量的全新车站，而且很多车站都是上进下出这样的结构，上层出发，下层到达，给我们的运输组织带来很多新挑战，为什么呢？从这个站台到那个站台，得先走出去，再坐电梯转回来，我们的运输组织就要做很多改良，让大家快速地中转。
中国高铁车站和国外相比，距离市中心远，但是还有那么多人去坐，因为我们的城市轨道配套比拟完善，但是也有一些车站城市轨道没跟上，客流就一直上不去，比方徐州东、济南西。我们的高铁线路和既有铁路到底是什么关系？高铁开通到现在，只占路网的12.5%，两个系统是连通的，连通的最大好处是方便。法国只有4%的高铁，但是它的TGV列车可以在全国大概18%的路网上跑，一些城市尽管没有高铁，大家也享受到了高铁列车效劳。另外，高铁在中国只开客车，实际上高铁只是一个速度上的定义，高铁一样可以开货车，而且世界
上很多国家的高铁，特别是客运不是特繁忙的线路，根本都是客货混跑的。当然，这种货车不是我们的重载货车，是那种轻质货车，也一样很好地保证了高铁效益，同时满足了社会经济开展对快速货运的需求。
高铁并非万能，也有技术经济范围，无论日本也好，法国也好，都属于中长距离。在日本，400～1000公里高铁能够占到市场50%以上，800公里左右几乎都是高铁的市场，再短一点的距离和长一点的距离分别就跟公路和航空竞争。中国应该比它们更长一些，一是中国高铁速度快，短时间跑的距离远；二是我们的时间价值现在还低一些，能够承受时间长一点。原来设想北京到广州应该没有多少人坐高铁，但是开通之后这票也不好买，坐的人不少，可能1500公里都是我们的优势技术经济范围。