城市发展，当交通先行。一个城市发展如何，是否宜居，交通是一个较为直接的考量准绳。放眼全国，乃至全球，宜居甚或充满活力的城市，其交通状况与其城市发展比翼齐飞。因此，城市品质如何，发展理念如何，从其交通建设与交通发展模式可窥一斑。
纵观世界城市交通模式，美国采用的是低密度、郊区化的城市模式，与之相对应的城市交通发展模式为小汽车交通为主体，公共交通辅助。如洛杉矶、芝加哥、旧金山等，20世纪60年代末的统计调查数据表明小汽车拥有率高达96.3%、85.7%与90.6%，这些城市在机动化过程中不限制小汽车的发展。但这种交通模式存在明显的弊端，如城市用地的无限制扩张致使城市生活过分依赖于小汽车，公共交通系统日益萧条，越来越多的车道、停车场、高速公路吞噬了大量土地，环境污染越来越严重。香港、新加坡、东京、库里蒂巴等城市采用的是公共交通为主导的模式。香港特区在积极大力发展公共交通的同时，严格控制个体交通。香港大力扩展并改善公共交通，修筑地铁，公交走廊等，提供高容量的快速公交，严格控制私人车辆拥有量，大幅度提高私人车辆的登记税、燃油税率等，并通过停车场来控制汽车的数量值得借鉴。巴西城市库里蒂巴是发展城市快速交通（BRT）的典范，日客运量高达190万人，75%的通勤者使用公
共汽车，目前已形成了一种多层次、立体化城市公交体系，藉此2002年荣获联合国最适合人类居住城市荣誉称号。
未来的城市交通究竟是什么样子？纵观世界城市发展史，要想塑造未来城市交通，我们就必须了解城市。估计到2030年，全球将有70%的人口居住在那些拥有800万人口以上的大城市。许多地区的人口都在迅猛增长，未来城市建设和交通面临最严峻挑战。当然每个城市都自己的发展史，面临的机遇与挑战也各不相同。以慈溪为例，亟须根据当地潜能，量身订制相关策略，我们需要的解决方案应该兼顾现状和未来发展机会，并极具灵活性。近日来，慈溪市政府对城区主要干道实施了扩建工程，拟改善交通通行状况。其出发不可谓不好。深圳规划处的副处长黄伟文接受《新周刊》采访时称：“城市应以什么样的人为本？坐汽车的人，还是走在路上的人？现在的城市规划，还处在崇拜工具、崇拜汽车、崇拜机器的阶段。在中国的交通规划专业和课本章节中，交通就等于汽车；而拥有城市规划权的都是开车的人，更多考虑的是为开车的人服务。”过去，汽车曾经革命性地改变了世界，如今，或许到了世界改变汽车的时候了。为此我们需要反思交通发展的价值观、需要超越交通发展的经济、技术指标，重新审视交通与人、交通与社会、交通与自然的关系，透过交通思考人类生存的方式和意义。
中国人画画讲“意在笔先”，我们的“意“到底在哪里？我们应该承认一种交通政策对应的是一种城市形态，一种交通模式对应的是一种城市发展理念，品质交通与品质城市息息相关，交通模式的可持续发展就是城市的可持续发展。你要以小汽车和大马路来解决问题，你的城市就应该像洛杉矶那样是低密度、大尺度的，这样才会不堵车。你要建设一个高密度的城市，交通政策只能是以公交和步行为主导，像纽约那样地铁是上下行四车道，上面自然是世界上最密集的摩天楼。像洛杉矶那样的汽车城市已遭到世人诟病，因为能耗太大了，失去了城市的密度，整一个大郊区，如果我们的北京用洛杉矶的政策来解决纽约的交通问题，符合中央政府提出的建设“节约型社会”的要求吗？符合中国的国情吗？能不出问题吗？纽约只发展公交，不拓宽马路，就让你开车不痛快，结果是大家都不开车了，曼哈顿岛将近80%的人没有私家车，靠公共交通就解决问题了。这样的经验应该在中国普及啊。因此，交通模式可持续发展的本质是建立能够满足人们交通需求，维持城市可持续发展的交通体系。这样一个交通体系必须做到：具有明确的可持续发展的交通战略；与资源的协调，与城市的土地使用模式相适应，能够以最少的社会成本实现最大的交通效率；与城市环境相协调，包括生态环境和心理环境；与社会的协调，交通要以人为本，为人类提供安全的交通；与未来发展的协调即交通要适应未来的发展。慈溪未来城市格局决定了小汽车导向型的结构难以支撑城市可持续
城市汽车发展。而慢行导向型结构与未来高效率的发展方向不相符，也难以支撑框架拉大后的空间布局，因此城市的发展只能采取集约化的公交导向型的模式。理想的交通模式应当是以公共交通为一级主体，慢行交通为二级主体，私人汽车交通为补充。
以慈溪为例，居民的公共出行比例始终未能突破5%，而小汽车的出行比例连年上升，小汽车的分担率大幅度提高造成城市交通矛盾日益突出。一旦我们把城市的发展建立在四个轮子之上，将来想转向也是无能为力。因此城市的交通规划应该经得起城市实际运行的考验，还应该经得起时间的考验。管窥香港交通，密度世界最高却从不堵车，不堵车是交通最大的人性化。我们的交通到底该如何制胜呢？以建设为主还是加强管理？还是建议与管理并重？品质城市的提出，意味着我们开始反思30年来巨大成绩背后的问题，未来要实现的是如何更好发展。城市的交通策略应该和城市的总体发展策略相一致，品质交通并不是我们的目标，而是我们要反思如何让交通出行更好地为人们的生产、生活服务，以满足不同人的需求。城市活力的前提在于阶层的多样性，而多样性阶层要求我们必须有多样化的出行方式以满足不同阶层的出行需求。
优先发展策略。从人的角度出发，慈溪发展交通的目的是满足人的基本交通需求，提供舒
适的可选择的多样性交通系统，交通发展的成本与经济水平相适应。从社会发展出发，交通发展对资源的占用尽可能要少，对生态环境的破坏要小，可以满足交通需求之外的其他需求。不管从国情还是市情出发，慈溪应以“公共交通优先”为发展战略，借鉴巴西库里蒂巴的公交系统，大力发展快速公交，打造慈溪一体化公交线路，注重不同线路间转乘点建设，坚持一票到底和转乘优惠，用不断完善的贴心服务赢得认可，让市民自觉选择公共交通。
限制管理策略。过去，交通发展我们主要以建设为主，现在我们应建设、管理并重，将来，当以管理为主。对于市域交通，一提高私车使用成本。借鉴香港的经验，采用政策手段包括高额征收小汽车登记税和年牌费、高额油税、高停车费等，提高私家车的拥有和使用成本，在完善公共交通服务体系的前提下，鼓励和提倡多数人乘坐公共交通工具。二设置区域性交通管制系统。借助电子计算机和各项电子仪器监察和控制主要路口的汽车流量和交通信号，使车辆流通更为畅通。借鉴纽约经验，在一些主要街道设置明显标识为“禁停区”的交通指示牌，被发现的违规车辆将立即由拖车公司拖走，事主应缴纳和自付拖车费。在市中心一些路口设置不许“左拐”或不许“右拐”的标志，加重对违规行驶的惩罚，以减少拥堵的发生。
多样化出行策略。品质城市的提出，意味着我们开始反思30年来巨大成绩背后的问题，未来
要实现的是如何更好发展。城市的交通策略应该和城市的总体发展策略相一致，品质交通并不是我们的目标，而是我们要反思如何让交通出行更好地为人们的生产、生活服务，以满足不同人的需求。城市活力的前提在于阶层的多样性，而多样性阶层要求我们必须有多样化的出行方式以满足不同阶层的出行需求。公共交通有限，小汽车出行加强限制与管理，那么我们是否应该给步行和自行车以更大的出行自由呢？即使暂时我们无法做到像纽约那样照顾骑车人的“新型道路”，但最起码在规则、制度上拿出针对性的措施，保障步行者和骑车人的出行权，而不是任凭他们被汹涌的汽车一点点逼退。电动车、摩托车、出租车在目前出行也占有一定比例，如何实现非机动车与机动车各行其道、和谐相处也是值得我们思考的。
交通永远是伴随人类发展的一个难题，实施交通策略需要因地制宜、因时制宜、因人制宜、因事制宜。交通发展与城市文明、城市发展并存。品质城市，交通先行。我们当全力以赴、迎接挑战。
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