随着城市化进程加快和人们生活水平的提高，城市载货物流汽车对城市民生物流承担着越来越重要的角，但全国极少部分城市载货汽车进城吨位限制标准不一，个别城市限制吨位太低，致使城市需要增加大量的运输车辆和驾乘人员，带来更大的拥堵和排放问题，同时给车辆生产企业增加了大量的研发、试验、检测成本和生产管理成本，人为地增加了大量的社会成本。
当前，全国大多数城市执行2吨蓝牌车辆进城标准，仅有极少部分城市制定了不同的载货车辆进城吨位限值标准：按公告限定的载质量分，部分城市，如河北保定，云南红河、文山、昭通，四川西昌，福建泉州、福州限0.5吨进城；部分城市，如浙江、福建大多城区，黑龙江佳木斯，云南玉溪，黑龙江哈尔滨，甘肃兰州，宁夏银川限0.75吨进城；部分城市如湖北荆州，江苏海安，安徽合肥、六安，云南昆明，重庆限1吨进城；部分城市如浙江义乌、广东佛山限1. 25吨进城；部分城市，如广东广州、江苏淮安、浙江金华、山东胶州限1.5吨进城。
然而，载货汽车进城吨位限值标准不一导致，也导致了一些
问题。
首先，企业需设计多款车
型、申报多个目录，企业研发、
生产和运营成本大大增加。汽车
生产企业的产品面对的是全国
广大客户，为应对各地进城车辆
吨位限值不同的情况，汽车生产
企业不得不研发多款车型，也需
额外增加设计人员，造成企业人
才和设备资源浪费，同时车辆须
增加性能、可靠性等众多试验、
公告申报及检测等，大大增加了
企业研发费用和生产运营成本。
其次，进城吨位限值标准不
一，给运营用户造成极大的不
便。随着城市人口持续增长，市
民的生活需求也相应急剧增长，
这都需要通过物流货运车辆来
完成。但在个别城市货运配送
时，由于车辆进城吨位限值标准
不一，同一辆车在不同城市营运
时，会受到不同标准的限制，给
广大营运用户带来极大的不便。
同时，个别城市进城需每月办理
通行证，给运营用户增加了管理
成本。
此外，部分城市限值过低，
也增加了管理及运营成本，给城
市交通和城市环保造成压力。对
于限制0.5吨以内进城的城市，
如果放宽至2吨，则只需四分之
一的车辆进城便可满足同等量
的城市货物运输要求，这首先减
少了车辆运营投入、人工成本和
物流运输成本，同时又能减少城
市营运车辆的数量，从而缓解城
市道路拥堵和排放压力。
为此，全国人大代表，五征
集团董事长姜卫东在两会期间
建议，在全国范围内统一规范载
货汽车进城吨位限值。
姜卫东建议由公安部牵头，
在全国范围内统一规范城市货
运车辆进城标准，统一将2吨蓝
牌车辆进城标准作为全国载货
汽车进城吨位限值标准。蓝牌轻
型货车进城核定载质量大多在
2吨以下，车长不超过6米，这
和一辆大型SUV或面包车使用
道路的情况没有区别，允许这部
分轻型货车进城，有充分理由。城市汽车
姜卫东还建议，推广使用厢
式货车，减少飘洒遗散带来的再
污染，借鉴国外的做法，使用
长、宽、高统一限制的厢式货车
运输，只需限定最高载质量即
可。同时，允许大型货车限时段
（如22:00至次日5:00）通行市
区，为运营用户提供便利，更大
程度地提高运输效率，满足日益
增加的各类城市物流需求。■
五征姜卫东：
建议规范载货汽车进城吨位限值
□杜艳壮