Expert Clinic 专家门诊
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CHINA ·
March
汽车维修高级技师，坚持在维修一线工作20余年；深圳市汽车维修行业特聘专家；深圳市首届优秀技师；
深圳市消费者委员会特聘汽车专家；深圳市交通电台“爱车有道”栏目嘉宾；一汽丰田“爱车空中大讲坛”节目嘉宾；2000年获得全国丰田技能大赛第三名。
主持专家：汪学慧(本刊编委会委员)
一辆比亚迪E5纯电动车，行驶里程1 400km，最近出现不能行驶的故
障。该车启动初始能上电，仪表盘上“OK”指示灯变绿，并且出现“已启动，可挂挡行驶”的提示，车辆可以启动和行驶。约行驶1min后，OK指示灯突然熄灭，车辆自动停驶，这时仪表盘上有“请检查动力系统”的提示。而后该车仍可重新“上电”，观看仪表盘上的SOC指标，仍然有40%以上的电量，这种电量情况本不应该引起动力电池报警。为证实动力电池的实际电量是否不足，利用车载充电器进行交流慢充电，
广西读者：桑唢波
从问题中所述的情况分析，该车在能上电时可以行驶，初步说明该车
的驱动行驶与控制系统基本是没有问题的。而后为什么不能行驶呢？车辆不能行驶时，OK指示灯熄灭，并且交流电慢充与直流电快充均无法充电，由此初步判断该车故障可能与动力电池的状态有关。
重点检查装动力电池的电池包，检查其正负母线与外部的连接，以及与电池管理器BMS的连接线，绝缘包扎情况良好，均没有发现异常。检查主接触器和预充接触器，还有低压蓄电池的电压等，都处于正常状态。
当时怀疑电池管理器B M S 存在故障，利用他车的电池管理器BMS更换后试车，故障现象再现，说明该车的电池管理器BMS没有损坏。重复给车辆“上电”，这时仪表盘上仍然出现“请检查动力系统”的提示。用比亚迪电动车专用的检测仪，对此E5电动车进行诊断，调出了6个故障码，内容如下，而且这些故障码均不能清除。
①P1A 1400为“BIC9的电压采样异常”；②P1A3800为“动力电池的单节电压过低”；
③P1A9200为“因温度低导致限放功率为0”；
④P1A9400为“因电压低导致限放功率为0”；
⑤P1A9500为“因采集器故障导致充放电功率为0”；
⑥U02A200为“与主动泄放模块通讯故障”。
对这6个故障码进行分析，发现所指示内容均与动力电池的性能有关系，特别
是第一个故障码，指出“BIC9的电压采样异常”，这里的BIC9是指单体电池组的编号。查相关资料发现该电池组是第138号到第141号的单节电池。检测这些电池的电压，发生异常(图1)。
原来是动力电池包内，有部分单节电池已损坏，更换已损坏的第138到141号单节电池后，车辆故障排除，行驶性能恢复正常。
七个孔七条线呢？向老师请教！
图2 电动车上的充电接口交流充电桩与交流电网连接，是为装
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2020/03·汽车维修与保养
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有车载充电器的电动汽车提供交流电的装置。充电桩本身并不产生高压直流电，没有给动力电池充电的功能，必须通过车载充电器才能给电动车充电，所以充电桩只是一个控制交流电源的装置。受车载充电器体积的限制，充电桩的功率及额定电流较小，一般交流电流仅限于16A之内，故交流充电就是“慢充”。交流充电的具体流程如图3所示。对于公交纯电动大客车这样的车型来说，用电量大，因此动力电池的容量极大，并且为节省车上空间，一般不配备车载充电器，显然不具备交流充电的条件，只能使用直流充电桩，进行大电流快速充电。
车载充电器
高压配电箱
动力电池
仪表
交流充电口电池管理器
图3 电动车交流充电的流程
交流充电接插口的“L ”孔接火线，“N”孔接零线，是输入到车载充电器的电源线，L与N孔端的电压为电网输入的220V 。接插孔的中间为PE，是电网输出的保护零线，也称为“接地保护线”。当车载充电器或电路出现漏电或其他事故时，这条保护线将起作用，防止人身受到触电的伤害。
在接插孔上方，有“CC”和“CP”两个较细插孔，CC是“充电连接确认线”，CP是“控制确认线”。所谓“充电连接确认”是指确认充电桩的输出电缆线已经与电动汽车的充电输入接插口连接完好。如何进行确认呢？实际上就是充电桩的控制系统对车载充电接口的电阻进行检测。具体操作方法是使用万用表检测车载充电接口CC端与PE端之间的电阻。目前常用的交流充电桩，功率较小，只有3.3kW，CC 与PE间的电阻为680Ω。若充电桩的功率更大，电阻会更小，具体阻值列于表1。若CC与PE间的电阻为680Ω，则表示CC充电电缆连接确认良好，允许启动充电。而CP接口是用于获知动力电池电压参数的，
过20 000km。升速时出现明显冲击感。手”图形的警告灯点亮，
变速器内部的油温传感器。从故障码提示的内容进行分析，是指车辆在行驶中，PCM没有检测到变速器的油温信号。可Q A 图4 TFT油温传感器安装位置
仔细观察动态运行过程中油温传感器的信号变化情况，车辆继续行驶10km后，发现变速器TFT数据出现了异常。变速器TFT数据值出现了大幅剧烈波动，有时温度甚至会降低至-40℃。此时，变速器TFT对应的电压为4.99V ，显然与实际油温不符。
本着先外后内的原则进行检查，首先排除了PCM至变速器TFT接插件间连接故障的可能性。当时曾怀疑PCM有故障，由于专修店的便利条件，用他车的PCM模块更换测试，检测发现车辆故障依然存在，基本排除了PCM模块故障的可能性。这样只剩下变速器TFT需要排查，该传感器与阀体的印制电路板是一体的，检查印制电路板未发现异常。
比亚迪 铁电池变速器TFT外表完好，内部采用负温度系数的热敏电阻。检测这个电阻发现其十分不稳定，用热风吹变速器TFT
，电阻会急剧升高，时而会变为无穷大，证明此变速器TFT已损坏。
更换变速器TFT后，经长距离的行驶检验，发现车辆换挡十分平顺，没有了冲击感。再检测动态数据流，变速器TFT检测油温为正常的93℃(图5)，而且此时仪表盘上的“扳手”灯再也没被点亮，表示此故障得以排除。
图5 更换TFT传感器后信号正常
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