发动机工作时，由ECU控制各组喷油器轮流喷油。发动机每转一圈，只有一组喷油器喷油，每组喷油器喷油时连续喷射1~2次，喷油正时关系如图2-118b所示。喷组喷射方式虽然不是最佳的喷油方式，但由正时关系图可见，1 、4两缸的喷油时刻较佳，其混合气雾化质量比同时喷射大大改善。
3．.顺序喷射的控制
多点燃油顺序喷射就是各缸喷油器按照一定的顺序喷油。由于各缸喷油器独立喷油，因此也叫独立喷射，控制电路如图2-119a所示。
在顺序喷射系统中，发动机工作一个循环（曲轴转两圈即720°），个缸喷油器轮流喷油一次，且像点火系统跳火一样，按照特定的顺序依次进行喷射，喷油正时关系如图2-119d所示。
实现顺序喷射的一个关键问题是需要知道活塞即将到达排气上止点的是哪一个汽缸。
图2-118 多点燃油分组喷射控制电路与正时关系
图2-119 多点燃油顺序喷射控制电路与正时关系
为此，在顺序喷射系统中，ECU需要一个汽缸判别信号（简称判缸信号）。ECU根据曲轴位置（转角）信号和判缸信号，确定出是那个汽缸的活塞运行至排气上止点前某一角度（四缸机一般在上止点前60°左右）时，发出喷油控制指令，接通该缸喷油器电磁线圈电流，使喷油器开始喷油。
顺序喷射的优点是各缸喷油时刻均可设计在最佳时刻，燃油雾化质量好，有利于提高燃油经济性和降低废气（HC、CO、NOx）的排放量。尽管采取顺序喷射的方式的控制电路和控制软件比较复杂，但对日益发展的现代汽车电子技术来说，实现顺序喷射控制是一件十分容易的事情，因此现代汽车普遍采用。国产桑塔拉2000GSi、2000GLi等型轿车均采用了多点顺序喷射的方式。
在多点顺序喷射系统中，喷油顺序与点火顺序同步，点火时刻在压缩上止点前开始，喷油时刻在排气上止点前开始。个缸喷油器分别由微机进行控制，驱动回路数与汽缸数相等。当发
动机转动时，ECU便按喷油器1-3-4-2（四缸机）或1-5-3-6-2-4（六缸机）的顺序控制功率管导通或截止，当功率管导通时，喷油器电磁线圈电路接通，喷油器阀门开启喷油。发动机缸
2.5.2 喷油量的控制
电磁喷油器的喷油量取决于电磁阀打开的时间（喷油器喷射持续时间），也取决于ECU提供的喷油脉冲信号宽度（简称为喷油脉宽）。喷油量的控制亦即喷油脉宽的控制，目的是使发动机可燃混合气的空燃比符合要求，使发动机具有良好的经济性和动力性，排放污染大为降低。
喷油量的控制实际上是由ECU根据发动机运转的工况及影响因素，输出控制信号进行控制的。ECU通过进气压力传感器信号（D型）或空气流量传感器信号（L型）计算进气量，并根据计算出的进气量与目标空燃比比较，即可确定每次燃烧必需的燃料质量。喷油量的控制大致可分为起动控制、基本喷油量控制、加减速控制、怠速控制和空燃比反馈控制等。
1. 起动工况的喷油控制
起动发动机时，由于发动机转速很低且波动较大，无论D型系统中的进气压力传感器还是L型
系统中的空气流量传感器，都不能精确地确定进气量，进而影响合适的喷油脉宽的确定。因此，在发动机冷起动时，ECU不是以空气流量传感器信号或进气压力信号作为计算喷油量的依据，而是按照可编程只读存储器中预先编制的起动程序和预定空燃比控制喷油。具体地说，在起动时，ECU根据当时的发动机冷却液温度，由存储器中的冷却液温度—喷油时间图出相应的喷油脉宽图（图2-120），然后用进气温度和蓄电池电压等参数进行修正，得到起动时的喷油脉宽。
当点火开关接通起动档位时，ECU的STA端便接受到一个高电平信号，此时ECU再根据曲轴位置传感器和节气门位置传感器信号判定发动机是否处于起动状态。如果曲轴位置传感器信号表明发动机转速低于300r/min，且节气门位置传感器信号表明节气门处于关闭状态，则判定发动机处于起动状态，并控制运行起动程序。由冷却液温度传感器信号ECU查出冷却液温度-喷油脉宽图的基本喷油脉宽；根据进气温度信号对喷油脉宽作修正（延长或减短）；根据蓄电池电压相应延长喷油脉宽信号，以实现喷油量的进一步修正，即电压修正。喷油器的实际打开时刻晚于ECU控制其打开的时间，即存在一段滞后，故喷油器打开的实际时间较ECU计算出的需要打开的时间短，此时刻差称为无效喷油时间。蓄电池电压越低，滞后时间越长。因此ECU根据蓄电池电压延长喷油脉宽信号，修正喷油量，使实际喷油时间更接近于E
CU计算值。喷油脉宽的确定如图2-121所示。
图2-120 冷却液温度-喷油脉宽图 图2-121 喷油脉宽的确定
2. 起动后的喷油控制
发动机转速超过预定值时ECU确定的喷油脉宽信号满足下式：喷油脉宽=基本喷油脉宽×喷油修正系数+电压修正值。式中，喷油修正系数是修正系数的总和。
1 基本喷油脉宽。基本喷油脉宽是在标准大气（温度为20℃，压力为101KPa）下、根据发动机每个工作循环的进气量、发动机转速和设定的空燃比（即目标空燃比，一般是理论空燃比14.7）确定。
D型电控燃油喷射系统的基本喷油脉宽由发动机转速信号和进气管压力信号确定。根据进气管压力信号确定喷油脉宽，是以进气量与进气管压力成正比为前提的，这一前提只在理论上成立。实际工作中，近气脉动使充气效率变化，进气再循环的排气量的波动也影响进气量。因此，ECU还需根据发动机的转速信号（Ne）对喷油脉宽作修正。
L型电控燃油喷射系统的基本喷油脉宽由发动机转速和进气量信号确定。这个基本喷油脉宽是实现既定空燃比的喷油时间。
由此可见，进气量传感器（空气流量传感器或进气压力传感器）和发动机转速传感器（曲轴位置传感器）是燃油喷射系统中最重要的两个传感器，特别是进气量传感器，其精度高低将直接影响喷油时间的计算精度，从而影响发动机的经济性和动力性。
2 起动后各工况下喷油量的修正
1 起动后加浓.发动机完成起动后，由于温度较低混合气雾化不良,当点火开关由STA位置转到ON位置或发动机转速已达到或超过预定值时，ECU额外增加喷油量，使发动机保持稳定运行。喷油量的初始修正值根据冷却液温度确定，然后随温度升高按某一固定速度下降，逐步达到正常。
2 暖机加浓。冷机时燃油蒸发性差，为使发动机进入最佳工作状态，必须供给浓混合气。在冷却液温度低时，ECU根据冷却液温度传感器信号相应增加喷油量，冷却液温度在-40℃时加浓量约为基本喷油量得两倍
暖机加浓还出现在怠速触点信号接通或断开时。当节气门位置传感器中的怠速触点接通或断开时，根据发动机转速，喷油量有少量变化。
③进气温度修正。近气密度随发动机的进气温度而变化，ECU根据进气温度传感器提供的信号，修正喷油持续时间，使空燃比满足需求。通常以20℃为进气温度信号的标准温度。
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