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来源：《汽车观察》 2020年第6期
杨勇认为，在软件定义汽车的时代，产业链关系会变得更密切。
文 AO记者 谭晶宝
2020年一季度，在疫情最严重的时期，德赛西威营收和利润同比增长14%和27%，这一成绩不仅展现了企业面对突发事件时的快速响应能力，也是企业综合实力的体现。面对日益变化的市场需求，德赛西威在更高的战略层面也一直在自我革新。2019年底，公司做出调整组织架构的重大决定，由原来的车载信息娱乐系统、空调控制器、驾驶信息显示系统、显示模组与系统、智能驾驶辅助系统和车联网6个业务板块调整为智能座舱、智能驾驶和网联服务三大事业部，以支撑公司未来十年的业务发展。
“此次组织变革是以客户和市场为导向，也将使团队更加协同、高效，是一次面向未来的调整和准备。以座舱为例，传统汽车上仪表、中控屏、空调、音响等部件都是分散的，但未来座舱的发展趋势是融合化、智能化，如果还把这些分成不同的事业单元去做，彼此的协同会很困难。”德赛西威市场与公共关系总经理杨勇在接受《汽车观察》采访时表示。
除了有面向未来的组织，还有坚定向未来投资的勇气。在2019年市场下滑的大环境下，德赛西威研发投入同比增长20.71%,并占到了总营收的12.29%，研发人员数量同比增长30%。在研发人员的构成中，软件人才占比达到70%，当“软件定义汽车”逐渐被接受之时，德赛西威毫不犹豫向软件投入，也再次印证了其面向未来的一贯作风。
在中国成功才能去国外成功
与大多数本土汽车零部件企业不同，德赛西威的前身西门子威迪欧汽车电子（惠州）有限公司是一家外资控股的合资公司。2010年德赛集团“反收购”外方手中70%的股份，西门子威迪欧汽车（惠州）电子有限公司正式改名为惠州市德赛西威汽车电子有限公司，德赛西威正式踏上了自主发展的道路。
国际化的出生让德赛西威拥有更加广阔的国际视野，其客户结构中合资和外资客户的比例也更高。“在中国市场上，我们合资与自主客户的比例大概各占一半，此外我们还有20%的出口份额。”杨勇介绍。这也就意味德赛西威国外品牌所贡献的销售额达到其总体营收的60%，国外客户中不乏有大众、丰田、雷克萨斯、马自达等主流品牌。
“只有在中国市场取得了成功，你才有可能去国外取得成功。我们首先获得了外国车企在中国的合资工厂和研发机构的认可，然后在他们的海外业务我们才有机会参与进去。另外，我们必须发挥自己的优势去和国际零部件企业竞争，仅仅靠补短板短期内无法达到国际巨头的水平。汽车的智能化给中国的本土
零部件企业带来了新的机会，但国际零部件巨头从来没有停止过领先和投入。”杨勇告诉记者。德赛西威最大的优势便是其灵活性和反应速度，为了能快速为国外的企业服务，德赛西威在德国、日本等国家设立分公司，到客户的身边去提供服务，同时雇佣本地的工程师充分了解客户需求，以确保将项目顺利地交付到客户手中。
“如果要成为一个全球性的供应商，我们必须做到属地化。首先，虽然是中国公司，但是到了国外就要遵守本地的法律法规和商业要求；第二，聘用当地的人才和资源去服务当地的客户，当然也要把中国的优势应用到这些地方，去尽可能服务好客户。”杨勇总结道。
自动驾驶按需收费或成现实
从体量上来看，智能座舱业务是德赛西威的主要收入来源，智能驾驶还处于发展的初级阶段，但从发展潜力上来看，智能驾驶未来的增速将会高于其他业务。对于智能驾驶，德赛西威从L1~L3智能驾驶、L4~L5自动驾驶和车路协同三大领域进行了布局。
在L1~L3级别智能驾驶领域，智能泊车成为最受欢迎、也是搭载率最高的功能之一。2019年，智能泊车所涉及的全景环视（AVM）前装市场上，德赛西威中国市场的份额达到13%，排名第二；在融合泊车（APA）前装市场上，德赛西威代表本土企业奋力突围，从今年一季度搭载上险量看，市场占有率上升到第四位。对于L3级别自动驾驶，德赛西威全球首款基于英伟达Xavier自动驾驶域控制器产品在小鹏P7
汽车之家2019上率先落地量产。
L4级以上的高级别自动驾驶技术则主要由其新加坡的研发团队负责，重点开展架构和算法上的研究。2019年底，德赛西威正式收到新加坡陆路交通管理局（LTA）书面通知，公司顺利获得无人驾驶车辆第一阶段路测的牌照，可以在特殊区域公共道路开展测试。和大多做自动驾驶的公司一样，德赛西威的策略是通过做L1~L3级的产品去实现量产和造血，但同时也在L4级以上的技术上持续投入，确保不掉队。
杨勇介绍：“德赛西威在自动驾驶领域将自己定位为系统集成者，对自动驾驶所需的软硬件进行集成，并对系统的功能和质量负责。做自动驾驶系统集成需要极高的责任感，因为涉及功能安全和信息安全，因此必须建立起非常强大的试验验证能力，而这些能力是诸如传感器、算法供应商们不会花精力投入的，这恰恰是我们需要关注和培养的能力，也是我们的优势所在。”
由于车路协同不仅能够增加自动驾驶的安全冗余，还能降低自动驾驶车辆的单车成本，国内已逐步明确了车路协同的技术发展路径。德赛西威不仅在寻求车辆上的智能化增量，也在同步开拓路侧市场，车路协同是德赛西威智能驾驶事业部的三大业务之一。
2019年3月，德赛西威完成对德国天线技术公司Antennentechnik ABB Bad Blankenburg GmbH （以下简称“ATBB”）的收购交割，ATBB正式成为德赛西威全资子公司。ATBB提供的智能天线解决方案，对德赛西威智能网联化的业务战略具有重要意义，同时也是5G通信的关键技术之一，无论是车端还是路端，
均是必不可少的硬件。
“中国智能驾驶的发展环境与欧美有很大区别，中国政府的统筹能力特别强，对于包括智能交通在内的新基建投资力度也非常大，当路侧的感应能力和计算能力完成试点部署之后，要复制到全国各地是很容易的，所以我们此次调整把车路协同作为了一块重要业务。”杨勇解释道。“当路侧的能力补上去之后，消费者的购车成本就会降下来，而且自动驾驶按需收费将得以实现，消费者仅需在他们想要使用自动驾驶功能时激活功能和付费。”杨勇补充道。
产业链关系会更加紧密
随着软件在汽车上的应用越来越多，汽车已经不再仅仅是一种交通工具，而是变成了海量数据的合集。大数据的应用也正在逐渐改变整车企业、零部件供应商和消费者之间的关系。
过去整车企业主要基于汽车的功能完成开发，而获取市场需求的一大重要途径是传统4S店的反馈，这种方式很多时候并不能让整车企业获得终端客户的真实需求。在智能时代，车企可以通过智能座舱和智能驾驶相关软硬件获得用户的驾驶习惯、使用场景等信息，从而可以根据终端用户的偏好去开发。“我们作为一级供应商，也可以利用这些数据与上游供应商和原材料供应商一起提前规划，去定义一些新的场景和新的应用，当整车企业有需求时就能快速实现量产。”杨勇说。
软件定义汽车拉长了汽车的生命周期，在改变车企商业模式的同时，也对供应链关系提出了新的挑战。为了掌握核心数据，车企争相向软件领域发起攻势。对于智能时代供应商与整车企业之间的关系，德赛西威也有自己独到的理解。“我们将自己定位为一家‘B2B2C’公司，我们虽然有做运营的能力，但不会直接面向C端，而是为我们的B端客户提供工具和能力，通过B端客户能够触达到C端，然后利用脱敏的数据来对我们的工具进行打磨，不断更新我们的工具和能力。智能时代反而需要车企与供应商一起做更多的探索，一起开发、一起验证，所以关系只会越来越紧密。”杨勇介绍。
融合发展、协同创新已成为汽车产业智能时代的新命题，为适应新的发展需求，德赛西威率先开启了Tier0.5的新篇章。5月25日，德赛西威与富奥股份、一汽投资成立的合资公司富赛汽车电子有限公司的揭牌仪式在长春举行，进一步加强了公司与一汽集团等客户的业务合作，提高了新项目落地的效率。“整车企业面对的需求也越来越多，要到一个最佳的解决方案需要各方更加开放的讨论，也需要一起做更多的早期验证。相比过去，现在我们需要更早、更深入地介入到整车企业的产品开发过程中，所以我们正在积极做一家Tier0.5级供应商。”杨勇说道。
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