汽车改装基本知识讲解之空燃比：空气的英文是Air，燃油（这里指汽油）的英文是Fuel，所以空燃比的表示方式就是A/F。理论上汽油在空气中完全燃烧干净，空气与燃油的质量（也可以说是重量吧）比值是14.7:1，也就是14.7克的空气与1克的燃油是能够恰好燃烧干净的，这个14.7就称为理想空燃比，而实际空燃比除以理想空燃比得出的比值，称为λ（读作“lamda”，小于1表示混合气浓，燃油过量；大于1表示混合气稀，空气过量）。不过由于燃油的分子构成十分复杂，所以它在氧气中进行燃烧的时候，不同的分量比例会形成不同的燃烧后产物之外，更重要的是燃烧的过程，例如燃烧蔓延速度以及持续的长短、释放的机械能（动力来源）以及热能（引擎放热）的大小，都会因应空燃比的不同而有差异。
汽车基本知识在直到1980年以前的几十年中，高级汽车技术人员通常用点火示波器来诊断发动机、点火系统和燃油系统的故障。他们也用点火示波器的点火次级波形来确认修理的效果。观测点火次级波形是技术人员对“发动机系统工作状况”所做的修竣检查。这样的修竣检查可以使汽车在交付顾客之前对修理质量有把握的正面判断，可以证明发动机、点火系统和燃油供给系统工作正常，因此点火次级波形是汽车技术人员的确诊器。从1980年以后的一切都改变了，排放调节变为排放法则。催化反应器到处可见，而后，排放法则变得越来越严格。继而德国制造商发明了争议最大的分配器--自动反馈控制系统，催化反应器的使用寿命延长了，而且更有效果了，汽车变
得比以前清洁20倍，而汽车技术人员的工作却从来没有再相同过。         
    在这个发展过程中，点火高压波形对诊断发动机的机械和电气系统变得不太有效了。这主要是因为发动机的机械和点火系统改由新的计算机系统控制。更重要的是点火高压波形对“发动机系统的工作状况”修竣检查已经不完备了，它无法给技术人员一张对发动机新的控制系统的“X光图”，而对以前的系统来说是完全可以的。老的技术人员凭经验和他们所掌握的技术完全可以对过去的发动机做出正确的判断，但对于今天发动机系统则不行了，现在技术人员使用汽车示波器在燃料反馈控制系统的氧传感器上同样可以得到与在无反馈系统的点火高压波形一样的结果。         
这个氧传感器的波形可以告诉发动机的机械、燃油供给和发动机控制系统运行情况如何。无论是哪个公司制造的汽车，它的测试波形都是一样的，就如点火高压波形来说，各厂家基本上都是一样的，同时这个波形有同样的判定依据，与点火高压波形相比，测试氧传感器波形的连接也容易的多，快的多，使用汽车示波器还可以在汽车行驶中进行测试分析。       
    点火示波器不但让技术人员观察点火系统的问题，而且可以检查电气和机械系统的故障，自从燃料反馈控制系统出现以来，汽车修理业还没有一个快速准确的方法来判断整个反馈系
统的运行性能。解码器的出现提供了一个非常有用的工具，它可以在非常短的时间里，提供大量的重要信息，但许多汽车不具备使用解码器的条件，此外解码器不能提供测量整个机械和反馈系统全部操作性能的直接方法。它只能提供非直接由发动机控制电脑(PCM)采集和处理的串行数字信息。一般说来有设计和硬件的限制妨碍它们按需要详细地显示氧传感器信号的能力。       
    在今天的汽车中，所有传感器执行器、控制电脑(PCM)的电路存在的理由都是为了使排气成份能够控制在所希望的范围内，所以让检修技术人员监视它是否符合逻辑的。因此发动机控制系统用氧传感器信号作为整个系统控制量的标准是非常确切的。利用汽车示波器来直接测量而不间接测量的方法，因此可以提供比任何其它测试工具都要多的信息。 
    发动机控制电脑用氧传感器来控制燃油混合比，这是十年来控制燃油混合比的关键所在，发动机控制电脑总是将燃油混合比从稍浓转向稍稀，这不是权宜之计，而是今天电子技术和工程在发动机运行的全部条件，并不是按14.7：1的比例来建立燃油/空气混合比反馈控制系，这是因为催化反应器有两种主要的化学反馈类型--氧化和再生。为优化氧化过程，就必须有足够的氧--所以催化器应器需要稍稀的混合气。而为优化再生过程，含氧量就必须是最小--为此催化反应器又要稍浓的混合气。