国家“一带一路”战略建设给了大连港新的契机，大连港需要抓住历史机遇促进国际海铁联运迈上新的台阶。为此，通过相关文献的借鉴，结合大连港发展的实际，就大连港在“一带一路”背景下发展国家海铁联运提出相关建设意见。
标签：大连港；一带一路；国际海铁联运；对策
1 大连港在“一带一路”建设中的地位
大连港地处辽东半岛南端的大连湾，面向太平洋，是东北亚经济圈的中心。港口港阔水深，不淤不冻，万吨货轮畅通无阻，自然条件非常优越，是转运远东，欧洲，日韩货物最便捷的港口。同时大连是哈大线的终点，立足于东北三省，以东北三省为经济腹地，形成东北地区最重要的综合性外贸口岸。现在它作为东北亚地区的主要中转港和中日韩与俄欧贸易的主要枢纽，承担了该地区贸易的40%的中转量。因此，在国家公布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确了大连等15个沿海城市定位及对外合作的重点方向，大连港亦位列其中。
2 大连港国际海铁联运现状
2.1 大连港国际海铁联运发展历程
大连港国际海铁联运的发展是需要从国内海铁联运到国际海铁联运的过度。当前，国内海铁联运的运作已初具规模，各项目的工作已在有序的进行当中。而拓宽大连港的国际海铁联运也是新形势下做出的必然选择，这不仅可以加速周转东北亚货物的周转，提高货运运输的运输效率，而且这有助于提高大连港的国际港中地位，促进大连港的综合发展。据了解，大连港依托目前的航线资源，正在全力打造“连满欧”、“连海欧”、“连蒙欧”三条国际通道连接东北亚和欧洲两个市场，带动东北融入“一带一路”建设。图1是大连港国际海铁联运发展的时间表。
2.2 大连港国内外海铁联运的运营情况
2.2.1 国内方面
2012年，大连港海铁联运量达到了36万TEU集装箱，远远超过了同等其它港口海铁联运量。2013年，大连港海铁联运量上升至38万标准箱，继续领先于其他港口（如图2所示）。近年
来虽然大连港海铁联运业务量增长幅度不断提升，但占大连港集装箱总吞吐量的比例还是比较低的，集装箱还是以海陆运输为主。与国外先进港口的海铁联运量相比，仍然有较大差距，需要不断改善各方面不足，提高作业生产能力来增加集装箱的海铁联运业务。
2.2.2 国际方面本田汽车配件
随着辽宁省提出的“辽满欧”、“辽蒙欧”、“辽海欧”战略的实施，大连港正全力打造“辽满欧”等三条国际海铁联运大通道建设，促进东北亚，俄罗斯远东，欧洲以及日韩等国家之间的互联互通。截至到目前为止，东北地区97.5%以上的外贸集装箱货物通过大连港向外转运运往日韩，南亚等地，2014年，大连港口吞吐量达到4.23亿吨，为融入“一带一路”建设做出了突出的贡献。2015年前7个月，在满洲里总体过境箱量大幅下滑的情况下，“辽满欧”实现45%的逆势增长。与其他港口不同的是，“辽满欧”线路不仅为国内服务，还增加了国际的中转运量，主要辐射韩国和日本以及远东，欧洲地区，使韩日的货物可以通过该通道迅速抵达欧洲，也使得欧洲，俄罗斯的货物便捷的运往日韩，这充分发挥了大连港在国际中转业务方面的作用。截止目前为止，韩国、日本经大连港进出口欧洲的货物已有相当比例，占到出口欧洲货物总量的30%左右，比如说丰田汽车配件、LG的电子产品，H&M等时尚品牌服装从日
韩运输过来，再通过大连转运运往欧洲。进口货源主要是以德国的汽车配件为主，比如丰田、本田的汽车配件，都通过杜伊斯堡集结，经过大连，销往日本。通过实地了解，目前大连每周拥有两列集装箱列车通过满洲里开往俄罗斯，欧洲等地区，两条标准的国际海铁联运通道保证了其标箱大约150TEU/列。为了争取更大货源量，大连港同铁路部门积极同国际有关企业展开合作，如2015年6月，大连港与哈尔滨铁路局、美国UTI公司及长久物流合作开通了“连哈欧”国际班列，又如德铁与俄铁合资公司——跨欧亚国际物流有限公司参与“辽满欧”的运营等
3 大连港国际海铁联运存在的问题
3.1 中转场站资源紧缺
大连港目前拥有内陆港和中转场的城市和地区主要有沈阳、长春、吉林、穆林、双辽、开原、绥化、通辽等，这些城市中转场和内陆港的作用以及主要功能是提供装卸，仓储，门到门服务，散杂改集业务以及箱管和修洗箱业务，其目的是将港口功能延伸到内陆地区，提供更加完善的服务体系。然而，我们发现中转站存在着一些比较严重的问题：例如中转场场地面积狭小、设施老旧、功能不全、效率较低等情况，不仅无法保证及时装卸，影响集装箱的
周转和开展拆装箱作业，而且费用较高，客户利用海铁联运运输的积极性不高。从集装箱全程服务流程图来看，中转站是制约海铁联运运输通道发展的重要因素之一。具体流程如图3所示。
另外建设国际海铁联运的过程当中，我们还发现大连港的集疏运体系立足于东北三省的内陆港和专业场显然满足不了需求。面对中日韩以及俄罗斯远东、蒙古和欧洲这巨大的市场，如果只限于现有的集疏运体系，必将导致集装箱与运输的空箱返回，连带反应的就造成了运输成本过高，客源不断流失的情况，这不利于大连港自身的发展。
3.2 实现国际海铁联运的无缝连接存在障碍
大连港2010年国际海铁联运量不到货物运输总量的10%，有30%—40%的运输量是需要通路海路之间的运输来实现的，剩下50%—60%的运输量依然靠海路和公路联运。这表明，公路运输依然是主要的运输途径，海铁联运无缝对接的发展依旧存在这障碍。那么实现海铁联运的无缝对接大连港还存在哪些问题呢？首先，海铁联运的无缝对接需要多部门的配合，实现海铁联运，不仅需要大连港自身，还想要船方和铁路部门的配合，因此多部门的冗杂造成了海铁联运在刚开始实行就存在困难。其次，实现海铁联运的无缝对接，基础设施建设是硬实
力，合理的港区铁路规划，沿线站点的合理选择都将影响海铁联运的建设，可是，由于地理位置的限制，大连港港区建设不集中，建设跨度很大，港区协调需要一定的时间，这些因素都在限制海铁联运的快速发展。最后，国内铁路已经建立了两大信息系统，它们分别为TMIS和DMIS信息系统，这两大信息系统基本可以在铁路内部实现信息的快速传送以及信息共享，但却无法和港口，外国铁路共享数据，因此大量数据被港口，铁路重复录入，这导致了信息传递效率低下，港区和铁路的联动性较为一般。3.3 国内港口竞争激烈
3.3.1 营口港
营口港是我国东南沿海地区和日韩至俄罗斯，蒙古，欧洲海铁联运线路最短的港口。营口港亚欧大陆桥的业务始于2008年，凭借着自身的港口优势（11条1050米的铁路专用线）、区位优势（营口港是里俄罗斯，蒙古，满洲里最近的港口），2011年标箱达到5702个，2012年达到8876个，2013年有14166个，实现了增幅三年在50%以上，截至2014年7月份为止更是突破1.2万个标箱，这种增长速度预计在2015年还有望突破，市场份额将进一步拓展。最近，营口港开通了“营口港-白俄罗斯·岑特罗利特”中欧国际直达班列。这条路径是由满洲里出境，经由赤塔汇入到俄罗斯西伯利亚铁路，里程约8800多公里，最终到达白俄罗斯的戈梅利
州岑特罗利特车站，历时10天左右。该列着能够满载40英尺精装想50个，计划发运频次为每周一辆。营口港承接了大量集装箱中转业务，在东北已经占据了主导地位。
3.3.2 天津港
天津港经过这几年的海铁联运建设，初步形成了以无水港为起点，班列为线，覆盖了整个内陆地区较为完整的铁路集装箱班轮运输通道，成为沿海港口大陆桥运输路径最多，运距最短，运量最大的港口。借助内陆地区较为完整的铁路网，日韩等国源源不断的货物经过这里运输到俄罗斯，蒙古，欧洲等地。据了解，天津港这几年的集装箱海铁联运运量一直在全国前列，从2009年的13.7万TEU一跃突破至2010年20.2万TEU，同比2009年增长47.4%，占天津港集装箱吞吐量的2.02%；2011年更是接近30万TEU，占港口集装箱总吞吐量的2.57%，所占比例虽不高，但从总体上说，在全国的海铁联运也就1%左右的条件下，天津港海铁联运的量在全国范围来讲还是不小的，如表1所示。
4 大连港国际海铁联运发展建议
4.1 增加中转场规模和数量
目前，大连港内陆集疏运体系已较为完善，美中不足是场站的面积过小，设备老化。因此，现在需扩大内陆地区的场站建设，积极注重场站设备的保养与维护，延长设备的使用周期以及加强外陆地区的集疏运建设，就可开展国际海铁联运业务。当前，中国与俄罗斯、外蒙在一带一路的建设中都有着积极的响应，大连港积极投入外陆集疏运，中转站建设必将会受到这些国家的欢迎。当然，这涉及到固定成本和流动成本的问题，因此，大连港在这些国家所建设的集疏运场站，中转站的多少取决于大连港国际海铁联运运量的多少。
4.2 深化同船务公司，铁路部门之间的合作
众所周知，国际海铁联运能够及时，安全，有效率的进行，需要的是多部门的配合才能实现在港口，边境的无缝对接。这有利于提高货物的装卸效率，降低劳动成本，增加货源量。因此，在建设国际海铁联运的过程中，我们需要统筹各部门的功能，建立一个具有综合性管理，协调指导职能的机构。所以大连港正在积极同沈阳铁路局，德铁与俄铁合资公司开展合作，统筹规划国际海铁联运的运输路径，协调各地区，各部门的联合运输。增强货物流通数据交换的及时性和准确性。这标志着大连市“国际铁路货物快运”模式将在大连港率先建立和运行，该模式改变了就有的铁路物流运输速度慢，手续繁琐，配送不及时等问题。当然，如
何将国内外铁路和港口这两个大系统融合在一起就显得十分重要，这将全程可以掌握货物物流信息的动态，增强货物运输的安全性，提高物流信息的准确度。
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