摩托车产业分析与重庆摩托车产业发展对策
我国摩托车产业80年代起开始发展，从1993年起产量超过日本，连续十年保持世界第一，占世界摩托车产量的一半以上。可与产量创新高不相称的是利润保持下滑，1996年—1997年，每辆摩托车盈利高达2000元，而如今盈利只有200元。全行业的利润也不乐观，1995年全行业的利润为22亿元，1996年利润为16亿元，1997年为8.7亿元，1998年为8.2亿元，1999年为4.7亿元，2000年全行业首次出现亏损，微亏70多万元，2002年情况出现好转，第四季度开始盈利。纵观这些情况，摩托车产业究竟何去何从呢？
下面首先对摩托车产业做产业结构分析，然后结合重庆地区自身的优势与劣势以及面临的机会与威胁提出相应的对策。
一、 摩托车产业产业结构分析
(一) 竞争作用力分析
产业竞争是由五种竞争作用力所驱动的，它们分别是进入威胁、替代威胁、买方侃价实力、供方侃价实力和现有竞争对手的竞争。正是这五种产业作用力决定了产业的发展以及整个产业的
最终利润潜力。其作用力的相互构成如图1所示：
图1 驱动产业竞争的力量
现在利用竞争模型对摩托车产业做一个详尽的分析。
1. 进入威胁
进入威胁的大小主要取决于进入壁垒的大小。进入壁垒主要由规模经济、产品差异、资本需求、转换成本、分销渠道和政府政策，六方面所构成。
我国的摩托车产业经过二十多年的发展后，已形成了明显的规模经济。现今我国的摩托车的整车生产能力已到达1500万辆，2003年我国共生产摩托车1465.77万辆，比上年同期增加173.65万辆，增长13.44%。由此也形成了摩托车生产单位成本的降低。规模经济的形成提高了摩托车行业的进入壁垒。在现今的摩托车市场上，虽各企业推出的摩托车有同质化趋势，但摩托车本身的型号却较多，主要有50ML、60ML、90ML、 100ML、110ML、125ML、150ML、250ML、750 ML等15个排量。此外嘉陵、建设、力帆、隆鑫、宗申等摩托车企业正逐步树立起了自己的品牌优势。这些在一定程度上都有助于摩托车行业的进入壁
垒的提高。由于现今的摩托车行业主要是以低成本为主要竞争手段，因此要建立自己的规模经济，增加生产能力就需要大量的资金投入。除此外，开发一种新款新车型的成本高达几千万，而且风险很高。这些大量的资本需求实质上提高了其行业的进入壁垒。一辆摩托车的组装需要近300家不同的企业提供零部件，在摩托车行业有一定根基的企业与零部件供应商建立起了长期联系，这实质上减低了交易成本。而新的企业要进入这个行业，必须与众多的零部件供应商打交道，这样的转换成本是相当高的。摩托车行业竞争的激烈早已使原有的企业注重分销渠道，理想的分销渠道已为这些企业所占有，分销渠道获取的不易同样提高了进入壁垒。现在我国有六七十个城市颁布了“禁摩”、“限摩”令，这使摩托车市场缩小的同时也使摩托车行业的进入壁垒提高了。
纵观形成摩托车行业进入壁垒的六个方面，可以看出摩托车行业的进入壁垒已经是相当高的了。在九十年代，摩托车行业发展壮大时期，其产业壁垒不高，此行业存在着相当可观的利润，有大量企业涌入这个行业。这经过九十年代后半期的角逐后，行业的进入壁垒进一步提高，利润也在大幅下降。摩托车行业潜在进入者想进入此行业自身必须具备一定的实力能成功地克服这些进入壁垒。目前，在国内进入此行业的企业比以前少了很多。
2. 替代威胁
从更广阔的视角来看，一个产业的所有企业都与生产替代品的企业进行竞争。这些生产替代品的企业造成了本产业利润的流失。
现今购买摩托车的消费者的主要目的是为了代步的需要。摩托车具有一定的机动性，其机动性能越好于自行车。因此自行车不应该视为其主要的替代品。现在高价位的摩托车一般在1万元左右，而小型汽车的价位有在3万元左右的。购买高价位摩托车的消费者很可能在未来经济允许的条件下转而购买小型汽车，毕竟小汽车比摩托车代步能力更强，还可以显示身份。有关资料表明：人均年收入达到400—800美元时，摩托车销售将进入上升时期，人年均收入达到2000美元时轿车开始进入消费市场。我国2003年城镇居民人均可支配收入已超过900美元（8472元），而且随着我国WTO的进入，汽车价格也要进一步放开，加上我国“禁摩”令的颁布，不难看出小型汽车将成为摩托车的最强有力的替代品。它将限制摩托车行业潜在的收益。
3. 买方侃价能力
我国自从实行市场经济以来，我国的市场逐步由卖方市场向买方市场过渡。居民收入的增加，摩托车生产能力的增强，这无疑增加了买方的侃价实力。消费者的选择面更多，掌握的
市场信息更全面，这些也都增加了买方的力量。现在中国市场上摩托车的需求量大约是1000万辆左右，而现今的生产能力已经到达1500万辆。据预测，到2005年，我国的摩托车保有量将到达9500—10000万辆，而当年需求量为1200—1300万辆。供大于求这也造成了买方侃价实力的增强。
4. 供方侃价能力
与买方侃价能力相对的供方侃价能力在减弱。在对外出口上，1995年底，摩托车的平均单价在900美元以上，2000年降到700多美元，2002年又降到340美元以内。摩托车的国际市场价反映出了我国摩托车生产商侃价实力的下降。
5. 现有竞争对手的竞争
摩托车产业经过这些年的发展，现在已出现了三足鼎立的格局，即重庆板块、江浙板块和广东板块。这三大生产基地以三大配套基地为依托，都有独立的发动机开发和生产能力，配套体系齐全，依靠规模效应形成低成本优势，原料供应能力强，新产品开发速度快、周期短。摩托车市场的竞争也是这三大板块的竞争。
在国内业内各企业的竞争可谓已经到达了白热化的地步。各企业每年的产量都在逐步递增，可每年企业摩托车产量排名都有所变化。其产量排名情况如表1所示：
表1 摩托车企业历年前十名产量排名
年份 名次 | 1996年 | 1997年 | 1998年 | 1999年 | 2000年 | 2001年 | 2002年 | 2003年 |
本田汽车配件1 | 轻骑 | 轻骑 | 轻骑 | 轻骑 | 轻骑 | 嘉陵 | 嘉陵 | 大长江 |
2 | 嘉陵 | 新大洲 | 嘉陵 | 嘉陵 | 钱江 | 钱江 | 钱江 | 钱江 |
3 | 金城 | 嘉陵 | 金城 | 钱江 | 嘉陵 | 力帆 | 大长江 | 嘉陵 |
4 | 建设 | 金城 | 建设 | 金城 | 新大洲 | 隆鑫 | 力帆 | 力帆 |
5 | 捷达 | 捷达 | 新大洲 | 长岭 | 金城 | 新大洲 | 隆鑫 | 隆鑫 |
6 | 上易 | 建设 | 捷达 | 广摩 | 北易 | 宗申 | 新大洲 | 新大洲 |
7 | 北易 | 钱江 | 长岭 | 建设 | 长岭 | 轻骑 | 宗申 | 宗申 |
8 | 新大洲 | 长岭 | 华日 | 北易 | 建设 | 长岭 | 北易 | 建设 |
9 | 华日 | 广摩 | 上易 | 捷达 | 大长江 | 金城 | 金城 | 北易 |
10 | 长岭 | 南方 | 钱江 | 南方 | 宗申 | 建设 | 轻骑 | 金城 |
从历年的排名中可以看出，波动很大。值得注意的是轻骑集团自1996年起连续五年产量居于榜首，在2003年居然淡出前十强。这一点反映出了行业内竞争的激励。市场上的车型、排量、款式、销售渠道、售后服务有同质化倾向，大多数企业推出的产品缺乏歧异性，这造成了现今市场上竞争手段以价格战为主，增加了竞争的激烈性。
在国际上，生产摩托车实力较强的国家有美国、德国、意大利和日本，其中数日本最为强劲。日本是全球摩托车开发生产大国，本田、雅马哈、铃木、川崎号称日本摩托车王国的“四大家族”。日本企业研发能力强，拿本田公司来说，每年就可以开发数百种新款车。日本的摩托车产业有百年历史，其品牌优势可见一斑。现今日本已积极调整对华策略，在中国建立合资企业，利用我国地价劳动力组装整车，或者采用低价位的中国部件组装低价位摩托车来占据我国国内和东南亚诸国市场。
越南也是潜在的竞争对手。越南政府已有了振兴本国摩托车产业的意识。他们一方面鼓励我国摩托车企业去该国建厂，输出摩托车技术，同时又不断提高摩托车零配件的本国比率。越南的劳动力比中国更低。不出数年，越南可能成为我国摩托车企业在东南亚市场上的主要竞争对手。
行业内竞争的激烈限制了各企业利润的增长，使企业的生存与发展更加困难。
(二) 产业周期分析
任何产业都有一定的生命周期，要经历发展期、增长期、成熟期和衰退期四个时期，如图2所示。以上所分析的五种竞争力量，推动着摩托车产业的发展。通过以上对五种竞争作用力的分析可以发现各种竞争力量的合力已将摩托车产业推到了成熟期。
产业的成熟期一般来说有这么几个特征：这个时期产业的利润增长已成为有节制性的；产业在向成熟期转化时，利润通常会下降，但一般说来是暂时性的；市场占有率方面的竞争更为激烈；竞争趋于强调成本和服务；国际竞争加强。
图2 产业生命周期各阶段
在现今的摩托车市场上正体现出了以上的特征。我国的摩托车产业在经过九十年代的增长后，利润出现了明显的下滑趋势。从1995年全行业的利润的22亿元降到了1999年的4.7亿元。2000年出现亏损后，2002年第四季度全行业利润开始盈利，2003年利润总额53800万元，比上年同期增加36794万元，同比增长216.36%。行业的总体利润变化体现出了产业在
向成熟期转化的特征。2000年后利润的波动正是进入成熟期的标志。在国际市场上单车价格也体现出了这一点。整车平均单价从1995年底的900美元以上下滑到了2002年的335.46美元后，2003年单台车价开始回升到343.29美元，比上年增长2.33%。在国内市场上的竞争主要是以价格竞争为主。3500—6500元的摩托车占全国销售量的85%以上。2003年价位在3800—4800元之间的125ML车型的竞争最为激烈。各企业主要以价格的方式争取市场份额。日本的本田公司已在中国建立合资企业，准备实现中国市场上30%以上的市场份额的目标。这些都体现出了产业进入成熟期后的特征。
在产品的消费结构方面体现出了市场进入了成熟期。2003年小于50ML(轻便)车、100ML、110ML、125ML和150ML等五大排量车之和为1348.55万辆，占总量的92%，比上年增长0.82%。125ML车为51.39%，位居各排量之首，同比增长1.46%，占行业总产量一半以上；100ML车为17.89%，仍居第二位，同比下降1.94%，呈逐月下滑态势；110ML车达8.75%，位于第三，同比增长1.23%，呈现前低后高的上升态势；轻便车为7.93%，位居第四，同比增长0.4%，且前低后高有小幅震荡；150ML车占6.04%，略低于上年同期0.33%。产品结构的调整，反映出了消费者对大排量摩托车的向往，市场需求开始向较高层次发展，标志着消费趋于理性，摩托车发展进入了成熟期。
二、 重庆摩托车产业面临的机遇与挑战
(一) 重庆摩托车行业的背景
重庆市的摩托车行业在全行业中处于领先的地位，重庆市是中国主要的摩托车生产和出口基地，在全国摩托车生产基地的“三足鼎立”格局中居于重要的位置。目前，重庆摩托车行业现有整车生产企业１９家，上规模的零部件生产企业４００余家，已形成年产７００万辆整车、８００万台发动机的生产能力。其产值在逐年增加。其增长情况如表2所示。2003年1至10月重庆16家主要摩托车整车企业的销售量为367万辆，利润大概只有1．6亿元，
表2 重庆市摩托车产业产值
年份 | 发动机 | 零部件 | 整车组装 | 总产值 |
1999年 | 591630 | 1129167 | 92384 | 1813181 |
2000年 | 605527 | 1155692 | 111044 | 1872263 |
2001年 | 649266 | 1239170 | 189171 | 2077607 |
2002年 | 811582 | 1507224 | 200026 | 2518832 |
销售利润率不到1％。现今重庆市的80%以上的市场份额被嘉陵、建设、力帆、隆鑫和宗申所占有，市场份额向规模企业集中。目前，重庆市摩托车行业已出现集现象。重庆市摩托车的“板块经济”初步形成。销售产值在500万元以上的规模整车与零部件企业开始向以九龙坡、沙坪坝为首的8个地区集中。重庆市摩托车和零部件企业的分布大致如图3所示。其中九龙坡区有企业近30家，平均产值3亿元左右。2002年重庆市的摩托车产量占全国产量
发布评论