4.1 日本车辆法规体系
4.1.1 标准概况
和汽车相关的jis原始方案，以汽车技术会为首，（株）日本汽车零部件工业会，（株）日本汽车车体工业会，（株）日本汽车轮胎协会，日本汽车机械器具工业会等多个团体分担完成。此外在日本，汽车技术会的标准会议（jaso：japanese automobile standards organization）上，以汽车相关的技术以及材料，零件和设备的标准化为目的，到2004年3月发行了大约380个汽车标准（japan automobile standards）。
4.1.2 日本的相关汽车法规
有关汽车构造的基本法律参见图3-1。
图4-1 日本汽车构造的法律体系
《道路运送车辆法》规定了车辆的登录,点检,整备,构造基准,检查（包括认证，召回）。本
法规定了车辆行驶的基本事项,车辆所有人（客户 ）有遵守义务。此点不同于欧美国家制造规定生产企业有遵守义务。
另外，为实施此法律，且大体上以「命令（政令、省令、通达）」和「告示」区分的法令来构成的，涉及范围广且杂。
法律：根据目的规定其要件,制定需得到国会认可,效力仅次于宪法。通过公报公布。政令：法律实施时，内阁制定的命令。通过公报公布。
省令：明确具体的技术要件（限值,适用方法等），各省大臣实施行政事项时的命令，通过公报公布。
通达：作为对省令的补充,对技术要件加以解释及规定具体的试验方法。由行政官厅的局长/部长/课长对相关机关下达的通知,指示。不发行公报。
和汽车相关的法令等（法律和命令）的种类参见表4-1。
表4-1 日本汽车相关法令等的种类
「道路运送车辆法」中，规定了以确保和汽车有关的安全性、公害防止为目的，要符合"「道路运送车辆的保安基准」（以下称为「保安基准」。）
保安基准中，有以定性的表述内容进行的规定，为了补充此基准「基于保安基准规定的技术基准的其他的保安基准的细节」、各种「试验法」等由国土交通省以「告示」「通达」的形式发布的。保安基准及其他的关联法规的关系图参见图4-2。
图4-2 基准体系
4.1.3 安全相关的法规和动向
1．法规构成
日本汽车工业协会 日本的和汽车构造?装置相关的法规为「道路运送车辆法」，主要由以下内容构成（参见表4-2）。
表4-2 道路运送车辆法的构成
车辆构造法「道路运送车辆的保安基准（以下称为保安基准）」中仅规定了基准的适用范
围、装备要求等基本要件，构造?装置性能等的细节在「道路运送车辆的保安基准的细节规定告示（以
下称为告示 ）」中加以规定。告示的第1节至第3节做了分类，作为汽车种类的适用对象。（参见表3-3）
表0-1 告示的分类
对此，管辖政府机关会适当地结合个别细节发行通达。
在现行保安基准的体系中，以每个装置的基准的明确化为目的在2002年进行了整理。1998年11月正式加盟了联合国的1958年协定，就分阶段采用现行的ece规则将之作为本国法规编入保安基准、告示等有关法规，国内的用于装置型式指定取得的「装置型式指定基准」作为基准被规定。由此，日欧之间的互认体系成为可能。
2．安全法规项目的概要、特征
安全法规，详细地规定了每种装置、每个部位（例：最小回转半径、转向机构、接地部位和接地压、前照灯、前雾灯等），和4轮汽车有关的保安基准多达50多项。
这些保安基准再加上「告示」、「通达」等任意等级的法规，进行组合均可视为一个要件。且随着日本的1958年协定，1998年协定的加盟，必须在汽车使用状态?道路环境等方面，阶段性地和国际基准进行调和。
另外，对于搭载采用了提高安全性、便利性的先进汽车技术的装置，制定了在保安或公害防止方面无障碍的「汽车技术指南」，以便能够顺畅的推广普及汽车技术。
上述的1958年协定的加盟除了推进了基准的调和，交通事故的实际状态?汽车使用状态?技术开发?各国汽车安全基准动向并根据国土交通大臣的咨询机构运输技术审议会报告的汽车安全基准扩充的强化目标，今后将逐步整理、充实。
政府提出了在2010年将减少1200名死者的目标。（运输技术审议会的报告（1999年6月 ））因此，正面偏置碰撞、行人保护等重点的死伤事故多发领域的法规的制定?改正的检讨将称为焦点。（※关于步行车保护，在检讨完成时，已经发布了法规。）
4.1.4 日本的环境公害相关法规
环境相关法规是以「环境基本法」为基础，「大气污染防止法」，「噪声限制法」规定了
排放、噪声的发生源对策以及汽车环境对策所必须的措施。发生源对策是由环境大臣决定允许限度
（告示 ），国土交通大臣根据道路运送车辆法的命令（道路运送车辆的保安基准的改订），规定允许限度。环境相关法规的体系图参见图4-3。
图4-3 汽车环境相关法规的体系
环境相关法规的概要和动向
1）噪声
保安基准的第30条规定了车辆噪声。昭和46年（1971年）制定以来，经数次强化修改，现在执行的是叫做平成10～13年规定（1998年～2001年）的版本。有3种噪声规定。
加速行使噪声限值是在20米的测试区域内车辆全加速通过时，在中央10米处，距车辆行驶路线左侧7.5米处，且离地1.2米高的地方放置的麦克风采集到的噪声值。驶入测试区域时的速度，手动档车应为发动机转速峰值的3/4时发动机转速的车速或低于50km/h的车速，自动档车应为在平坦路面行驶时的最高车速的3/4或低于50km/h的车速。
靠近排气管噪声是指在排气出口的45°方向上的0.5m处，较排气口高度高0.2m的任意方位处安放的麦克风采集到的噪声值。从处于发动机转速峰值3/4时的发动机转速到节气门关闭状态之间，测得的最大噪声值。
稳定行驶噪声是在20米的测试区域内，以处于发动机转速峰值的60%时的发动机转速的车速或低于50km/h的车速通过时，区域中央（10m处）的行驶路线左侧7.5米，且离地1.2米高处放置的面麦克风采集到的噪声值。在检测场除试验车辆以外发出的声音（背景等级
）被称为篇二：日本吸收西方法律制度的经验
日本吸收西方法律制度的经验
作者：阮梦凡
【关键词】日本；西方法律制度；经验
由于我国与日本具有相似的传统法律文化，而且都面临着移植西方法律文化带来的挑战，因此研究日本对西方法律制度移植的经验，对我国在大力提倡健全法制体系的当下具有深刻的借鉴意义。一、日本对西方法律制度的两次借鉴
（一）明治维新后对大陆法系的移植
德川幕府后期，在西方列强的欺压下，日本政府与美、俄、英、荷、法等国相继签订了不平等条约。通过这些条约，日本被强迫开放众多港口，丧失了关税自主权和司法管辖权。加之国内社会矛盾激化，新型资产阶级对幕府的统治不满，迫切要求进行一场大的变革来解决内忧外患的时局。于是1868年，日本发生了一场倒幕运动，建立起了一个天皇制中央集权的资产阶级国家，这场运动就是著名的"明治维新"。
明治维新后，日本政府出于修改不平等条约和促进社会近代化的双重目的，在一个较短的时期内，模仿法德等西方国家制定了宪法、民法、商法、刑法、民事诉讼法、刑事诉讼法等一系列法典。1875-1907年间①是日本明治政府集中编纂法典的时期，在当时日本政府的顾问、法国巴黎大学教授保阿索那特的指导下，先后有"刑法典草案"、"治罪法"、"民法典"等一系列法典公布。明治维新后，日本在立法上完全抛弃了继受而来的中国律令和日本封建武士统治习惯混合而成的传统法律制度，建立起完全西化的法律体系，②从而完成了从封建法律向资产阶级法律的变革。
（二）二战后对英美法系的移植
第二次世界大战结束后，日本作为战败国，被置于盟国远东委员会的控制之下，美国军队以"盟军"名义进驻日本。此时的日本又受到了以美国法律为代表的英美法系文化的强烈影响，进行了深远的改革。修改后的宪法废止了天皇的专制主义体制，而采用责任内阁制，由国会、内阁、法院分别行使立法、行政、司法权限，而天皇沦为了国家的精神象征不再掌握实权。另外，宪法不仅专章规定"放弃战争"，而且大大增加了"国民的权利和义务"一章的条文数目，体现了对于国民人权的保障，这也反映了新宪法有了更多和平、民主的内容，而少了专制独裁的军国主义的负面影响。③在新宪法颁行后，为了协调整个法律体系，日本又对民法、刑法、诉讼法进行了相应的修改。④总体而言，二战后日本的法律改革主要是由国际社会（主要是美国）的压力所致，改革特点是一方面体现了资产阶级民主与法治的精神，另一方面也加强了对英美法律的吸收，同时日本固有的法律传统和特也得以保留。⑤
二、日本吸收西方法律制度的特点
（一）从被迫接受西方文化到主动学习
与封建时期主动对中国法律文化加以引进不同的是，日本两次对西方法律制度的接受都存在一定程度的不自愿性。明治维新迫于西方列强的不平等条约造成的国内矛盾激化，日本政
府被迫抛弃传统的东方法律文化，对西方大陆法系的资本主义制度法律进行引进，以迎合国内新兴资产阶级发展自身的迫切需要。然而仓促的引进却并没有考虑到本土传统封建文化对西方法律制度的接受程度，导致代表封建统治力量的军国主义伺机反扑，将日本拖入了法西斯国家的泥沼。到了第二次世界大战后，作为战败国的日本，政治、经济、法律制度都陷入了瘫痪，在以美国为首的同盟国的压力下，开始了对英美法系中自由、平等、民主精神的引进，对法西斯法律进行了清洗。到了1952年《旧金山合约》生效，日本获得了独立，到此以后，日本继续进行了自主的法律改革，主动引进西方先进的法律制度，并注重将其与本土的法制传统相协调，最终建立了高度发达的现代法律制度。
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