推进汽车业循环经济发展
朱盛镭
汽车是一种大量消耗资源，并同时大量产生污染，直至报废仍难处理的一种产品。汽车工业经济增长的模式是大量利用资源制造产品，使用过程和报废时产生大量废弃物，并包括了对大气和地球的污染。这是一种被称之为不断重复的开环模式。如日本每年的汽车，除回收利用之外，还要产生55-75万t的废弃物，以至近年来不到将其掩埋的场地。
经济汽车
因此，早在上世纪80年代，汽车工业发达国家已着手推行汽车再循环工程，汽车报废与回收产业运行组织和技术已经达到相当先进水平。在这方面，我们在思想认识上和实际行动上都有相当大的差距。汽车报废与回收是实现汽车产业循环经济的一个重要环节，这是中国汽车产业面临的一个重大的新课题。
预计近年来，全球每年要报废约5000万辆汽车，其中美国1500万辆，日本400万辆，德国450万辆，法国350万辆，英国300万辆，意大利320万辆……。我国2005年报废汽车约250万辆，到2010年每年约450万辆，2020年约1000万辆，这是一个惊人的数字。汽车报废的处理难度，比处理生活垃圾要难10倍甚至100倍，如果没有一个法制化的高效社会运行模式和高技术处置方法的支持，是难以实现的。
在美国，对汽车报废和回收问题上流行一句名言：拆车就是在数钱。美国约有大小5万家汽车零部件回收
商，他们的工作就是要把这上万辆报废车的80%零部件加以回收和利用。美国三大汽车公司在底特律的海兰帕克建立了汽车回收中心，这是一座规模很大的现代化再制造零部件基地，工作人员都由各公司自己派去的，许多崭新的拆车思路，回收方案和技术诀窍都在不断发展中，拆得快，回收多，形成一种新效益。
福特公司非常重视回收工作。它的目标要把汽车零部件回收率达到95%以上，要把美国许多小型回收商组织起来，在回收中心的统领下，实行网络化快速回收效应。福特公司还利用计算机技术，传授各种快速回收技术和回收经营网络，并提供交易机会。福特公司还和保险公司联手，从降低保险公司各种汽车险的支出中
共同受益。福特公司已从自己涉足修理业的服务中带来很多好处，并将经验扩展到全球。
通用汽车公司的土星部与田纳西大学合作，开发一个汽车再制造软件。该程序从汽车制造到销毁。跟踪汽车所有零部件对能源的环境影响，从而指导技术人员操作工作和检验回收效果。
据美国专门从事汽车再制造工程最大的卢卡斯(Lucas)和Jasper公司一项调查预测，在美国5万家再制造商中，2005年的从业人员超过100万人，年销售额超过1000亿美元；2010年，保证百分之百的再制造零部件产品性能达到或超过原产品，2020年再制造工程可使汽车基本实现零浪费，并更好保证汽车再制造产品的质量和服务。
近来，在美国汽车研究理事会(USCAR)的支持下，通用、福特、戴—克公司与美国能源部、阿贡国家实验室签定一项为期5年协议，内容为在最大程度上节约成本，对报废汽车进行回收。这将在汽车回收领域应用更多的新技术，在新世纪，把汽车回收推向一个新的高度。
欧盟已作出规定，在2006年1月前，要求欧盟各国的汽车回收率至少达到85%。德国的汽车再制造工程产业也已经达到相当高的水平。1996年德国政府通过了循环经济立法，颁布了《循环经济与废弃物处理法》，后来又制定了《限制废车条例》，《循环经济法》等。宝马公司已建立起一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络。宝马公司从实践中得到经验，汽车回收工作效益很好。如用过的发动机，经改造后。仅是新发动机成本的50%-80%，发动机在改造程序中，94%被修复，5.5%被溶化再生，只有0.5%被填埋处理。法国的标致雪铁龙公司联合法国废钢铁公司和维卡水泥公司，在里昂附近建立一个汽车再生工厂。雷诺公司同法国废钢铁公司在阿蒂蒙建立了汽车报废回收中心.
日本政府于2000年6月，制定了《循环型社会形成推进基本法》。2002年7月，日本又公布了《汽车再循环法》，并于2005年元旦起生效实施。因此日本的汽车公司对回收工作十分重视。Remanufacture（再制造）、Reduce(节约资源)、Reuse(再利用)与Recycle(再循环)的四R理念已深入人心。走进今年日本爱知世博会的丰田馆，在醒目的“自然的睿智”主题之下，倡导“全世界所有的人们共享移动的恩惠”和“人与自然、人与地球共生的社会”。丰田公司称，在
1996年，已首次在世界上开发出，对不能再利用而要被填埋处理的切割废料进行分离和活用的技术，并在1998年后正式将再生的防音材料RSPP用于佳美汽车上。
随着回收领域技术的发展，对一些认为难以回收的产品，已实现了技术突破。如对三效催化转化器的检测与回收就很突出。三效催化转化器是一种昂贵的汽车附件。它有严格的使用周期，否则，就会中毒而无法工作。在中国的寿命约8
万km，在美国约16万km。在三效催化转化器中含有铑、铂、钯稀有贵重金属成份。目前，全球年销售约2亿只，每只催化转化器中要耗用0.18g-0.36g铑、1.5g-2.5g铂、0.38g-0.85g钯。这分别占全球总产量的84%、36%和7%，这些矿多集中在南非、俄罗斯，我国的资源十分缺乏。这些贵金属的回收对国内外汽车工业来讲，至关重要。
近年由于国际汽车界一致认为，回收是产品生命周期的最终环节。在对汽车废旧零部件、材料回收的再生利用，要形成真正的封闭式循环。在产品生命周期中各阶段的工作效率越高，产品的回收效益就越大。
为此，近年兴起了一种面向维修／回收的设计工程，即在产品进行设计时，就要考虑产品的可靠性，维修度和回收的可利用度。这将构成整个汽车产品设计的一个必要的组成部分，也是把回收工作纳入整个汽车产品优化设计系统中，以期达到“绿汽车工程”的要求，并形成一种DFR的新型维修／回收设计理
论体系，并不断地在提高中。
2005年8月10日颁布的我国《汽车贸易政策》第六章“汽车报废与报废汽车回收”中，专门有了条谈到了有关汽车报废的问题。这说明国家已将此项工作纳入到了可持续发展，建立科学发展观和循环经济社会的议事日程之中。我国尽管禁止报废车辆重新使用，同时对拆车业的进入门槛设置得很高，但有禁不止的路边拆车场层出不穷。报废车、报废汽车零部件总成、报废发动机、报废配件不断出现在非法交易市场之中。在一些地方政府的庇护之下，这种非法交易已成“一条龙”的架势。这对交通安全和环境保护等都构成了很大威胁。这一切表明，中国汽车再循环工程的建设，任重道远，极为艰难，《汽车贸易政策》的实施，仅是推动现代汽车产业循环经济的开始。