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摩托车作为人们上班、旅游、休闲的交通工具之一，已驶入千家万户，维修店铺也遍及城乡村落。由于我国摩托车工业起步较晚，维修市场管理不够规范，维修工的技术水平参差不齐，在维修作业方面存在诸多顽疾，比较特出的问题是，不管是什么型号的摩托车，只要到了维修店，除了平时更换机油、检查火花塞等保养外，其它复杂的故障，通常都采用换件排除法进行检修，尤其容易忽视对坐式车以及电路、油路、气路、机械等部分的详细检查。为此，本文着重对维修摩托车容易忽视的问题进行探讨，供维修服务人员参考。
1　坐式车部分
众所周知，采用无级变速机构的坐式摩托车（俗称踏板车，如图1所示）除了配置卧式发动机（如图2所示）外，其结构形式与跨式摩托车立式发动机有许多不同之处，给车辆的使用和维修操作带来了一些新的问题。下面拟就坐式摩托车维修过程中容易忽视的几个问题作一剖析。
摩托维修ABC(1)
鹰　眼
图1
图2
1.1　忽视检查变速机构的磨损状况
因坐式摩托车的结构限制，发动机的变速机构一般采用V 型皮带无级变速如图3所示的形式，离合器采用干式离心蹄块式。随着油门的变化，其传动装置能自动地结合、脱开、变速。当发动机转速升高时，变速机构的惯性离心力增大，使从动皮带轮上的齿形皮带包角直径减小，此时车速加快如图4所示；当发动机转速下降时，主动皮带轮的齿形皮带包角直径变小，此时车速减慢。无级变速机构工作时主要有以下状态如图5所示。
图3
图4
a ）怠速（见图6）
发动机怠速状态时，油门基本处于最小位置，变速器驱动盘的固定盘和移动盘之间的距离比较远，传动带的夹
紧力很小，即：主动轮直径小，从动轮直径大，传动比大
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普丽盘
移动盘
驱动轴
固定盘
固定盘
普利珠
卡盘曲轴
皮带
（a ）高速转动时皮带与盘的相对位置
（b ）低速转动时皮带与盘的相对位置
图5
于1，此时的发动机转速很低，离心块的离心力小到不足以压缩弹簧，离合器成分离状态，从动轮空转。
b ）低、中速
随着摩托车油门的加大，发动机转速逐渐上升，在离心力的作用下，位于移动盘内的滚珠会沿着斜轨道向外甩，由于斜压板是固定的，因此，移动盘会在滚珠的推动下向外移动，同时，后皮带轮受到压缩弹簧开始动作，产生的
扭矩使摩托车平稳起步。随着发动机转速的继续升高，前皮带的离心滚轮受离心力的作用向外移动，推
动斜面圆盘相互接近，皮带轮工作直径变大；而后皮带轮受压缩弹簧或扭力凸轮的影响，使皮带轮的工作直径减小，直到前后两轮直径相等时，传动比由大于1变到等于1左右。摩托车速度完成由低速到中速的过渡。
c ）高速
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图6
随着摩托车油门的加大，发动机转速会持续上升，滚
珠继续依托固定盘沿着斜轨道向外甩，推动移动盘进一步靠近固定盘。固定盘和移动盘将传动带向外圈挤压；而在从动盘那边，传动带则被拉向里圈。此时后皮带轮皮带工作直径小于前皮带轮工作直径，传动比小于1，摩托车处于高速行驶状态。
d）减速
如果摩托车油门被人为减小（即发动机转速降低），离心变速器中离心滚子的离心力变小，对移动盘的轴向推力减小，此时，从动轮组中的滑动盘在离合器弹簧的作用下向内移动，使固定盘和移动盘之间的距离变大，并对传动带产生向后的力，减小对传动带的夹紧力，使离心变速器的工作直径变小，实现了传动比逐渐变大、从高速到低速的无级变速传动。
这种变速机构的优点是变速比较顺畅，驾驶者操作时灵活方便。由于无极变速机构被安置在左曲轴箱左侧，在不打开左盖的情况下，很难知道其变速机构是否磨损。当摩托车行驶数万km后，发动机的动力下降，分解发动机检查气缸、活塞及环等摩擦副等零件已经磨损，更换这部分零件，故障虽然被排除。但使用不久，车辆动力又出现下降趋势，再次拆开检查发现，原来更换的运动摩擦副零件又磨损了。究其原因，除了怀疑更换的零件是伪劣产品外，问题到底出在哪儿呢？
从机械原理分析，摩托车在数万km的行驶过程中，气缸、活塞及环运动摩擦副零件会逐渐产生磨损，同时，无级变速机构也在不断地磨损。而维修工在分析排除故障时往往只注重检查更换气缸活塞等零件，而忽视了对变速机构磨损的检查。更换摩擦副零件后，用户往往会重新磨合车辆。譬如：某型号50踏板车使用初期，当车速30km/h时，其发动机转速约4 500r/min。而行驶1万多km后，假设离合器蹄块和齿形皮带分别磨损0.50mm和0.80mm，车速同样为30km/h时，这时的发动机转速会升高到5 500～6 000 r/min，虽然是在规定的30km/h时速下运行（排除用户载人或超负荷运转的因素），但实际上发动机的转速与输出轴的速比如上所述已经发生了变化，使发动机处于超负荷运转工况。再加上坐式摩托车的空
滤器处于较低的位置，被吸入的灰尘杂质就会自然增多，其运动摩擦副零件磨损也相应增加。如果这种状况得不到及时改善，必然会带来2个结果：1）最高车速比新车时有所下降；2）车辆的燃油消耗会不同程度的增加。因此，对于行驶数万km的坐式摩托车，在最高车速下降，油耗上升明显故障出现时，除了检查化油器、点火机构、活塞、活塞环及气缸等零件外，还必须对变速机构中的齿形传动皮带的宽度（如图7所示）、离合器蹄块的厚度（如图8所示）及变速器滚柱（如图9、10所示）等零件的磨损情况作详细检查（部分车型无极变速技术参数见表1所示），并视情予以修理或更换。
1.2　忽视检查气缸罩盖迷宫
现代坐式摩托车除了水冷车型采用立式发动机外，一般都装用卧式发动机（如：市场上常见的GY6机型），气改装摩托车
图7
图8
检测离合器蹄块厚度
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图9
图10
表1　部分车型无级变速机构技术参数
mm
缸盖与曲轴箱基本处于平行状态。发动机在工作过程中，曲轴连杆和活塞、活塞环分别作旋转及上下运动，曲轴箱内的气压呈正负压力的波动状态，为了减轻曲轴箱内的气体压力，大多数骑式摩托车均在曲轴箱上设置有通气管装置，以达到曲轴箱内外的压力平衡。由于卧式发动机的特殊结构，曲轴箱上无法设置通气管。为了有效防止曲轴箱内机油压力的上升，特意在气缸盖罩内设计了阻隔机油用
的迷宫结构，并由一专用软管与空气滤清器进气管相通，使飞溅的机油经过气缸盖罩壳的迷宫结构阻隔如图11所示，只有微量的机油被吸入气缸重新燃烧。如果该迷宫在制造或装配过程中存在某些缺陷，使迷宫的阻隔封油效果下降，从曲轴箱窜出的多余机油便会通过专用软管被大量吸入气缸，造成机油异常超耗。该故障的具体表现为，摩托车排气冒出滚滚浓烟。
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图11
绝大多数维修人员在分析、诊断该故障时，一般都从活塞与气缸的配合间隙是否过大、活塞环是否对口、气缸筒是否失圆、气门杆与气门导管的配合间隙是否偏大及气门导管油封唇口是否密封失效等方面去查故障根源，而忽视了对气缸盖罩内阻隔机油用的迷宫结构的检查。于是，在未作出正确判断的情况下就分解发动机，不但白白浪费了宝贵的维修时间使排除窜油故障的程序复杂化，且在拆卸过程中一旦操作不慎，可能还会因此产生新的故障点，无形当中了增加了排除故障的难度。对此，应在排除机油加注过多的因素后，拆下气缸盖罩壳仔细检查，若发现其迷宫结构中的隔板存在密合不严而翘曲等异常现象时，可将盖罩壳处迷宫部分擦洗干净如图12所示，用适量硅胶涂在隔板翘曲处。如盖罩迷宫处无异常，再去检查气缸、活塞、环及导管油封等零件，避免走不必要的弯路。
图12
1.3　忽视检查空气截止阀和自动加浓装置
a ）ACV 空气截止阀
为有效地解决四冲程摩托车急回油门熄火的现象，新型坐式摩托车所装等真空化油器上均加装有空气截止阀（简称ACV 阀，下同如图13所示），在急回油门的瞬间及时关闭怠速空气量孔的部分空气通道，可有效避免混合气
过稀现象的产生。ACV 阀工作原理是如图14所示：ACV 阀的控制通道分别由发动机的进气歧管（由此提供负压）和化油器怠速空气通道相连接，形成一个由发动机负压大小来控制的独立气阀。发动机运转时，化油器的节气门打开，这时进气歧管的负压小于ACV 阀内控制弹簧的压力。因而单向阀打开辅助空气通道，从ACV 阀进入怠速油路，可燃混合气相对偏稀，不但节省了部分燃油，还改善了燃烧。当节气门急速关闭后，进气歧管内的负压达到额定值时，真空膜片被吸上。此时单向阀关闭，怠速空气通道的
空气量减少，怠速混合气相应变浓，从而有效地防止了节气门急速关闭时出现的混合气过稀，即急回油门时的熄火现象。
图13
ACV 阀的常见故障现象为：
急速关闭油门时，发动机转速极不稳定，并伴随排气管放炮。一般维修工遇到此类故障时，通常都采取调整化油器油位和怠速混合气量来排除。其故障的主要原因有：1)空气截止阀膜片破裂；2)空气截止阀单向阀关闭不严；3)真空管接头有堵塞或漏气现象；4) 怠速喷口存在部分堵塞现象。现以本田CH125水冷摩托车发动机VE01D 化油器的ACV 阀为例进行检修说明。
先将ACV 阀的真空管（与进气管负压接头连接）和通气管（与燃油箱真空膜片开关负压端连接）取下，
真空泵接于ACV 阀的真空管连接器上，将压力泵接于ACV 阀的通气管连接器上，操作真空泵，向ACV 阀施加53.3～61.3kPa （400～460mmHg ）的负压。此时注意观察压力泵，如果有负压时，通气管没有空气流动，或没有负压时，有空气流动，则说明ACV 阀工作正常。否则，视为有故障，应拆开检查。可拧出截止阀盖螺钉，取下截止阀盖、弹簧、膜片和O 形密封圈，仔细检查膜片上是否有损伤和小针孔等异常现象（最好对准光线强处照看）
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