近年来中国汽车产业发展迅速，汽车消费的增长必将带动汽车保险业迅速发展，特别是按照入世协议我国将逐步开放保险市场，中国汽车保险业将面临严峻的挑战，如何应对这一挑战，是我国汽车保险业不容忽视的问题。本文通过对世界汽车保险业的发展历程与现状的分析，希望能为中国汽车保险业提供借鉴。
一、汽车保险的起源
近现代保险分界的标志之一：汽车第三者责任险。
汽车保险是近代发展起来的，它晚于水险、火险、盗窃险和综合险，保险公司承保机动车辆的保险基础是根据水险、火险、盗窃险和综合责任险的实践经验而来的。汽车保险的发展又异常迅速，如今己成为世界保险业的主要业务险种之一。汽车第三者责任保险始于19世纪末，与工业保险一起成为近代保险与现代保险分界的重要标志。目前大多数国家均采用强制或法定保险的方式承保汽车第三者责任保险。
汽车保险的发源地：英国
1、英国法律事故保险公司于1896年首先开创了汽车保险，成为汽车保险“第一人”。当时签发了保费为10～100英镑的第三者责任保险单，可以加保汽车火险，但要增加保险费；汽车保险责任在1899年扩展到赔偿与其它车辆发生碰撞所造成的损失，这些保险单是由意外险部的综合第三者责任险组签发的；保险公司
从1901年开始提供汽车险保单，并在已具备了现代综合责任险的条件下，在上述承保的责任险范围内，增加了碰撞、盗窃和火灾的险种。1906年，英国成立了汽车保险有限公司，每年该公司的工程技术人员免费检查保险车辆一次，其防灾防损意识领先于其它保险大国。
2、实施第三者强制责任保险。第一次世界大战后，英国机动车辆的流行加重了公路
运输的负担，交通事故层出不穷，有些事故中受害的第三者不知道该哪一方赔偿损失，针对这种情况，政府发起了机动车辆第三者强制保险的宣传，并在《1930年公路交通法令》中纳入强制保险条款。在实施机动车辆第三者责任强制保险的过程中，政府又针对实际情况对规定作了许多修改，如颁发保险许可证，取消保险费缓付期限，修改保险合同款式等，以期强制保险业务与法令完全吻合。强制保险的实施使在车祸中受到伤害或死亡的第三方可以得到一笔数额不定的赔偿金。
3、1945年，英国成立了汽车保险局。汽车保险局依协议运作，其基金由各保险人按年度汽车保费收入的比例分担。当肇事者没有依法投保强制汽车责任保险或保单失效，受害者无法获得赔偿时，由汽车保险局承担保险责任，该局支付赔偿后，可依法向肇事者追偿。
英国现在是世界保险业第三大国，仅次于美国和日本。据英国承保人协会统计，1998年在普通保险业务中，汽车保险业务首次超过了财产保险业务，保险费达到了81亿英镑，汽车保险费占每个家庭支出的9%，足见其重要地位。
汽车直销二、汽车保险的发展成熟
汽车保险的发展成熟地：美国
美国被称为“轮子上的国家”，汽车已经成为人们生活的必需品，与此相应，美国汽车保险发展迅速，在短短近百年的时间内，汽车保险业务量已居世界第一。2000年美国汽车保险保费总量为1,360亿美元，车险保费收入占财险保费收入的45.12%。其中，机动车辆责任保险保费收入为820亿美元，占60.3%，机动车辆财产损失保险保费收入为540亿美元，占39.7%。机动车辆保险的综合赔付率为105.4%，其中净赔付率为79.3%，费用率为26.1%。美国车险市场准入和市场退出都相对自由，激烈的市场竞争，较为完善的法律法规，使美国成为世界上最发达的车险市场。
美国汽车保险发展的四个阶段
1、汽车保险问世。美国最早开始承保汽车第三者责任险是在1898年，由美国旅行者保险公司签发了第一份汽车人身伤害责任保险。1899年汽车碰撞损失险保单问世，1902年汽车车身保险业务开办。
2、通过《赔偿能力担保法》和《强制汽车保险法》建立了未保险判决基金。1919年，马萨诸塞州率先立法规定汽车所有人必须于汽车注册登记时，提出保险单或以债券作为车辆发生意外事故时赔偿能力的担保，该法案被称为《赔偿能力担保法》。该法实施的目的在于要求汽车驾驶人对未来发生事故产生的
民事赔偿责任提供经济担保，但是由于这种担保的滞后性，以及该法无法强制每一汽车使用人履行赔偿义务，车祸受害者求偿仍然困难重重。为了改进这一做法，1925年马萨诸塞州通过了《汽车强制保险法》，并于1927年正式生效，成为美国第一个颁布汽车强制保险法的州。该法律要求本州所有的车主都应持有汽车责任保险单或拥有付款保证书，一旦发生交通事故可以保证受害者及时得到经济补偿并以此作为汽车注册的先决条件。以后美国的其它州也相继通过了这个法令。
3、保险公司推出未保险驾驶人保险。由于“未保险判决基金”是由州政府管理，因此被各保险公司指责为政府过多的干预保险业。为了阻止政府的这一行为，许多保险公司开始采取措施进行自发的抵制。保险公司推出了“未保险驾驶人保险”，该保险提供给被保险人在汽车意外事故中遭受身体伤害，而驾车人是事故责任人，但是驾车人可能有：（1）没有购买汽车保险；（2）虽有汽车保险，但是其责任限额低于该州要求的最低限额；（3）肇事后逃跑；（4）虽有汽车保险，但其保险公司由于某种原因拒赔或破产等情况，无法给予经济赔偿。目前，美国大多数州保险监管部门已要求销售汽车保险的保险公司提供未保险驾驶人保险。
4、无过失汽车保险。“赔偿能力担保法”、“强制汽车保险”、“未得到赔偿的判决基金”和“未保险驾车人保险”虽然减少了在汽车事故中未得到经济补偿或不能得到充分经济补偿的受害者，但仍然无法解决诸如下列一些问题：（1）受害人的索赔过程既费时又费力，常常需要很长时间的调查取证，而且最终也很难确保这些证据能证明对方驾驶人确有过失；（2）律师的费用和其它审查费用均来自于最后受害人补偿
到的赔偿金，因此受害人即使获赔，得到的赔偿金也已大打折扣；（3）虽然轻微受伤者得到的赔偿一般还能弥补其经济损失，但严重的受害人得到的补偿却平均不到其经济损失的30%，甚至许多最终根本得不到赔偿。因此，一些汽车保险制度的改革者在20世纪70年代提出了将无过失责任的法律制度推及到汽车保险中。
所谓无过失责任法律制度，指无论当事人有无过失，都要承担一定的法律后果。一个“纯”无过失汽车保险将完全取消受害人起诉肇事者的权利，而且将提供一系列的综合保险给予受害人全面的经济损失赔偿。当然，这种“纯”无过失保险并不存在，各州的无过失汽车保险仅部分的限制受害人起诉肇事者的权利。一旦人身伤害损失超过了某一界限，被保险人仍可通过起诉的方式要求对方赔偿。通过无过失汽车保险，汽车事故的受害人获赔更迅速、更方便。
美国车险科学的费率厘定和多元化的销售方式
经过多年的发展，美国形成了一套复杂但又相当科学的费率计算方法，这套方法代表了国际车险市场上的最高水平。尽管美国各州车险费率的计算方法有差异，但是它们有一个共同点，就是绝大多数的州都采用“161级计划”作为确定车险费率的基础。在“161级计划”下决定车险费率水平高低的因素有两个：主要因素和次要因素。主要因素包括被保险人的年龄、性别、婚姻状况及机动车辆的使用状况；次要因素包括机动车的型号、车况、最高车速、使用地区、数量及被保险人驾驶记录等。这两个因素加在一起决定被保险人所承担的费率水平。
三、其它发达国家和地区的汽车保险市场的发展现状
投保人承担部分损失：德国
与中国相似，车险业务也是德国非寿险业务的核心。2002年，德国车险保费收入219.7亿欧元，占整个非寿险保费收入的42.7%。德国保险市场开放度较高，有120多家经营非寿险的保险公司，竞争非常激烈，特别是车险方面，市场集中度很低，接近完全竞争状态。车险市场份额最大的安联集团，2002年其保费收入仅占整个车险市场的17.8%。
德国的保险公司在理赔时实行“责任处罚”原则，即每次理赔不论赔偿额多少，投保人自己都必须承担325欧元。这种做法的目的是提醒投保人要尽量避免事故。德国的汽车保险费还实行“奖优罚次”。如果一年不出需要保险公司理赔的事故，第二年这辆汽车的保险费就会调低一个档位；然而，一旦出了事故并由保险公司进行赔偿，那幺次年的保险费就会上调3个档位。而且保费的档位越高，档位之间的差额就越大。
汽车保险业的社会管理功能突出：法国
法国车险市场是个较为成熟和规范的市场，竞争充分，产品丰富，市场细分度高，产险公司管理费用率约为28%。法国有146家财产险公司和相互保险公司经营车辆保险。2002年法国车险保费收入163亿欧
元，占财产险保费的44%，相当于当年法国GDP的1%。调查表明，在法国100%的车辆购买了第三者责任险，58%的车辆购买了车损险，82%的车辆投保了盗抢和火灾险，87%的车辆投保了玻璃破碎险。就赔付额而言，2002年全法国发生的400万起事故中，责任险赔款最高，占总赔款的50.3%，车损险占33.9%，其它险种占16.8%。在责任险赔案中，涉及人伤的赔案占总赔案数的10.5%，但赔款额却占总赔款的59%。这主要是因为法国法律对涉及人身伤害的第三者责任赔款不设上限的缘故。
法国汽车保险业的经营区域和范围已经大大超越传统保险的内涵，汽车保险业的社
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