郑州西三环限高架频繁被撞原因与对策
魏晓颖;陈旺日;陈金刚
【摘 要】郑州西三环高架桥限高架屡次发生被撞事故,造成了严重的损失.在西三环限高架频繁被撞事故调查统计的基础上,对造成事故的原因进行了分析,并针对郑州西三环道路的具体情况,提出了限高架防护和改进的对策.
【期刊名称】《河南科技》
【年(卷),期】2015(000)024
【总页数】3页(P92-94)
【关键词】郑州西三环;限高架,被撞;对策
【作 者】魏晓颖;陈旺日;陈金刚
【作者单位】郑州大学力学与工程科学学院,河南郑州450001;郑州大学力学与工程科学学院,河南郑州450001;郑州大学力学与工程科学学院,河南郑州450001
【正文语种】中 文三环汽车
【中图分类】U447
目前，对高架桥限高架的研究主要集中在城市高架-立交智能限高控制与信息发布系统［1］，限高架的设计［2］及跨线桥在超高车辆撞击下的动态响应分析［3］，限宽限高道路防撞报警装置的研究［4］，公路桥涵汽车电子限高报警系统［5］，限高架的信息系统、限高架的设计建议及超高车辆-桥梁结构碰撞的机理分析［6］方面，尚未见及限高架被撞的系统原因分析，因此，基于限高架的使用规范及西三环的特点，对限高架屡次被撞事故进行调查研究，系统分析了事故原因，提出了相应治理对策。
郑州西三环北起北三环，南至工人路，全长13.7km在东风路新建跨线桥，农业路控制为互通公交，西站路设置下穿陇海路涵洞，中原路—工人路路段设置双向6车道高架桥［7］，连续跨越中原路、陇海路、淮河路、航海路、长江路、实现路段快速化。西三环高架按城市标准设计双向6车道。
郑州西三环限高架被撞事故统计见表1。
2.1　西三环道路交通压力大
随着近几年城市的不断扩张，穿越三环线的交通量猛增，在郑州三环快速化未建成之前，交叉口处交通组织多采用右进右出的形式，交通形势对两侧用地造成了显著的功能分割［9］，并导致三环路承担大量短距离的绕行需求，且在高峰时段除中州大道北段，三环路其他路段均处于饱和状态。郑州三环快速化工程于2014年4月份开通，城市三环路包括北三环、西三环、南三环、东三环，近期三环快速化工程以中州大道代替东三环作为三环的一部分，在主城区内形成“一环三横两纵”的快速路体系，且三环东扩至107辅道。
2.2　超限司机安全意识淡薄
从西三环限高架被撞事故的具体时间可见，事故均发生在夜晚及凌晨，调查所有的造成事故的超载司机都有认识到所开的车辆不应该从高架桥通过，超高车辆司机违规撞限高架原因有：①之前闯过限高架并没有发生事故；②认为深夜或凌晨无交警值班；③夜晚人烟稀少视听都有干扰；④由于车速过高来不及刹车；⑤对自己的车辆高度与限高架限制高度判断失误，以至于撞到限高架。
2.3　限高架自身设计缺陷
郑州西三环快速路采取高架与地面结合系统，桥面双6向车道，有6个上下匝道，分别是中原路、淮河路、长江路上下匝道，共有8个限高架，大部分采用德国设计，遥控升降，正式运营标注限高3.0m，上设有警示灯、警示牌、反光膜等，限高架上部颜为黄黑间，下部为红白，横梁安装3.0m限高牌及频闪灯。除此，西三环在重要路段采取了护杆式限高架与预警取证限高架相结合。就目前国内限高架［10］主要有4种，其优缺点如图表2所示。
限高架在自身设计上存在一定缺陷，主要体现在：①只是限制了一定的高度，却不能提醒司机的车辆是否合格过限高；②限高架自身重量很大，一旦被毁将成为新的危险源；③限高架强制性不足，不能有效阻止超限车辆。
2.4　限高交通宣传不力
根据试运营到11月3日对限高架事件的梳理，发现对西三环限高架的宣传与落实的不到位是导致限高架屡次被撞的重要原因。郑州西三环的限高架于2015年10月7日开始试运营，均在限高架前约40m处设置警示标志，或者是加设护架式限高架，媒体也大力宣传限高架事件，引起了社会的广泛重视。但在试运营阶段，限高架实际高度为4m左右，限高标识为3.0m，曾有不少超高车辆违规上高架桥，试运营第一天就导致限高架被撞事故4起。而在10月21日
正式运营时，才正式将限高架限高高度降为3.0m，当天夜里至次日早晨发生12起限高架被撞事故，虽然并没有造成严重的事故后果，但此举存在严重的安全隐患。不仅如此，三环其他道路上存在着新修建好的限高架，为了防止被撞，在限高标识不变下，将实际限高增设为3.2m，对司机对自身车辆高度与限高架实际高度造成了误解，因而，埋下了安全隐患。
2.5　限高预警区不合理
限高道路的与警示区的作用是提示驾驶人员前方有限高信息，《道路交通标志与标线》（GB5768-2009）3.10.1中给出了警告标志前置距离，可以据此确定表3预警区的长度可据此确定预警区的的长度。
西三环地面限速80km/h，高架桥限速为60km/h，而西三环高架桥警告标志据限高架距离约40.0m。由表3，若使超限车辆在限高架前停止，假设超限车辆时速为60km/ h，则警告标志前置距离至少要为30.0m，假设车速为70km/h，则警告标志前置距离至少要为50.0m＞40.0m，假设车速为80km/h，则警示标志前置距离至少为80.0m＞＞40.0m，因此当超限车辆以超速值65km/h以上行驶时，将会撞到限高架。
“安全第一，预防为主，综合治理”是我国安全工作的方针。由上分析得知郑州西三环限高架事故情况复杂，究其原因主要是由于执法落实不够，限高架自身不够完善，预警区长度较短，司机安全意识不强等。
西三环日常交通流量大，采用的“地面+高架”系统，2014年4月正式开通距今一年半左右，限高架新设不久。因此，对于郑州西三环限高架屡次被撞事故的主要安全目标主要在于：①降低超限货车上高架桥的次数。②降低限高架被撞次数。③降低限高架被撞事故严重程度。
现有的对于超高车辆的惩罚制度是对肇事司机罚100元，扣3分，承担限高架的维修费用。而就目前看来这个惩罚对司机来说，未能起到威慑作用或者作用不大。
因此，对于西三环限高架建造工期短，事故发生频繁，人因事故占主要比例的伤亡事故少的情况进行对策措施的展开，主要从安全宣传教育、有关限高设施的改进、限高执法和超高行为的超高处罚处理四个方面。
3.1　安全宣传教育
对于安全宣传教育，实施对象主要为司机，执行对象主要为执法人员，媒体工作者，各宣传
平台等。
安全宣传教育的实施主要以教育为主，宣传为平台，安全为核心。即在限高架政策的变更上，清晰，公正，公开；在限高架的安全教育上，循循善诱，广泛宣传，深入讲解。