整体性治理的实践探索
丁
煌，高峻
（武汉大学政治与公共管理学院，湖北武汉430072）
摘
要：深圳一体化大交通管理体制改革本质上是一项整体性治理的实践探索，是在整体性治理理念下对交通
管理体制的发展与创新。作为一种新型的交通管理模式，
一体化大交通管理体制所秉持的治理理念，遵循的治理原则，选取的治理工具都与整体性治理相契合；相应地，整体性治理理论也从职责设置、组织架构、运行机制和法规制度等方面昭示了一体化大交通管理体制的未来发展方向。
关键词：整体性治理；城市交通体系；大部门体制；一体化大交通管理体制；深圳中图分类号：D630.1
文献标志码：A
文章编号：1005-460X （2011）06-0005-05
收稿日期：2011-07-18
基金项目：国家社会科学基金重点项目《提高政策效能与我国地方政府公共政策执行力研究》（11AZZ004)
作者简介：丁煌（1964—），男，河南息县人，教授，博士研究生导师，从事公共行政与公共政策研究；高峻（1978—），男，湖北枣阳人，行政管理专业博士研究生，从事地方政府行政改革研究。
通畅的交通是城市发展的活力源泉，而科学、高效的管理体制则是实现城市交通可持续发展的重要保障。在世界中心城市的交通体系向综合化和一体化发展的背景下，构建与之相适应的一体化大交通管理体制大势所趋。2009年，深圳市政府新一轮政府机构改革，在以往机构改革的基础上新组建设立了深圳市交通运输委员会，初步建立了真正意义上的一体化中心城市大交通管理体制。深圳一体化大交通管理体制是在党的十七大提出的“大部门体制”改革目标与原则下构建的，其现实运作中治理工具的选择、协调和整合的策略、运行机制的构建都凸显了整体性治理理论的核心理念。在某种意义上说，深圳的一体化大交通管理体制改革本质上正是整体性治理的一次成功的实践探索。
一、深圳一体化大交通管理体制的形成历程与内涵阐释
深圳是我国大陆最早进行大交通管理体制改革的城市。从世界先进城市的管理经验来看，先进城市一般都具备一体化的大交通体系以及与之配套的管理体制作为保障，为提升城市的竞争力提供了强力支撑。深圳作为我国改革开放的前沿城市，其城市化水平和工业化水平都接近于国际先进城市，长期以来也一直致力于建立一体化的综合交通体系。一
体化的综合交通体系需要体制机制作保障，因此，深圳在建立一体化综合交通体系的同时，积极探索交通行政管理体制改革，以建立集海、陆、空、铁等方式于同一部门的综合交通管理体制为起点，历经多轮改革，最终使一体化大交通管理体制得以形成与确立。纵观深圳交通管理体制改革的历史沿革，其改革实践总体上可以划分为“交通管理体制综合化”和“交通管理体制一体化”两个阶段。
1988年9月，深圳市政府交通办公室改为深圳市交通局，负责全市的公路运输、水路运输、市内公共交通（含出租小汽车）、航空运输、铁路运输、邮电通信的管理、协调及交通邮电行业安全管理［1］。经过此次改革，深圳在中国大陆率先形成了综合运输的大交通管理体制，其交通管理体制改革进入了“大交通管理体制”即“交通管理体制综合化”阶段。此阶段的特点为：（1）形成了“一城一交”的管理模式，建立了对公路、海、空、铁及城市交通等各种交通方式和组成要素综合管理的综合交通管理体制，实现了对各种交通方式的横向统筹管理；（2）综合交通管理体制的组织形式固化为政府职能部门列入政府序
列；（3）综合交通管理职能根据社会经济发展和形势变化不断调整和优化；（4）交通领域的政企分开、政事分开被不断推进，政府职能实现进一步转变。
深圳汽车论坛然而，尽管这一阶段深圳的交通管理体制实现了对各种
交通方式的横向统筹管理，但各种交通方式特别是城市交通的纵向运行职能，即交通政策、标准、规划、建设、运营、管理、服务和应急等职能仍分散在不同的部门；交通纵向运行职能仍然存在多头管理、政出多门、职能交叉、权责不对等的现象，同时全市还存在“城市道路网”和“公路网”两套体系，这些问题已成为深圳综合交通发展的瓶颈。为此，2009年7月，深圳市启动新一轮政府机构改革，根据深圳市政府机构改革方案，设立深圳市交通运输委员会（简称市交通运输委，挂深圳市港务管理局牌子），为市政府工作部门，负责全市公共交通、轨道交通、道路交通、道路（含城市道路与公路）、港口、水运、空港、物流及地方事权的航空、铁路的行业管理；统一负责城市交通规划、建设、管养职责，承担保障城市道路交通畅通的责任。2010年8月，深圳市交通运输委本着“各定其位、职能错开、重心下移、分级管理、权责一致”的原则，按照“三统三分”(统一规划、统一标准、统筹盘子、分级管理、分级负责、分块实施)模式，对委属部分单位部门工作职责分工进行调整。①通过此轮改革，深圳初步建立起一体化的大交通管理体制，深圳交通管理从此进入一体化大交通管理的新时代。
综观深圳一体化大交通管理体制的初步形成过程，可以得出这样的结论：“一体化大交通管理体制”实际
上是“大交通管理体制”和“一体化交通管理体制”两个概念的集成。“大交通管理体制”主要是针对我国“传统交通管理体制”而言的。我国传统交通管理体制的基本特征是将交通要素进行人为分割，把交通行政管理权分配给规划、建设、交通、公安等不同部门，由此形成对公共交通的“多头管理”模式。2008年初，以“大部门体制”理念为突破口的新一轮政府机构改革拉开帷幕，交通运输行业的大部制改革随之起步。针对旧有交通管理模式的体制性障碍，2009年，交通运输部向各地印发了《地方交通运输大部门体制改革研究》和《深化中心城市交通行政管理体制改革研究》两个研究报告，为各地交通部门概括出大部门、大管理、大统筹、大协调的改革思路。在中央改革思路的引领下，一些城市和地区开始探索“一城一交”的综合交通管理模式，即大交通管理体制。这种交通管理体制的主要做法是成立市交通委员会，全面统筹该城市的交通运输规划、道路和水路运输、城市公交、出租汽车的行业管理，并负责对城市内的铁路、轨道交通、地铁、民航等其他交通方式的综合协调。可见，“大交通管理体制”实际上是将交通管理的核心职能划归同一主管部门下，实行交通资源管理的横向整合，其实质可以看做是在“大交通”和“大部制”这两大理念指导下，将交通管理主体进行整合与重构，并将涉及交通发展的职能集成归口交通主管部门负责的一种交通管理体系与制度。
相比之下，“一体化交通管理体制”则是建立在对“一体化交通系统”的管理基础上的。一体化交通系统是城市发展和交通产业发展到一定阶段的必然产物，主要包括各种交通运输方式的一体化、交通运输规划、设计、建设、运营、管理、服务和应急等环节的一体化、交通运输系统的资源（需求、供给、信息）的
一体化，等等。作为一体化交通体系建设的根本保障，它不是公路、水路、铁路、航空等运输方式的简单叠加，追求的是发挥各种运输方式的综合效力，是各种运输方式的无缝衔接和零换乘。为打造一体化的交通运输体系，不少发达国家遵循交通发展的规律，为提高交通运输系统整体的内部协调和集成水平，普遍依据大部门、宽职能原则，通过功能整合和专业统筹将职能相近、业务范围趋同的事项相对集中，建立了对各种运输方式实行综合统一管理的一体化交通管理体制，实现管理机构和职能的“集中化、专业化、扁平化”。
由此可见，作为“大交通管理体制”和“一体化交通管理体制”的集成与发展，“一体化大交通管理体制”符合公共交通与经济发展之间的客观规律，能在更大程度上克服旧有交通管理体制的弊端。确切地讲，这里的“一体化”偏重于英文中integration一词的含义，意指“整合”。所谓整合，就是指将一些零散的事物、物质或资源通过某种方式而彼此衔接，从而实现系统的资源共享和协同工作，其主要的精髓在于将零散的要素集成在一起，并最终形成有价值、有效率的一个整体，以发挥最大的价值。因此，可以将“一体化大交通管理体制”中“一体化”的内涵归纳为以下几个方面：
第一，交通资源的统筹化。公共交通不仅包括以客流、车流、物流为表现的动态交通，还应包括与车辆停放相关的道路、枢纽、场站、停车设施、交通安全设施等静态要素。在这种理念指导下，交通管理也理应遵循“一体化”理念，它不仅要求将所有涉及交通发展的职能统一归并到一个部门，建立大交通管理体制，还要求对路网的规划、建设、管理、养护等管理职能进行一体化整合，归口交通主管部门负责，
突出强化交通主管部门在管理城市交通体系上的主导地位。
第二，管理体制的整合化。“一体化大交通管理体制”实现了在交通管理领域中管理体系和制度的横向、纵向的一体化和有机整合。一方面，通过成立大部制形态的交通主管部门，横向统筹管理城市各交通方式、各专业和各要素，全面实现了管理资源的整合和管理职能的统一；另一方面，纵向上通过交通综合部门和专业部门的科学合理的职能分工，实现了将交通管理的政策、规划、设计、投资、建设、管理和服务等各个方面权责的科学配置。通过建立“各定其位、各司其职、职能错开、权责对等”的行政运作机制，促使相关政府部门之间配合的协调、高效和顺畅。
第三，运作机制的协调化。从管理过程的运作机制来看，一体化大交通管理体制着力于构建交通部门与其他职能部门以及内部各组成部门之间的分工协作机制，以实现整个政
①参见深圳市交通局政工人事处编印的《深圳市交通局机构编制文件汇编》（2009年7月—2011年3月）。
府组织体系在交通管理领域运作中的整合性与协调性。在综合部门与专业部门的关系上，在形成顺畅的分工协作机制和闭环责任链条的同时，通过制定法律法规来保障这种分工协作关系以此来杜绝部门间职责交叉、权责不对等的问题。在交通主管部门内部运作机制上，也根据“大部门体制”的要求，形成决策、执行、监督既相互协调又适度分离的行政运行机制，即在交通主管组织内部分设不同机构，分别行
使决策权、执行权、监督权，体现出“统一管理、两个层面(决策层、执行层)、三大职能(管理、建设、执法)”的特征。
二、整体性治理与一体化大交通管理体制的内在契合性
“整体性治理”是西方国家继新公共管理运动之后于20世纪90年代中后期开始的第二轮政府改革运动的新举措。整体性治理的出现是对传统公共行政的衰落和20世纪80年代以来新公共管理运动所造成的逆部门化和碎片化的战略性回应，是传统合作理论和整体主义思维方式的一种复兴。作为政府治理的一种新趋势，整体性治理是指通过横向和纵向协调的思想与行动实现预期利益的政府治理模式。“它包括四个方面内容：排除相互拆台与腐蚀的政策环境；更好地使用稀缺资源；促使某一政策领域中不同利益主体团结协作；向公众提供无缝隙而非分离的服务。”［2］政府整体性治理强调政府内部机构和部门间的整体性运作，明确责任主体、主次责任、相关部门参与、友好协作，同时注重治理问题的预防导向、公民需求导向和结果导向，强调不断进行治理层级的整合、治理功能的整合和公私部门的整合，其在管理资源、管理体制和运行机制上的理念实质上可以看做是“大部门体制”的理论支撑。而作为“大部门体制”在公共交通领域的践行成果，深圳一体化大交通管理体制的构建与发展也必然能够在整体性治理理论中到借鉴与导向。可以说，整体性治理正是深圳一体化大交通管理体制所寻求的旨在通过各部门、各系统的有机整合和通力合作以满足公民公共交通需要和提供公共交通服务的治理工具的理想选择。具体而言，整体性治理与深圳一体化大交通管理体制的契合性主要体现在以下三个方面：
第一，从治理理念上看，整体性治理的服务导向和以民为本等理念符合一体化大交通管理体制的公共性取向。公共性是现代行政体系合法性的来源，也是一体化大交通管理体制的内在属性和基本要求。从管理对象、运行机制和管理模式看，一体化大交通管理体制是一种凸显公共性的专业领域的公共管理，具有鲜明的公共性取向，具体体现为：一是一体化大交通管理体制强调服务精神。一体化大交通管理体制在核心价值实体上表现为服务，对公民的公共交通需求作出主动积极的回应，在民主公平的前提下为公民与社会提供优质公共交通服务，满足公民和社会的需要，实现民本位和社会本位。换言之，优质的服务是一体化大交通管理体制价值存在合法性的有力证明。在这一服务理念的指导下，明确公民的主体地位，根据公民需要提供公共交通服务，打破原来政府与公民的管制与服从关系，由“公共交通统治”和“公共交通管制”向“公共交通服务”转变，树立起全心全意为公民服务的良好形象。可见，一体化大交通管理体制涵盖着服务的精神，同时，责任感也是公共交通服务精神的应有之义。二是一体化大交通管理体制主张公民本位，注重民生，将满足公民需求视为其合法性的来源。在公共交通服务过程中，为防止各种价值张力和利益冲突导致的公共交通服务异化，一体化大交通管理体制将公民视为自身建设的动力和主体，将公民需求作为政府治理的起点和政府职能及治理模式设置的中心，将公民的满意度作为一体化大交通管理体制考评的首要标准和尺度，使公民利益最大化和全体公民平等共享社会发展成果，以不断获取公民的认可与支持，实现一体化大交通管理体制的事实合法性与价值合法性的有机统一。
事实上，整体性治理理论与一体化大交通管理体制所体现的公共精神具有高度的一致性。在民主（民本）
和服务的精神上，整体性治理以满足公民需求为主导理念，把个人需求作为优先考虑项目，使治理重点由“政府和组织”向“个人需求”转移，以服务为取向；在公正的精神上，整体性治理追求平等和正义，致力于实现公共产品和公共交通服务的均等化；在责任的精神上，整体性治理理论认为，整体性治理最重要的就是责任感，包括诚实、效率和项目责任。同时，整体性治理理论从管理层次、法律层次和宪法层次寻求责任感，整合责任机制，为公民和社会提供良好服务；在实现途径上，整体性治理以政府的整合型运作为手段，将治理层级、功能和公私部门进行整合，开展广泛的互动、合作，以有效解决公民的需求问题。可见，整体性治理的本质特征和现实表现形式能够充分体现一体化大交通管理体制所倡导的公共精神，二者理念的核心价值都在于强调政府整体效果的最优和公共利益整体最佳，而不仅仅着眼于结构的调整与优化。
第二，从治理原则上看，实行一体化大交通管理体制与实现整体性治理具有相同的原则要求。原则一：职能统一。在整体性治理理论看来，实现政府职能有机统一是确保行政体系运转顺畅的必要条件。而实行一体化大交通管理体制的实质在于实现政府职能有机统一，确保运转顺畅，而不是简单的部门撤并。整体性治理理论认为，政府总体职能在各部门之间的配置，必须遵循职能有机统一的原则。政府职能按管理领域，分为不同职能模块，每个职能模块具有整体性，由不同职能模块构成政府职能体系。按照职能分工的基本要求，一个职能模块对应一个管理机构，相同或相近的职责原则上只由一个行政机构承担，而政府职能划分过细，将影响职能的统一行使。对个别难以统一行使、确实需要几个部门共管的职
能，必须明确主次关系，建立部门间协调配合机制，完善运行程序。可见，一体化大交通管理体制也是将职能统一作为基本原则之一。
原则二：权责一致。在整体性治理理论看来，权责一致是指政府部门依法享有多大权力，就应当承担多大责任，不应当有权无责，也不应当有责无权，权力越大，责任越大。实行一体化大交通管理体制，意味着政府职能的集中和权力的扩大，对权力的约束和监督将更困难，对破除部门利益提出了新的挑战。因此，必须建立起有效的权力约束机制，使权力运行制度化、法治化。而决策权与执行权的分立正是一体化大交通管理体制的内部管理体制的特，通过两权分开，在交通主管部门内部实现权力相对制衡，以保证组织的运行顺畅。
原则三：提高效能。整体性治理理论认为，衡量政府改革成功与否主要是看其能否提高行政管理效能，实现政府管理目标。一体化大交通管理体制的成功与否也主要是看其能否提高行政管理效能及其管理目标的实现程度。同时，整体性治理理论认为，组织结构与功能相统一，结构合理、运行有序的组织，其整体功能才能得以发挥。探索实行一体化大交通管理体制，也是致力于优化结构与提高效能的有机统一，而不是将二者对立起来。其中，优化结构的目的就是为了提高行政效能，提高行政效能则有赖于政府机构的合理设置。可见，整体性治理和一体化大交通管理体制都是为了实现政府组织结构和运行机制向规范有序、便民高效的根本转变，为经济社会发展提供强有力的行政保障。
第三，从治理工具上看，整体性治理强调的“整合”、“协调”等策略符合一体化大交通管理对治理工具选择的理论审视。现代政府工具理论的代表萨拉蒙认为，“政府工具是一种可辨认的通过集体行动致力于解决公共问题的方法或途径”［3］。旧有交通管理体制多头管理、权责不清等弊端的深层次根源在于传统政府管理模式的固有弊病。这种管理模式在工具的选择和运用上基本停留在以国家权威为基础的传统类工具上，主要是建立规章制度、颁发许可证、管制或放松管制等；而新型社会治理模式则需要追求一种能够超越过去治理范式，通过广泛的合作与协同完成治理的范式。在社会治理模式发生深刻转型的背景下，一体化大交通管理体制通过对传统交通管理模式进行反思，着眼于追求一种能够超越过去治理范式，将“整合”、“协调”、“信任”与“责任”作为核心治理工具。针对交通管理工作中存在的政出多门、多头管理，交通专业部门与综合部门职能交叉、权责不对等，交通管理部门内部的机构设置和运行机制不够合理、效率不高，交通综合行政执法的体制机制尚未完全建立等问题，一体化大交通管理体制在外部通过组建统一管理部门，整合公路、水路、铁路、航空等管理部门职能，明确管理边界，实现政府职能的“规模效应”；在内部实现决策层、执行层和服务层相对分离，构建齐全精简的组织机构和良性有序的运作机制来保障权力与责任的对等，并且通过有效的“协调机制”与“责任机制”来实现交通综合部门和专业部门的科学合理的职能分工，将交通管理的政策、规划、设计、投资、建设、管理、服务等各个方面的权责实现科学配置。
一体化大交通管理体制旨在追求整合治理主体、加强合作与协同的全新交通治理范式，而整体性治理恰
恰具备了一体化大交通管理体制对治理模式追求的特性，强调部门间和机构间的协同合作、一致性和信任机制，并强调它们之间是一种平等的、相互信任的诚信关系和合作伙伴关系。整体性治理认为，良好的服务来自多方合作与协同，其合作与协同内容非常广泛，包括从目标的设定到服务的提供、从政府结构到文化整合、从组织内部到组织外部以及整个政策过程等［4］。与传统官僚制的权威性整合和新公共管理的竞争性整合相对照，整体性治理所采用的是合作性或整体性整合，亦或二者的有机结合。作为工具理性意义上治理变迁的整体性治理，其核心思想是以公民需求为取向，通过整体性整合和运作，使不同的治理主体共同合作，建立信任机制和合作关系，实现跨部门、跨机构的整体性运作和整合性的预算，实现对传统治理模式的超越，以有效解决公民的需求问题，为公民提供优质且满意的服务。可见，在治理工具的选择及其运用上，整体性治理与一体化大交通管理体制具有极其相似的选择偏好和运作机理。
三、整体性治理视阈下深圳一体化大交通管理体制的未来发展
通过以上分析，我们不难发现，深圳一体化大交通管理体制是在整体性治理理念下对交通管理体制的发展与创新，而整体性治理也体现了深圳一体化大交通管理体制的价值理念与体制特点。如果说当前在全国方兴未艾的“大部门体制改革”更多地将视野集中在职能的整合和机构的重组，那么可以说，深圳一体化大交通管理体制所内含的“信任”、“协调”、“合作”、“公民本位”等内容已经在客观上超越了“大部制”的改革目标，更多地体现出整体性治理的价值理念。当然，这一结论更多的是在理论的应然层面来说的，从
现实来看，由于改革是一个分阶段的渐进探索过程，不可能一步到位、一蹴而就，经过上一轮改革而初步建立的一体化大交通管理体制在职能设置、组织架构、运行机制、法规制度等诸多方面也逐渐暴露出一些问题。而作为一种理论新范式和实践新模式，整体性治理则从上述诸方面昭示了深圳一体化大交通管理体制未来的发展方向与完善路径。
首先，整体性治理追求整体性价值的理念要求深圳一体化大交通管理体制进一步整合交通管理职权。从横向维度来讲，交通管理职能对交通系统内部包括海、陆、空、铁、邮等各种交通方式的管理，亦即交通主管部门管理的范围与领域；从纵向视角来看，则指交通管理部门对城市交通运输行业实施的“政策—规划—设计—建设—运营—管理—服务—应急”等运行职能。深圳一体化大交通管理体制的未来发展应在整体性治理的“整合”与“协作”等理念指导下，实现交通管理职能的横向与纵向层面的进一步整合。在横向职能上，要
进一步实现交通主管部门横向职能的系统综合，扩展其职能覆盖空间；在纵向职能上，推进交通主管部门纵向职能深层次的统筹整合，着眼解决交通主管部门与政府其他相关部门的职能分工的某些节点上尚存在的需要进一步明晰的问题，特别是要注意化解系统部际之间可能出现的冲突。在内部各部门之间同样需要在横向与纵向上进行权责体系的调整与优化，而其中的关键则在于以职能定位为基础的系统内部横向部门化机构设置和纵向层级化权责界定。
其次，整体性治理打造整合式组织结构的目标要求深圳一体化大交通管理体制进一步优化组织结构。与新公共管理重视经济效率和企业绩效观点以及一般性治理理论所强调社会网络和协力效能理念所不同的是，整体性治理特别着力于政府组织体系整体运作的整合性与协调性［5］。政府管理体制创新离不开政府职能的转变，而政府的职能与其组织结构是一对有机的矛盾统一体：政府职能转变是政府组织结构改革的前提和基础，政府组织结构改革是政府职能转变的载体和保证。为了适应因行政生态变迁而重构的职能，政府的组织结构必须不断突破其内在的相对稳定性，实现自身的调整与变革。可以说，行政组织结构变革是我国历次行政体制改革都不可避免的要涉及的关键内容，也是深圳一体化大交通管理体制改革的重要着力点。在党的十七大报告“要坚持用制度管权、管事、管人，建立健全决策权、执行权、监督权相互制约协调的权力结构和运行机制”的精神指导下，深圳市通过一体化大交通行政管理体制改革，实行决策、执行和监督相分离的纵向机构格局。然而，在这样一个纷繁复杂、快速多变的时代，经济与社会的发展要求政府进行同步甚至更早、更快的变革和演进，以动态的思想不断地完善优化组织结构。
再次，整体性治理塑造的协同机制和责任机制要求深圳一体化大交通管理体制进一步完善运作机制。通过历次交通管理体制改革，深圳市交通系统基本建立了决策、执行、监督相互分离、相互制约而又相互协调的运行机制。这种运行机制能够有效地减少管理层次，提高管理效率，降低管理成本，有利于规范权力运行。同时，根据建立服务型政府的需要，深圳市交通系统还将服务与执行相分离，形成了决策、执行、服务及监督“三权分立、四位一体”的结构体系。通过健全行业内部的决策、执行、监督、服务运
行机制，保障了交通管理工作的稳步高效安全推进。然而，构建整体性政府是一项涉及行政理念转变、职能重组、利益调整、技术支持、公众参与的复杂的系统工程，并且随着社会环境的不断变迁，政府的职能范围、机构体系和业务流程也必然随之不断发展变化，这从根本上决定了政府内部各部门运行机制的复杂性与动态
性。因此，在深圳一体化大交通管理体制改革的未来探索中，需要在整体性治理的视阈下加强对政府内部运行机理的规律性反思与总结，进一步完善包括协调机制、决策机制、执行机制、监控机制等内容的运行机制是很有必要的。
最后，整体性治理强调社会治理的制度化体系要求深圳一体化大交通管理体制进一步注重制度建构与执行监控。希克斯认为，作为公共管理的一种范式，整体性治理需要被制度化，因为“制度形成了社会安排和利益分配，也是重要的治理工具”［6］。在深圳一体化交通管理体制改革实践中，尽管交通运输委高度重视制度的建构与完善并取得了一系列成绩，但是改革大环境的滞后性和制度执行中诸多束缚因素的存在，“制度失灵”的现象仍旧存在，给改革的纵深发展带来掣肘效应。因此，要真正解决改革中存在的制度短缺问题，在加快立法和制度构建以外，同样要关注已有法规制度执行的有效性，提高法规制度的执行力。具体而言，首先，必须切实提高交通管理相关法规制度设计的科学性与可行性，因为制度设计的优劣，是制度执行力强弱的关键所在。其次，应强化制度执行主体，即交通执行机构对法规制度的认知与认同。最后，要努力营造良好的现代法理性权威的社会环境氛围。制度一旦形成，就应该具有权威
性，整个社会也应该具有“制度畏惧感”，形成人人敬畏制度、个个严守制度的良好氛围。在我国，目前从传统的人治性权威向现代法理性权威转变的过程中，应努力营造人人敬畏制度的文化氛围，实现人、制度、环境的良性互动，提高交通管理法律制度的执行力，从而强化制度权威。
参考文献：
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（责任编辑：于健慧）
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