前言
随着X-431汽车故障诊断电脑等解码器在汽车维修市场越来越多，以及遍布全国各地的如火如荼的各种汽车电控知识的培训讲座，使得我国汽车维修业的整体水平特别对电控系统的诊断的水平在最近几年有了很大的提高，更多的汽车维修人员在利用解码器进行汽车故障诊断和排除过程中也充分认识到解码器的数据流分析功能在其中所起到的关键作用，但是，仍然有很多修理人员对数据流不是很理解，感觉数据流分析特别深奥，这从很多用户的信息反馈中就能得到证实，他们经常询问并要求我们提供某些车型的数据流的标准值，但是，这些所谓的标准值一般只能从原厂资料中才能得到，而且随车型不同而有所差别。特别是大众车系的数据流，只显示各项数据流数值，而不显示各数据流的名称（目前市场上绝大多数解码器都如此），这就给数据流分析带来更大的困难！
基于此，我们特将所掌握的相关资料以及用X-431实际测试整理出的部分车型的数据流的资料汇编成册，以技术通讯的形式分期出版，供X-431用户和其他维修人员参考。
本期主要是奇瑞和广州本田某些车型发动机的数据流，其中有些数据流我们只对其进行了解释，而没有给出各工况下的标准值。
由于我们水平有限，以及我们手中资料不全，书中难免会有错误之处，欢迎指正！
元征公司发动机系统数据流分析参考
目录
奇瑞汽车发动机数据流 (2)
风云系列 (2)
玛瑞利多点系统 (2)
玛瑞利单点系统 (6)
玛瑞利多点AAA系统 (9)
玛瑞利多点AA9系统 (12)
摩托罗拉系统 (15)
联电M7 (17)
旗云系列 (24)
德尔福电控系统 (24)
西门子电控系统 (27)
东方之子系列 (32)
QQ系列 (35)
西门子372电控系统 (35)
联合电子465电控系统 (39)
玛瑞利372电控系统 (46)
广州本田车系发动机数据流 (51)
雅阁车型数据流定义 (53)
奥德赛车型数据流定义 (61)
飞度车型数据流定义 (66)
奇瑞汽车发动机数据流
风云系列
玛瑞利多点系统
奇瑞风云系列轿车1.6 升8 气门发动机很大部分采用意大利马瑞利IAW 4AC发动机管理系统，它是一个电控顺序燃油喷射系统并集成有电子数字点火提前正时系统。其燃油喷射系统属于“速度-密度”型控制系统。
发动机转速（RPM）
发动机转速是动力系统控制模块通过曲轴/上止点位置传感器输入信号计算而得，它是“速度-密度”型控制系统控制混合气浓度的主要信号之一。发动机工作时其变化范围在最小稳定转速和最高转速之间，怠速时应该与其标定的怠速转速相近，即900±50rmp。
进气歧管压力（kpa）
进气歧管绝对压力（MAP）是另外一个控制混合气形成的主要信号，它从发动机负载、排气再循环流量和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。压力的变化反映歧管内空气密度的变化，当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电压和千帕读数升高。在进气歧管绝对压力传感器失效后，控制系统将利用节气门位置传感器信号代替之，进行混合气的基本控制，这时车辆的变工况（如
急加速，减速等）性能变坏。
进气温度（℃）
进气温度传感器和进气压力传感器集成在一起。进气温度（IAT）传感器为一负温度系数热敏电阻，发动机控制模块利用此信号对进气密度进行修正，以补偿调整燃油供给和点火正时。在发动机冷启动时，该数值应该和环境温度相近，等发动机达到正常运行温度，进气温度应该在30~50℃之间甚至更高些。当传感器线路发生故障时空气温度固定在45℃。
发动机冷却液温度（-40℃～199℃）
冷却温度传感器提供给ECU冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU将发动机冷却液温度传感器的电压信号转化为温度读值。在启动阶段和暖机过程中发动机控制单元根据冷却液温度的信息将混合气加浓，随着冷却液温度的增加混合比加浓逐渐减弱直到结束。当发动机达到运转温度时冷却液温度信号用来控制风扇。其读数范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为85℃～105℃。如传感器失效后，控制单元将失去怠速混合比自适应功能，因而发动机在冷启动后热车过程中可能出现怠速不稳，甚至熄火的现象。这时控制单元将运行风扇，并将最后读取温度固定在80℃。
节气门开度（0～5.1V）
节气门开度（0°～82°）
节气门开度（0%～100%）
节气门位置传感器实际为一可变电阻器，对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉ECU节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范围为0～5.1V，典型读值在怠速时约为0.5V，在节气门全开时约为4.5V或（80°左右）。当进气压力传感器有故障后，发动机控制单元将利用此信号和发动机转速来控制燃油基本喷射时间。
基本点火提前角（°）
汽车电脑MAP图中储存着在不同发动机转速和负荷下相应的点火提前角，它只随发动机的转速和负荷变化。
发动机目标转速（rpm）
发动机怠速控制时，ECM/PCM将根据A/C开关、A/T档位、制动开关、ECT和P/S开关等信号所确定的目标转速与发动机的实际怠速转速进行比较，并通过调节怠速马达的位置来调节怠速空气通道的面积，改变空气流量，以使发动机的怠速度保持最佳的目标转速。
步进电机步数（step）
怠速步进电机用于控制怠速转速，它直接固定在节气门体上，通过螺杆/蜗杆减速器将步进电机芯轴的旋转运动转换为线性运动。收到ECU 的控制命令后，步进电机通过螺杆/蜗杆机构轴向移动阀芯大约0.04mm/步，以此改变发动机怠速时的旁通进气量，以确保怠速稳定。
发动机怠速时的进气效率是在生产时通过调节旁通进气道关闭时的节气门开度来标定的。工作步数根据发动机运转条件决定，其中包括：暖机，打开电气负荷，空调打开等等。
通常步数大表示步进电机芯轴伸出长，则怠速旁通空气通道小，空气量小；反之空气流量大，怠速升高。
电瓶电压（0～25.5V）
奇瑞汽车维修正常显示范围0～25.5V，怠速时应在13.5～14.5V之间。
氧传感器1控制状态
它表示燃油控制系统氧传感器的状态。当发动机控制模块检测到加热氧传感器波动电压足以使燃油喷射进入闭环工作时，则解码器（X-431）指示氧传感器已经就绪(闭环)。在氧传感器温度有故障或没有达到工作温度（如冷车时）、断油和全负荷工况下不使用氧传感器，这种工作状态叫开环。
氧传感器1电压（10～1000mv）
它表示燃油控制系统中氧传感器输出电压。在闭环工作时，该值应在一个定义好的区域
（0.45）V上下不断摆动(稀混合气<0.45V 浓混合气>0.45V)，每10秒钟波动应该超过8次。
点火提前减小量（0～4°）
该参数表示由PCM根据ESC爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是PCM控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。
线圈1、2充电时间（ms）
奇瑞玛瑞利多点电控点火系统采用双缸点火模式，即1、4缸共用一个点火线圈1；2、3缸共用一个点火线圈2。该参数表示的是点火线圈1、2的初级线圈的导通的时间。PCM 根据曲轴位置/上止点位置传感器控制点火线圈初级电路的通断，以产生高压。
炭罐占空比（0～100%）
代表PCM对燃油蒸发排放（EV AP）系统活性碳罐电磁阀脉宽调制信号（PWM）控制的占空比。0％表示没有净化，100％表示最大净化。
在启动阶段碳罐阀保持关闭以防止燃油蒸汽使混合气过度加浓，这种状况一直持续到发动机冷却液温度达到一定的温度(大约65 )；
当发动机暖机时ECU 向碳罐阀输出一方波信号，碳罐阀的开启通过信号本身的占空比来调节。这样ECU 可控制输入到进气歧管中的燃油蒸汽的量，使混合气的浓度不会发生突变。
在下列工况下：
¾节气门处于怠速位置
¾发动机转速低于1500rpm
¾进气歧管的压力低于一预定的限制值
¾在混合气浓度自适应时
碳罐电磁阀不起作用并保持关闭状态（即0%）以确保更佳的发动机性能。
车速（0～255km/h）
车速传感器信号转换为英里/小时和公里/小时以进行显示。
平均点火提前角（°）
平均点火提前角就是各组缸（一般有几个爆震传感器就分几组汽缸）的点火提前角平均值。如果没有发生爆震的情况下，它是与基本点火提前角相等的。主要作用是反映发动机的工作状况。
喷油脉宽（ms）
表示在发动机每个循环中，动力系统控制模块指令每个喷油器接通的时间。喷油器脉宽越大，喷入的燃油越多。怠速时喷油脉宽一般在2~5ms，在启动时采用同时喷射，为便于启
动，所以喷油脉宽很长，达20 ms以上。
点火提前角（0～90°）
点火提前角是由PCM发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。正常范围0～90°，怠速时10°～14°。
步进电机步差
该参数表示的是步进电机的计算值（ECU计算出的值）与实际值（传感器反馈回来的值）之间的差值。
空调开关（on/off）
表示由空调系统（HV AC）控制的空调请求输入电路的状态。发动机控制模块根据空调（A/C）的请求信号来决定是否请求空调（A/C）压缩机操作。当按下空调开关时显示on；否则显示off。