绪论
发动机是一种将某种能量转换成机械功的动力装置。
热力发动机是将燃料的热能转换成机械功的动力装置。
航空发动机分为两大类型：航空活塞发动机和航空喷气发动机。
航空活塞发动机具有低速经济性好，工作稳定性好的优点；但也存在着重量功率比大，高空性能速度性能差的缺点。
喷气发动机具有重量轻，推力大，高空性能、速度性能好的优点；但也存在着经济性较差的缺点。
航空活塞发动机应满足下列基本性能要求：
1.发动机重量功率比小
2.发动机燃油消耗率低
3.发动机尺寸要小
4.发动机可靠性要好
5.发动机的使用寿命要长
6.发动机要便于维护
第一章航空动力装置的基础知识
第一节 气体、气流的基础知识
分子本身只有质量而不占有体积，分子间不存在吸引的气体叫理想气体。
气体的比容的定义是：单位质量的气体所占有的容积，以符号表示。
华氏温度与摄氏温度的换算关系为
热力学温度与摄氏温度的换算关系为：T=t+273
按一定的过程将气流阻滞到速度为零时的气流的参数叫做滞止参数。
对于亚音速气流（M>1），当流过收敛型管道时，随着截面积A的减小，流速C也减小，同时伴随压力、温度升高；当流过扩散型管道时，截面积A增大，流速C升高，同时伴随压力、温度降低。
第二节 燃烧的基础知识
航空发动机目前都采用航空汽油和航空煤油作为燃料，用空气作为氧化剂。
油气比是混合气中燃料的质量与空气质量的比值，用C表示，即：
1kg燃料完全燃烧后，将燃烧产物冷却到起始温度，所放出的热量，叫做燃料的热值，单位为千焦耳/千克燃料。
从图中可以看出：当余气系数大于1过多
时，尽管燃料可以完全燃烧，但由于剩余的空气较多，燃料释放出的热量被多余的空气吸收，最终使混合气发热量减小；当余气系数小于1过多时，因氧气不足，燃料不能完全燃烧，同时多余的燃料也将吸收热量，所以混合气的发热量减小。实验证明，只有当余气系数稍小于1时（约为0.97），混合气的放热量最大。
影响火焰传播速度的因素：
1.混合气的性质
2.混合气的余气系数
3.混合气的初温、初压
4.气流的紊流强度
5.点火能量
第三节 奥托循环及热力学第二定律
奥托循环由绝热压缩过程1-2、等容加热2-3、绝热膨胀3-4和等容放热4-1组成。
在这个过程中，发动机对工质做功，气体压力、温度升高，为气体燃烧、膨胀做准备。然后进行等容加热，实际上是燃料燃烧释放出热能的过程，气体温度、压力急剧升高，为膨胀做功准备条件。然后进行绝热膨胀，在这个过程中，工质推动活塞做功，气体压力、温度降低。最后气体进行等容放热过程，工质向外界放出热量，气体温度、压力降低，直到恢复到原来状态为止。这样，工质就完成了一个循环。
热力学第二定律也可表述为：“要制成只从一个热源吸收热量并把它全部转换成机械功的发动机是不可能的。”
第二章航空活塞发动机的组成及工作
第一节 航空活塞发动机的概述
根据混合气形成方式的不同，航空活塞发动机可分为汽化器发动机和直接喷射式发动机。
根据发动机冷却方式的不同，航空活塞发动机可分为气冷式发动机和液冷式发动机。
按汽缸排列方式的不同，可把航空活塞发动机归纳为直列型和星型两类。
根据空气在进入汽缸之前是否增压，航空活塞发动机分为增压式发动机和吸入式发动机。
根据发动机曲轴与螺旋桨间是否带有减速器，航空活塞发动机可分为直接驱动式发动机和非直接驱动式发动机。
装在国产运五飞机上的活塞五型航空活塞式发动机，其全称为：九缸、星型、气冷式、汽化器式、增压式、非直接驱动活塞发动机。
航空活塞发动机的主要机件包括汽缸、活塞]连杆、曲轴、气门机构、机匣等
上死点：活塞顶距曲轴旋转中心最远处的位置。
下死点：活塞顶距曲轴旋转中心最近处的位置。
在一次进气过程中，进入一个汽缸的气体重量叫填充量，用表示。
发动机通常在排气装置中装有热交换器，利用废气的能量来加温空气，供机舱取暖、除冰等
压缩比的定义是汽缸总容积与燃烧室容积之比，即：
隐燃期是从电嘴开始产生电火花到气体压力显著增大时的阶段。
发动机调速器显燃期是从混合气燃烧后气体开始显著增大到气体压力最高时的阶段。
残余燃烧期是从气体压力最高点起到新鲜混合气全部燃烧完止。
发动机对燃烧的要求：
1.燃烧要迅速
2.燃烧要完全
从图中可以看出，当混合气余气系数为0.8 ~0.9时，火焰的传播速度最大；当余气系数偏离这个数值是火焰传播速度都要减小；当余气系数小于0.4（称为富油极限）或大于1.3（成为贫油极限）时，混合气便不能燃烧。因此，为了缩短燃烧过程进行的时间，混合气的余气系数应选择在0.8~0.9之间。
在压缩行程的末期，活塞到达上死点以前，电嘴就会产生电火花点燃混合气，这叫做提前电火。
提前点火角的选择要适宜，根据发动机实际的工作情况，使燃气压力最大值正好出现在曲轴转过上死点10度~15度时。此时的提前点火角叫做有利提前点火角，用表示。
若提前点火角选择太小，点火过晚，最大压力值出现时燃气体积已较大，此时最大压力值将减小，燃气的膨胀能力也被削弱；同时，由于燃气未充分膨胀，将使排气温度升高，最终将引起发动机功率降低，经济性变差及发动机过热，如图2.28所示。
若提前点火角选择过大，点火过早，此时混合气在燃烧的同时还受到活塞的压缩；燃气压力急剧升高，会消耗过大的活塞压缩功；同时，因高温、高压，燃气不能及时膨胀做功，散热损失增加，膨胀功减小，从而引起发动机功率减小，经济性变差。因燃气压力、温度上升过早、过快，容易引起爆震等不正常燃烧现象，甚至使发动机倒转或停车，如图2.28所示。
汽化器回火，汽化器式发动机，混合气过贫油燃烧时，火焰传播速度减小，少部分混合气在排气过程后期，进气门已打开时，还在继续燃烧。此时，新鲜混合气会被残余的火焰点燃，如果此时的火焰传播速度大于进气管内气流流速，火焰就会窜入进气管，沿管路一直烧到汽化器。这种现象叫做汽化器回火，严重时可能造成火灾。
一旦发生汽化器回火，应立即前推油门杆开大节气门，使进气气体流速增加，将火焰吸入汽缸，消除回火。
压缩过程中，如果在电嘴跳火以前，混合气的温度已达到着火温度，混合气就会自行燃烧。这种发生在点火以前的自燃现象，叫做早燃。
在一定的条件下，汽缸内混合气的正常燃烧遭到破坏而在末燃混合气的局部出现具有爆炸性的燃烧现象，叫做爆震燃烧，简称爆震。
燃料的抗爆性用辛烷值表示，辛烷值越大，抗爆性越好。
如果汽油的辛烷值低，可加入少量的抗爆剂来提高汽油的抗爆性。
如果发动机在工作时间一旦发生爆震，可采取以下措施：
1.把变距杆前推，减轻螺旋桨负荷，加大发动机转速。
2.后拉油门杆，减小进气压力。
3.加强发动机的散热。
第三章航空活塞发动机的性能
第一节 发动机的主要性能指标
发动机的主要性能指标有：有效功率、燃油消耗率、加速性和发动机效率。
例1 某吸气式发动机在地面标准大气条件下，转速为1900r/min,发出的有效功率为160hp。当大气压力降为750mmHg，温度降为-40℃时，若转速不变，有效功率应为多少？
解 已知
当混合气的余气系数0.8~0.9时，有效功率最大，当余气系数偏离此范围时，有效功率将减小。
例3 运用功率测量装置测得此时的外力F=100kgf,力臂L=1.2m，发动机转速n=2200r/min。试计算此时发动机的有效功率。
航空活塞发动机的燃油消耗率定义为：发动机产生1hp的有效功率，在1h内所消耗的燃油重量。用SFC表示，单位为kg/hp.h，即
目前航空活塞发动机的燃油消耗率已经很低，吸气式发动机SFC一般在0.21~0.23kg/hp.h；增压式发动机SFC一般在0.26~0.32kg/hp.h。
慢车工作状态是发动机稳定、连续工作的最小转速工作状态。
第四章航空活塞动力装置的工作系统
第一节 燃油系统
燃油系统有两种供油方式：一是重力供油；二是油泵供油。
为了防止油箱中水或沉淀进入发动机供油系统，油箱出口处有一竖管，这将导致油
箱中部分燃油不能进入发动机使用，这部分燃油被称为不可用燃油或死油。
目前使用的大多数航空活塞式动力装置燃油系统中燃油调节装置包括两种类型，一种是直接喷射式燃油调节器，一种是汽化器式燃油调节器。
汽化器式燃油调节器是目前航空活塞式发动机使用比较广泛的一种燃油调节装置。
汽化器的功用是：根据外界条件和发动机的工作状态计量燃油，并将计量后的燃油喷入进气通道中，使燃油与空气形成混合比适当的混合气。
简单浮子式汽化器的工作
汽化器包括浮子式、薄膜式和喷射式三种。
简单浮子式汽化器由浮子室、浮子机构（包括浮子、杠杆和油针）、喷油嘴、文氏管和节气门等组成。如图4.6所示。
浮子室内安装浮子机构。浮子机构用来调节汽化器的进油量，使进油量随时等于喷油量。当喷油量大于进油量时，油平面下降，浮子也随之下降，油针因杠杆作用被提起，开大进油孔，
使进油量相应增加；反之，则反。因此，浮子机构可保持浮子室内油平面的高度不变。
文氏管后装有节气门，节气门与油门杆相连，操纵油门杆可改变节气门的开度，并调节进入汽缸的空气量。
发动机工作时，空气流经文氏管喉部，流速增加，压力降低，以致低于浮子室的空气压力（此处压力等于大气压力）。这样在浮子室与文氏管喉部之间便产生了压力差，浮子室内的燃油在这个压力差的作用下从喷油嘴中喷出。
喷油嘴喷出燃油的多少，取决于文氏管喉部与浮子室之间压力差和定油孔直径的大小。开大节气门，文氏管喉部流速增加，压力减少，文氏管喉部与浮子室的压力差增加，喷油量增加；反之关小节气门，喷油量减小。
当燃油喷入文氏管喉部汽化时，要吸收热量，使温度降低；空气流经文氏管喉部时，由于流速增加，温度也要降低。这样，燃油与空气混合后的温度可能降到摄氏零度以下。如果空气湿度较大，空气中的水分会在节气门或文氏管壁面上凝结成冰，这种现象叫做“汽化器结冰”。
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