浙江工商大学旅游与城市管理学院 华家丽 杨坤
摘 要：随着城市化进程的加快，交通拥堵问题的凸显，限行政策已被国内外多个城市采用。而对限行政策绩效评价的研究，起源于20世纪90年代，本文从研究方法和研究内容两个方面对国内外相关文献进行对比研究和评述。研究发现，近年来，关于限行政策绩效评价在研究内容和研究方法上已取得一定进展，但仍存在诸多不足，亟待在以下方面加强研究：加强绩效评价的跨学科研究；建立科学的绩效评价体系；考虑研究对象的时空差异性。
关键词：限行政策 绩效评价 研究述评
中图分类号：F570 文献标识码：A 文章编号：1005-5800(2013)08(a)-188-04
随着城市化进程的加快，城市交通问题的凸显，对交通政策的研究已成为近年来国内外学术界和城市管理者研究的热点。限行政策的实行起源于19世纪70年代的布宜诺斯艾利斯。在19世纪80年代，加拉加斯、雅典等城市也陆续在高峰时段实行机动车单双号限行。1989年，墨西哥城开始实行按尾号(每天限制两个数字)限行，1995年，圣保罗开始实行，并在1996年将该政策写入法律。1998年，波哥大开始在高峰时段实行按尾号(每天限制四个数字)限行，2005年，麦德林也开始实行该政策。国内已有北京、南昌、杭州等
城市开始施行限行政策。从限行规则来看，主要可分为两种：一是按车牌尾号限行，二是按车辆的尾气排放量限行。其中，按尾号限行可分为按单双号限行和每天限制若干(N)个数字两种，理论上，前者每天可减少50%的车流量，后者可减少10%*N的车流量；从限行时段来看，可分为在特殊时期和非特殊时期两种，前者包括奥运会、亚运会或小长假等特殊时期；而后者更多的是在正常工作日的早晚高峰时段。而对限行政策绩效评价的研究起源于20世纪90年代，本文将从研究内容和研究方法两个方面对国内外相关文献进行对比研究和评述。
北京机动车限行1 国内外限行政策绩效评价研究内容
1.1 时效性研究
国内外学者主要从限行政策时效性和成本收益分析两方面进行研究。在时效性的研究上，国内外学者普遍认为该政策只在短期内对控制私家车数量和缓解交通拥堵有效，随着人们购买第二辆私家车数量的增多、违规人数的增加等原因，限行政策的效果逐渐递减，具体则从私家车、应对措施和对环境的影响三方面进行分析。陆化普[1]认为限行政策是一个应急措施，不是常态措施。史其信[2]通过对北京市机动车单双号限行的研究提出提高汽车使用门槛属于政策性手段，虽然见效快，但效果难以长久，对于配套设施跟不上发展的城市，只能在采用限行、限购期间大力发展公共交通，用空间换时间，而市民则只能忍受这个阵痛期。谢旭轩[3]从经济学福利角度认为，以限行为代表的命令控制型政策与市场激励政策相比
产生更大的政策服从成本，消费者会选择小于效用损失的适应性手段缓冲限行政策对车辆使用的限制，从而长期来看，限行政策预期效果难以实现。张攀[4]认为机动车限行政策只是权宜之计，不能作为长期战略。现阶段我国还处于经济体制转型期，生产力发展水平还达不到用完全理性和科学的手段来推进人类文明的发展，采用限制使用文明成果的办法只是解决交通拥挤问题的一个过渡性政策。
从私家车的角度，国内外学者普遍认为限行政策仅在短时间内控制每天出行的私家车数量，从长远来看，会随着第二辆车购买数量的增加而使其效果减弱。Louis de Grange和Rodrigo Troncoso[5]通过建立线性回归模型对圣地亚哥的尾号限行政策(对高排放量汽车每天限制四个数字，对低排放量汽车每天限制两个数字)进行绩效评价，发现在短时间内每天能减少5.5%的低排放量私家车和4%的高排放量私家车出行。根据《实施〈北京市政府关于实施交通管理措施的通告〉监测评估报告》，自北京市尾号限行实施半年以来，交通拥堵指数从“中度”下降为“轻度”。但是，Eskeland A和Feyzioglu[6]用时间序列法对墨西哥城的按尾号(每天限制两个数字)限行进行分析，从1987年至1992年的数据分析发现，该政策会刺激私家车数量的增长，加剧交通拥堵，而且收入较低的车主会通过新添价格较低的二手车或高耗能车来应对该措施。当1989年墨西哥城开始实行限行政策以后，22%的高耗能汽车被购买(Cifuentes)，而这些车辆的使用会加剧环境污染和交通拥堵问题。Eskeland A和Feyzioglud[6]的这一观点也被Bull在2007年的研究中进一步证明。Foo Tuan Seik[7]认为限行政策能减缓新加坡中心城区高峰期时的交通拥堵，但是不能抑制新加坡私家车数量的增长。Cantillo和Ortuzar[8]根据多个实施限行政策城市的数据收集，用微观
经济学的视角分析其时效性，发现限行政策只在短时间内对缓解交通拥堵和环境污染问题有用，最终将无法实现预期目标。吴德瑄[9]通过对消费者如何应对该措施的数据分析，发现该政策仅在短期内有效，限行政策会激发消费者购买第二辆车以保证原有的出行效用，并且城市居住的区域越来越外围化，私家车的便捷性大大高于公共交通，其保有量会不断上升。毛寿龙等认为尾号限行的长期执行将引发机动车保有量上升、出行频率增加等结果。荣建曾通过对北京实施机动车单双号限行以后机动车消费市场的分析，提出限行的效果将会在三年内消失的观点。俞佳飞[10]对北京限行政策相关资料研究后发现，限行政策催化机动车出行频率和保有量增长，弱化限行时效。
从对环境影响的角度，限行政策的效果也存在着明显的时间差异性。Viegas[11]对圣保罗的尾号限行政策进行分析，发现自1996年限行政策以法律形式出台以后的第一个月内，CO排放量和石油消费量明显减少。Byeong-Kyu Lee[12]、Na-Young Juna，和Haengah Kim Lee对韩国釜山第24届亚运会期间的限行政策进行研究发现PM10，CO，NO2和SO2的浓度有明显降低，O3的浓度略有下降。Rodrigo Troncoso[13]、Louis de Grange和Luis A.Cifuentes通过对限行后圣地亚哥多个监测站的数据分析发现限行降低了碳化合物
①基金项目：2012年浙江省大学生科技创新项目(2012R408032)。
和氮化合物的平均浓度，但对SO2的浓度无明显影响。黄飞[14]通过对亚运限行和非线性区域空气质量
的采集和相关性分析之后，发现广州亚运限行期间，监测点的空气污染程度相对于非限行期间有所降低，但下降的幅度并不十分明显。但是，Tovar[15]和Davis[16]从较长的时间段对墨西哥城限行政策对环境影响进行分析，Tovar发现从1989年~1995年，墨西哥城的环境污染问题在不断加剧；Davis 通过对1986年~1993年墨西哥城多个环境质量检测站的数据收集和分析发现，限行之后不仅环境质量没有提高，反而石油的销量在逐年递增。汪婷利用OSPM模型模拟计算了奥运交通限行前后北京街道大气中PM10、CO、NO2和O3的浓度，结果显示限行可有效降低一次污染物的浓度，但二次污染物的浓度有可能升高。
从对其他应对措施的影响来看，限行政策对公共交通使用的增加影响并不明显。Louis de Grange和Rodrigo Troncoso发现圣地亚哥的限行政策增加了3.5%的地铁客流量，但对公共汽车的客流量无明显影响，这远远低于被限行的人数比例，因此，人们更多地选择了其他应对方式，如新添私家车、提前上班或延后下班或调整行程安排等。Davis发现在墨西哥城实行限行以后，人们对公共交通的使用没有提高，而且由于人们对限行政策的逆反心理，在一定程度上增加他们在非限行日的出行欲望，因而增加了交通流。Bull[17]对拉丁美洲多个实行尾号限行政策的城市进行研究，发现限行之后，摩托车的使用量有所递增，且随着违反限行政策人数的不断递增，其效果越来越不明显。
1.2 成本—收益分析
成本收益分析，是一种量入为出的经济性理念，它要求对未来行动有预期目标，并对预期目标的几率有所把握。成本收益分析方法的前提是追求效用的最大化。在经济活动中，人们之所以要进行成本收益分析，就是要以最少的投入获得最大的收益。而限行政策从成本—收益角度分析，国内外学者普遍认为限行政策的收益远远小于成本。Armin Schmutzler[18]认为限行政策有着显著的收益和成本。一方面，根据私家车尾号进行监督和管理，执行起来比较容易，成本较低；但另一方面，该政策不仅没有缓解环境污染问题，反而增加被限行私家车主的出行成本，加剧环境污染问题。而Haynes C. Goddard[19]则提出相反的观点，他认为没有限制机动车的使用是导致城市不可持续发展和结构布局不合理的关键。通过对限行政策的动态和静态效用的分析，他认为墨西哥的限行政策应该被修订，要建立一个灵活的可交易车辆使用程序，使效益最大化，这样限行政策才能有助于提高空气质量，缓解交通拥堵和发展不受控制的郊区。V. Brian Viard[20]对北京的限行政策进行成本效益分析，发现北京的限行政策减少了空气污染，却是以减少每天劳动力的供给为代价的。仅从短期来看，限制机动车行驶的环境收益会大于经济上的产出。但赵峰侠[21]运用汽车全生命周期方法分析北京市车辆限行政策对环境和经济影响，发现北京市限行政策的环境效益相当于节省0.57亿元/年，但是该政策将造成直接经济损失84亿元/年，经济损失远远大于获得的经济收益。胡健毓[22]认为该政策的收益远远小于成本，应该马上停止，并利用成本收益分析方法分析提高燃油税、调整道路规划、发展公共轨道交通等方案对经济、社会和环境的影响，寻求最优方案组合。郭占伟[23]采用政治学的系统论和经济学中的成本分析方法，认为北京施行单双号限行政策不仅关系有车一族的利益，更关系到每个北京居民的切身利益，因此成本高于收益。杨鹏[24]认
为限行政策影响城市物流系统，使得车辆的营运时间和实际承运能力陡降、造成社会资源损失或浪费、影响城市效率、影响规划的可持续性。
2 国内外限行政策绩效评价研究方法
国内外学者综合运用定性分析和定量分析对限行政策作出较为客观的绩效评价。Tommy[25]和Daniel Eek用概念分析的定性分析方法通过对比限行政策的预期目标和实际效果评价该政策的实施效果。在定性分析的基础上，国内外学者更多地侧重于定量分析，主要有时间序列法，回归分析法等。Eskeland A和Feyzioglu[6]用时间序列法对限行后墨西哥城1987年至1992年的私家车数据进行分析发现，该政策会刺激私家车数量增长，加剧交通拥堵；Tovar[15]从1989年~1995年墨西哥城环境监测站的数据分析中发现限行后环境污染问题在不断加剧；Davis[16]通过对1986年~1993年墨西哥城多个环境质量检测站的数据收集和分析发现，限行之后不仅环境质量没有提高，反而石油的销量在逐年递增。
Rodrigo Troncoso、Louis de Grange和Luis A. Cifuentes[13]通过建立多元回归模型对智利圣地亚哥限行政策对环境的影响进行分析，模型的应变量是污染物浓度的自然对数，控制变量是限行前后不同的时间，解释变量是不同的限行时段，如工作日、公休日等，从而建立回归模型进行拟合；Louis de Grange和Rodrigo Troncoso 还通过建立回归模型量化分析了限行政策对于私家车和公共交通使用量的影响，综合考虑限行额度等因素建立拟合回归方程对限行效果进行评价；Viard[20]和Shihe Fu通过建立回归不连续模型对限行政策对北京的环境影响情况进行分析。
Cantillo和Ortuzar[8]根据多个实施限行政策城市的数据收集，用微观经济学的视角对限行政策的时效性进行分析；董云升[26]、刘文清等用微脉冲激光雷达(MPL)研究了机动车限行措施对北京城市大气污染的影响；汪婷[27]利用OSPM模型模拟计算了奥运交通限行前后北京街道大气中PM10、CO、NO2 和O3的浓度以分析限行对大气环境的影响；朱燕舞[28]、刘文清等利用差分光学吸收光谱技术于2007年8月对北京市朝阳区大气污染物进行了实时监测，通过分析污染物在限行前后的浓度变化对机动车限行效果进行分析；田刚[29]、李钢等采用降尘法对道路和施工扬尘排放进行连续监测，通过限行之前和限行期间数据分析，研究了北京奥运期间机动车交通限行措施对道路和施工扬尘的消减情况。
综上所述，国内外学者在定性分析的基础上，更多地运用定量分析对限行政策作出较为科学的评价。利用时间序列法可以较为直观地看出限行前后及限行后各个阶段的实际效果，进而更好地分析其时效性。利用回归模型分析具有较强的客观性，但在实际操作过程中，对于变量数量的确定和变量的选择仍存在一定局限性。
3 结论与讨论
本文系统梳理了目前国内外限行政策绩效评价的研究成果，对限行政策绩效评价的研究内容和研究方法进行了总结和评述。在研究内容上，通过对限行政策时效性和成本收益的分析，发现该政策只在短期内对控制私家车数量和缓解交通拥堵有效，总体来说，其成本远远低于收益；在研究内容上来看，国内外
学者在定性分析的基础上，更多地侧重运用时间序列法、回归分析法等定量分析的方法。虽然近年来对该问题的研究已取得了一些重要的研究进展，但仍有问题亟待解决，理论和方法也有待完善：(1)加强绩效评价的跨学科研究。交通拥堵问题是城市化进程中不可避免的一个难题，而一项交通政策的实施是一个关乎社会全局的问题，限行
政策的实施也将影响到社会方方面面。因此，这是一个跨学科的问题，应该综合运用管理学、经济学、理学等多个学科领域的背景知识，对限行政策的实施效果进行全面分析。(2)建立科学的绩效评价体系。从目前国内外的研究成果来看，学者们对限行政策的评价指标和评价方法各不相同，不能形成统一的评价指标体系。评价指标和评价方法的差异性会导致评价结果的不同，从而影响绩效评价的科学性和客观性，因此，必须综合考虑各种影响因素的影响程度，确定统一的评价指标，建立合适的数学模型，确立科学的评价体系。(3)考虑研究案例的时空差异性。首先，从时间维度上来看，要加强限行政策的阶段性实证研究。对比国内外研究成果，尤其是国内，由于限行政策实行时间还较短，目前研究的只是短期的效果，阶段性和长期性的绩效预测研究仍需加强，时效性研究有待深入。应该加强实证调查，通过阶段性地数据收集和整理分析，将理论研究与实证考察结合在一起，对限行政策做出综合的评价。从空间维度上看，目前国内外学者的研究普遍是针对某个特定的城市，但由于研究对象在城市规模、交通基础设施、交通配套措施等各方面的不同，会导致限行政策实施效果的不同。因此，要在充分考虑研究对象的差异性的基础上，对比分析限行政策实施效果的差异性，才能对限行政策做出较为客观公正的评价。
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关于我国会计管理体制的研究
河南财政税务高等专科学校 陈迪
摘 要：会计管理体制是指依据所在国家或地区目前的经济条件，对本国的会计活动进行管理所做的法律法规和体系的安排，对会计人员进行统一组织管理的方式，它是国家会计模式和管理工作中的一个重要组成部分。本文立足我国目前的会计管理体制，结合国外一些先进的会计管理体制，出我国会计管理体制中存在的问题，并指明改革方向。
关键词：会计管理体制 体制改革 会计监督
中图分类号：F233 文献标识码：A 文章编号：1005-5800(2013)08(a)-191-02
会计管理体制因各国不同的文化、经济而不同。会计管理体制集管理会计活动的各种法律法规、组织形式及处理手段为一体。在不同社会背景、经济环境和文化氛围下会计管理体制的内容也不一样。一些欧美国家建立会计管理体制比较早，发展时间长，体制相对比较完善，有不少地方是值得我们借鉴的。我
国会计管理体制起步晚，发展时间短，有很多需要我们去完善的地方。虽然我国颁布了《会计法》、《经济法》、《公司法》等明确的法律法规，但人们普遍法律意识不强，存在不懂法和侥幸心理，让这些法律效果大打折扣，因而我国的会计管理体制还需要不断调整和完善。本文通过对现有的会计管理体制的分析，结合发达国家会计管理体制优秀的方面，探讨我国会计管理体制的改革之道。
众所周知，制度是把双刃剑，完善的制度能优化资源配置，提高经济效益；不匹配的制度则会弱化资源配置，延迟经济增长，甚至导致负增长。改革开放后，我国的经济体制也在发生重大变化，社会主义市场经济理论的确立让会计管理体制发生了翻天覆地的变化。会计管理方式由政府直接管理转变为间接管理。企业不再单单是国家所有，而是朝多元化、私有化发展，成为一个以盈利为目的，蓬勃发展的经济体。会计是企业管理工作中的重要一环，经济体制发生改变的同时，会计管理体制也会随之变化。会计管理体制的深化改革对完善我国市场经济体制，应对经济全球化的挑战
都具有极大的促进作用。随着我国经济的繁荣发展，社会主义市场经济体制逐步完善，传统的会计管理体制逐渐跟不上时代的发展。目前，传统会计管理体制制约着企业的会计工作。现代企业管理层体系不再是“股东至上”的管理，而是“利益相关者协作”的共同管理。改革开放30多年以来，我国的国有企业改革走了不少弯路。最初的改革方向是围绕“股东利益至上”的思路进行的。正是这种思路，给国有企业带来了无法估量的损失。现在仍有不少国有企业一直徘徊在低效率中等待淘汰。而要改变这种局面，首先就要改变“股东利益至上”这种思想，学习优秀企业的改革方式，寻一条适合自己的改革之道。
1 我国现行的会计管理体制
社会主义市场经济体制的建立决定了我国会计管理体制的模式。会计管理体制必须与经济体制相适应，否则寸步难行。根据会计管理体制和市场经济体制之间的关系及演变划分会计管理体制。
1.1 计划经济体制下的会计管理体制(1949～1978)
这是我国经济非常集中统一的年代，会计管理体制也实行高度集中的管理。新中国成立之初，百废待兴，正所谓团结就是力量，全国人民团结起来，在经济战线上拧成一股绳，由中央统一国家财政，
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